Vs: Mitä, jos Helsingin metro olisikin pikaraitiotie?
Tosiasiallisesti kuitenkin kaikissa suurissa ja keskisuurissa kaupungeissa joukkoliikenteen käyttö, palvelutaso ja kannattavuus ovat pääsääntöisesti parhaita juuri kerrostalolähiöissä.
Näin on, mutta se ei johdu siitä, että ne olisivat erinomaisia joukkoliikenteen kannalta, vaan ne ovat vähemmän huonoja kuin omakotitalomatto.
Joukkoliikenteen kannalta hyvää kaupunkirakennetta ei ole Suomessa rakennettu 1950-luvun jälkeen, vaan kaavoitusperiaatteet pantiin uusiksi ja liikenteen lähtökohdaksi otettiin auto. Autojen tuonti vapautui vasta 1960-luvun alussa, joten joukkoliikenne oli toki pakko vielä järjestää. Mutta siinäkin elettiin auton ehdoilla. Siksi Helsingissä raitioteiden laajentaminen loppui ja Turussa ryhdyttiin valmistelemaan raitioteiden lakkauttamista. Ja Helsingissä ryhtyttiin valmistelemaan metroa, autoilun etuusjärjestelmää.
Liikennesuunnitteluun tuli hierarkinen katujärjestelmä. Siis tonttikadut, kokoojakadut, pääkadut, moottorikadut. Katuverkon puurakenne, joka toistuu hyvin Helsingin kaikkien ulosmenoteiden suunnissa. Rakennettujen lähiöiden mitoitus perustuu juuri ja juuri siihen, että ne ruokkivat yhtä bussilinjaa lähiön ja keskustan välillä. Siis joukkoliikenne pantiin samaan muottiin kuin autoliikenne. Vain sillä erotuksella, että auton pysäköinti oli kotitalon vieressä, bussille oli käveltävä vähintään tonttikadulle, mahdollisesti pääkadulle.
Etelä-Espoo on valitettava esimerkki tämän asian toteuttamisesta, ja me molemmat näimme sen TramWestiä suunniteltaessa. Periaatteessa tarvittaisiin pääradat Länsiväylän molemmin puolin, jos haluttaisiin palvella liikenteen tähänastista pääsuuntaa Länsiväylää Helsinkiin. Mutta silloin ei voida pelvella Espoon sisäisiä liikennetarpeita. Ja tästä kaikesta seuraa, että on vaikea olla kilpailukykyinen bussien kanssa, koska ne eivät myöskään palvele sisäistä liikennetarvetta, vaan ajavat lähiöstä suoraan moottoritielle ja siitä Helsinkiin. Sama ongelma on metrollakin, ja vielä pahempana, koska sitä ei voi haaroittaa.
Länsiväylän, Itäväylän ja Martinlaakson radan varsien kaupunkirakenteen vertailu antaa hyvän kuvan eroista ja ongelmista autoa ja joukkoliikennettä varten suunniteltujen rakenteiden välillä.
Harva todella tarpeellinen peruskorjaus on näin kallis.
Tästä olen eri mieltä, joskin kysymys on toki siitä, mitä korjauksella tavoitellaan. Jos 20-30 vuotta vanha elementtikorttitalo halutaan vain palauttaa ennalleen nostamatta laatutasoa, silloin selvitään vain uusimalla tekniset järjestelmät. Mutta nykyään vaaditaan enemmän. En pidä itse kaikkia vaatimuksia perusteltuina, mutta en lähde väittämään markkinoiden kysyntää vastaan.
Pelkkä kuluvien osien uusinta ei myöskään nosta asunnon laatua nykyisten vaatimusten tasolle. Mutta en myöskään pidä kuluvien osien uusintana sitä, että vesijohdot, viemärit, lämmitysjärjestelmä, sähköjärjestelmä ja tietoliikenne (=antenni- ja puhelinkaapelointi) uusitaan. Aikaisemmin näiden järjestelmien ikä oli 40-50 vuotta, mutta nyt niiden ikää on vähentämässä myös se, että ne käyvät teknisesti vanhentuneiksi, vaikka eivät sinänsä olisi "kuluneita".
Jos samaan aikaan betonirakenteet ovat rapautuneita, raudoituksent ruosteessa, talossa on lämpövuotoja ja alueen kysyntä heikko muutenkin, on minusta realismia myöntää, että on tultu elinkaaren päähän.
Sama tilanne on myös pientalopuolella. Ja sitä pidetään täysin normaalina, eikä asiasta edes nouse suurta porua. Usein vanhentuneen rakennuksen myyjä ymmärtää itsekin, että kauppa tehdään merkinnällä "purettavaksi". Ei kaikkia myytäviä pientaloja pureta, vain huonot. Miksi huonoja kerrostaloja ei enää saisi purkaa?
Kerrostalolähiöissä on toki paljon huonoa tusinatavaraa erityisesti 1970-luvun kovimman buumin ajalta, mutta myös varsin laadukasta rakennus- ja kaavoitusarkkitehtuuria, joka on ihan yhtä suojeluarvoista kuin jugendtalotkin.
Ilman muuta. Mutta arvokkaita ympäristöjä ei myöskään saa täydentää. Tosin monet niistä on jo pilattu mm. hävittämällä alkuperäinen palvelurakenne.
Nyt siteeraat Kososta väärin.
Kosonen ei ole koskaan väittänyt, että kerrostalolähiöihin ei voisi toteuttaa joukkoliikennettä. Päin vastoin, hänhän on panostanut paljon Kuopion vanhojen kerrostalolähiöiden joukkoliikennepalveluiden parantamiseen ja täydentämiseen.
Kun viimeksi kuulin Kososta keväällä, minusta hänen viestinsä oli aika selvä. Ei hän tehnyt eroa sille, oliko kyse omakotitaloista vai kerrostaloista, vaan yleensä autoistumisen ajan kaupunkirakenteesta. Minulle jäi myös selvästi mieleen viesti siitä, että on yritetty tuoda joukkoliikennettä näihin autokaavoihin, mutta hänen mielestään sitä ei kannata yrittää, sillä se tulee vain turhan kalliiksi. On parempi antaa niiden alueiden olla autojen aluetta ja keskittyä joukkoliikenteessä sinne, missä sille on elinvoimaiset edellytykset.
Tampereella on TTY:ssä Anssi Joutsiniemi tehnyt ansiokasta työtä kaupunkirakenteen ja liikenteen parissa. Siellä on luotu esimerkiksi liikenneverkon saavutettavuutta analysoiva menetelmä, joka osoittaa karttakuvalla, mitkä paikat ovat saavutettavissa eri matka-ajan arvoilla. Näissä kuvissa joukkoliikenne- ja autokaupunkirakenne erottuvat hyvin selvästi. Joukkoliikennekaupungissa vallitsee tasainen saavutettavuus, autokaupungin hierarkinen liikenneverkko tuottaa harvoja pistemäisiä saavutettavuuskeskittymiä.
Alueilla, joilla väestö ja talous kasvaa, ei jää tyhjiä asuntoja, lukuunottamatta asuinkelvottomia asuntoja.
Tämä on totta, mutta ei oikeuta elementtikauden rakentamisideologiaan tehdä asuntoja mahdollisimman huonosti ja halvalla.
Hyviä esimerkkejä alkaa syntyä, kun nykyään jopa Espoo ja Vantaa joutuvat kilpailemaan kehyskuntien kanssa. Ensimmäisenä tulevat mieleen Kartanonkoski, Säterinmetsä ja Leppävaaran tiivismatalakortteli. Eivät nämä mitenkään täydellisiä ole, mutta ne edustavat jotain muuta kuin metsälähiötä tai omakotipeltoa.
Tilastollisesti tällä uudella rakentamisella ei ole vielä merkitystä. Esim. Vaattovaaran ym. työn tulokset kertovat selkeästi, että tarjolla olleista kahdesta vaihtoehdosta (omakotipelto tai kerrostalolähiö) omakotipelto on se, mitä ihmiset haluavat. Silti en usko, että ei olisi ratkaisua, joka on parempi kuin kumpikin näistä. Myyjän markkinoilla ei vain ole tarvinnut tehdä mitään parempaa, eikä rakentajan ongelma ole enää se, mitä tapahtuu myydyn asunnon reaalihinnalle tulevaisuudessa.
Toisekseen: minkään uusien alueiden rakentamistehokkuus ei ole niin suuri, että tehokkuus nousisi niin, että saneeraus voisi olla taloudellisesti kannattavaa.
Itse asiassa me molemmat tiedämme, että tyypillinen elementtikauden lähiön rakennustehokkuus on vaatimaton (0,5-0,7) ja tiivisamatalalla päästään helposti parempaan (0,7-1,0). Silti kaupunkitilasta tulee viihtyisämpää, erityisesti jos liikenne perustuu vetovoimaiseen joukkoliikenteeseen, eikä tarvita autopaikkanormiksi 2 autoa taloutta kohden. Kysymyshän on oikeastaan siitä, että jätetään sovinnolla virkistysluonto laadukkaana rakentamisen ulkopuolelle eikä riutumaan korkeiden talojen ja pysäköintipaikkojen väliin.
Mutta en ennustanutkaan "aluesaneerausta" tapahtuvaksi tästä syystä, vaan markkinahinnan romahtamisen vuoksi. Tai liian suurten korjauskustannusten tullessa vastaan.
Sanoisin itse asiassa niin, että tuo synkkä ennuste voidaan toki välttää sillä, että ei kehitetä joukkoliikennettä eikä rakenneta uutta rakennuskantaa ja alueita entisiä paremmiksi. Siten markkinoille ei luoda vaihtoehtoja, joten huono asumisen taso käy edelleen kaupaksi. Mutta se merkitsee nykymenon jatkumista ja seudun hajaantumisen voimistuvaa lisääntymistä. Sillä jos kaupungissa ei voi asua kaupunkimaisesti olematta kyllin rikas ostaakseen asuntonsa keskustan niukoilta markkinoilta, valitaan toisiksi paras tarjolla oleva vaihtoehto, eli omakotipelto kehyskunnasta. Näin elää ja kukoistaa Nurmijärvi-ilmiö.
(Jatkuu seuraavassa viestissä...)
