Joukkoliikenne kaksinkertaiseksi Suomessa: Aivoriihi

Liikenne- ja viestintäministeriön tuoreessa julkaisussa "Joukkoliikennepolitiikka valintojen edessä" esitetään visiona, että Suomen joukkoliikenteen kuljetussuorite tulisi kaksinkertaistaa.

Esitteen latauslinkkii

Ehdotan, että avaamme aivoriihen siitä, missä ja millä keinoin tämä tavoite voitaisiin Suomessa toteuttaa. Tässä riihitettävillä ajatuksilla voi olla arvaamaton merkitys. Vaikuttaa siltä, että ministeriö on muuttamassa joukkoliikenteen kehityskuvan taantumisen hidastamisesta voimakkaaseen kehittämiseen.

Keinot voivat olla sekä organisatorisia, liikennöintitavan muutoksia, hinnoittelun muutoksia että väyläinvestointeja.

Kannattaa korostaa niitä keinoja, joilla voidaan merkittävästi nostaa joukkoliikenteen käyttöä.

Keinoja kannattaa miettiä joukkoliikenteen kannalta nyt erilaisten markkinoiden kautta:

- Pääkaupunkiseutu
- Tampereen ja Turun seudut
- Nk. keskisuuret kaupungit (mm. Oulu, Lahti, Jyväskylä, Kuopio, Vaasa, Pori, Lappeenranta, Kotka ja Joensuu)
- Pienet kaupungit
- Maaseutuliikenne
- Kaukoliikenne

Toivon myös, että tästä aivoriihestä ei tule juupas-eipäs-keskustelua eräiden liikenneratkaisujen eroista. Sille on omat keskusteluketjunsa.

Hyvä ehdotus. Laitetaan aivoriihen pohjalle tällainen ajatus:

Julkinen liikenne peruspalveluksi

Mielestäni julkisen liikenteen tulisi olla peruspalvelu samaan tapaan kuin koulutus, terveydenhuolto ja lasten päivähoito. Siis sillä tavoin, että kansalaisella on mahdollisuus liikkua oman asuinpaikkansa ja yleisimmin tarvittavien palveluiden välillä siedettävin kustannuksin ja siedettävin aikatauluin.

En ole "kansallistamassa" bussiyhtiöitä enkä muutenkaan romuttamassa joukkoliikennettä vapaana liiketoimintana. Näen kuitenkin, että tietty perustaso tulisi yhteiskunnan tarjota, ja aivan samaan tapaan kuin meillä on julkinen ja yksityinen terveydenhuolto, voisi meillä olla myös julkinen ja yksityinen joukkoliikenne.

Joukkoliikenteen perustaso toteutettaisiin esimerkiksi siten, että "runkolinjat" rakennettaisiin junien ja pikavuorolinja-autojen varaan. Niitä täydentäisi tiheämpi verkosto vakiovuorolinja-autoja. Kaupunkien paikallisliikenne voisi edelleen olla joko kunnallisten tai yksityisten liikenteenharjoittajien varassa.

Junaliikenteessä olisi erikseen julkinen, verovaroin ylläpidettävä perustaso, joka muodostuisi lähinnä nykyistä sinistä pikajunakalustoa vastaavasta päivä- ja yöjunakalustosta. Nykyinen Intercity- ja Pendolino-liikenne voisivat sitten olla liiketaloudellisin periaattein pyöritettävänä.

Linja-autoliikenteessä olisi niinikään peruspalvelutaso, jossa olisi erikseen kaupunkien välinen pikavuoroliikenne ja pienemmät paikat yhdistävä vakiovuoroliikenne. Julkisin varoin toteutettava pikavuoroliikenne liittäisi isommat kaupungit liikenneverkkoon, jonka runko muodostuu junaliikenteestä. Vakiovuoroliikenne olisi samantapaista kuin "vanhaan hyvään aikaan" oli postiautoliikenne, siis jokaisen kylän kautta ajettavia reittejä, joilla mahdollistetaan syrjäisempienkin kylien säilyminen elinvoimaisena. Ihmisten kun ei tarvitsisi muuttaa kuntakeskuksiin ja kaupunkeihin palveluiden perässä. Vakiovuoroliikenteellä hoidettaisiin myös koululaiskuljetukset.

Yksityinen linja-autoliikenne voisi sitten täydentää tätä tarjontaa esimerkiksi peruspikavuoroa parempitasoisella liikenteellä; tämä olisi jotain nykyisen ExpressBus-konseptin tasoa tai vaikka vähän sen yläpuolella.

Matkalippujen hintojen tulee olla sellaiset, että jokaisella on varaa asua mieleisessään paikassa. Siis maaseudullakin, jossa välimatkat ovat pitkiä, olisi bussilippujen hinnoittelu - ainakin vakiovuoroliikenteessä - rakennettava sellaiseksi, että matka sivukylältä kuntakeskukseen ei maksaisi juuri enempää kuin kaupungissa matka mistä tahansa kaupunginosasta keskustaan. Hinnoittelu voisi tapahtua esimerkiksi vyöhykkeittäin siten, että saman kunnan sisällä on voimassa yksi tasataksa, sitten lipun hinta nousee aina kuntarajoja ylitettäessä. Tämä ohjaisi ihmiset oman kunnan palveluiden äärelle.

Aikataulujen laadinnassa olisi perustaso rakennettava siten, että normaali asiointi esim. kuntakeskuksessa on mahdollista siedettävän pituisin matka- ja odotusajoin. Kouluvuoden aikana tämä on toki helppo toteuttaa, sillä tihein liikenne asettuu automaattisesti koulupäivän alun ja lopun ympärille. Myös koulujen loma-aikoina on aikataulujen oltava sellaiset, että mistä tahansa pääsee ainakin kerran aamupäivässä kuntakeskukseen ja sieltä pääsee "illaksi kotiin".

Lentoliikenne ja taksit olisivat luonnollisesti edelleen yksityistä liiketoimintaa; siihen ei ole tarvetta kajota.

Joukkoliikenteen käytön kaksinkertaistaminen on niin suuri tavoite, ettei siihen päästä pelkästään parantamalla joukkoliikennettä. Autoilua on pakko hankaloittaa tavalla tai toisella, jos tavoite halutaan saavuttaa.

Autoistumiskehitys on seurausta autoilun reaalihintojen laskemisesta. Se on myös mahdollistanut kaupunkirakenteen kehittämisen autoiluun perustuvana. Jos tämä kehityskulku halutaan katkaista, pitää autoilun hintaa nostaa radikaalisti. Poliittisesti se olisi erittäin hankalaa, koska nyt on ehditty rakentaa muutaman kymmenen vuoden ajan kaupunkirakennetta, jonka arvo romahtaisi. Lisäksi päätöksellä olisi voimakas aluepoliittinen vaikutus, koska haja-asutusalueilla ollaan auton varassa.

Joukkoliikenteen parantamiseksikin olisi toki tehtävissä paljon, esim.:

• liikenteen lisääminen (sekä lisävuorot että kokonaan uusia yhteyksiä, esim. paikallisjunaliikennettä). Ongelma: yhteiskunnan rahat on tiukassa
• joukkoliikenteen palvelukykyä parantavat väyläinvestoinnit. Ongelma: yhteiskunnan rahat on tiukassa
• lippujen hintojen voimakkaampi tukeminen. Ongelma: yhteiskunnan rahat on tiukassa
• joukkoliikenteen nopeuttaminen ruuhkautuvilla alueilla nostamalla joukkoliikenteen prioriteettiä henkilöautoihin nähden. Ongelma: henkilöautoilijat vastustavat
• joukkoliikenteen resurssien onnistuneempi käyttö paremmalla liikennesuunnittelulla. Ongelma: joukkoliikennesuunnittelun osaamista on niukasti Suomessa
• liikenteenhoidon tehostaminen kilpailuttamalla. Ongelma: nykyiset liikennöitsijät ja liikennehenkilökunta vastustavat
• joukkoliikenteen parempi koordinointi keskitetyllä suunnittelulla ja lippujärjestelmällä. Ongelma: nykyiset liikennöitsijät vastustavat

Maaseudulla ja pikkukaupungeissa yhteiskunnan maksama liikenne pitäisi suunnitella kokonaisuutena. Tarkoitan siis, että samassa paketissa pitäisi matalattiaiselle pikkubussille olla aamun ja iltapäivän koulukyydit, päivän palveluliikenne ja vielä illan hiljaisia normaaleita linjavuoroja. Pienkaluston pitäisi ajaa täyttä päivää ja yksityisten firmojen isoilla autoilla omaan lukuunsa hoitaa liikenne silloin, kun matkustajia on enemmän. Tämä olisi edullisin tapa järjestää lisää linjavuoroja. Kokonaisuuksia kilpailuttamalla ajopäivistä tulisi tehokkaita ja km-hintaa saisi alaspäin.

Lääninhallitusten ostoliikenteessä eurot menevät osin hukkaan, kun ainoa mahdollinen toimintatapa tuntuu olevan kannattamattomien vuorojen ostaminen vanhaan malliin. Firmat petaavat itselleen liikennekentän ilmoittamalla lakkauttavansa osan tehokkaitten ajosarjojensa vuoroista. Lopputuloksena on yksittäisiä ostoliikennevuoroja sinne tänne. Ennen niitä ajaneella yrityksellä usein onkin auto ja kuljettaja jo valmiina noihin vuoroihin.

Pitäisi siis tarkastella joukkoliikenteen aikatauluja ensin ilman ostoliikennettä ja sitten rakentaa sinne ostoliikenteelle aikataulut. Forssan seudun liikennettä tarkastelin itse tuohon tapaan ja hämmästyksekseni huomasin, että reittien Forssa-Somero, Forssa-Jokioinen, Forssa-Tammela ja Forssa-Karkkila ostoliikenteen aikatauluja muokkaamalla saataisiin parille autolle hyvät ajosarjat, toinen niistä voisi olla pienoisbussi. Ostoliikenteestä saataisiin vähennettyä kaksi autoa. Missään kohden päivää palvelutaso ei kuitenkaan heikkenisi tuntuvasti. Myöskään linjavuoroja ei pahasti loukattaisi.

Mielenkiintoinen artikkeli. Tavoite on tavattoman kova. Seuraavassa joukko ideoita ideariihihengessä eli kustannuksia ja reaalipoliittista toteutettavuutta liiemmälti miettimättä.


1. Pikaraitioteitä Helsingin keskustasta kauas kehäkolmosen ulkopuolelle, jonne kaavotettaisiin omakoti-, rivitalo- ja pienkerrostaloasutusta palveluineen ja työpaikkoineen. Tämän onnistuminen edellyttää Helsingin sisäisen matkaosuuden nopeuttamista reilusti nykyisestä. Esimerkiksi Mannerheimintien tapauksessa vaadittaisiin täysiä valoetuuksia, eritasoliittymiä ja osan poikkikaduista sulkemista (ja liikenteen ohjaamista harvempiin, mutta eritasoisuuden kautta nopeutettuihin liittymiin).

2. Isomman raitiotiekaluston käyttöönotto (enemmän istumapaikkoja ja seisojille mukavammat olot). Täpötäysi ratikka ei todellakaan houkuttele, jos vaihtoehtona on lämmin henkilöauto oman maun mukaisella ohjelmatarjonnalla.

3. Älykkäät aika- ja infotaulut jokaiselle pysäkille (voisi olla litteä nettipääte, joka näyttäisi pysäkkiä varten laadittua www-sivua, joka olisi toki kenen tahansa katsottavissa miltä tahansa koneelta). Sivulta näkisi suoraan, koska seuraavat bussit/ratikat/junat ovat tulossa ja mieluusti myös "tärkeimmät" vaihtoyhteydet. Esim. Jokerin pysäkeillä, voisi olla tiedot seuraavan juna-aseman lähtevistä junista.

4. Turvallisemmat polkupyörien säilytystilat juna-asemilla (esimerkiksi korkearesoluutioiset valvontakamerat polkupyörätelineiden luona; periaatteessa kännykällä lukittavat kopit olisivat hyviä, mutta ovatko käyttäjät valmiita maksamaan palvelusta riittävästi, on toinen asia)

5. Korkealattiaisen lähijunakaluston remontteeraaminen esteettömälle kululle. Tähän liittyen keskitetään niiden liikenne yhdelle/kahdelle linjalle, joilta laiturit korotetaan. [Tai sitten junat siirretään kokonaan uudelle radalle, ks. kohta 7.] Samassa yhteydessä uusitaan myös sisustus (lisää tilaa rattaille, matkalaukuille, pyörille, paremmat penkit yms.).

6. Maaseudulle lisätään uusia lyhyitä pysäkkejä paikallisjunille. Osa asemista voitaisiin varustaa sarjatuotantona valmistetuilla pienillä asemarakennuksilla, jotka sisältäisivät lippuautomaatin, automaattikioskin, odotuspenkkejä ja kolikkovessan (itsepuhdistuvana). Kun asemia on riittävän tiheässä, lienee nopeampien junien ohitukset helpompi tahdistaa.

7. Suomen rannikkoseutujen kaupungit ja isommat kylät yhdistävä paikallisjunarata. Iso osa maamme asutuksesta sijaitsee rannikkoseudun kunnissa. Sen sijaan kuntien väliset joukkoliikenneyhteydet ovat pitkälti bussien varassa.

8. Lipunmyyntiautomaatit liikennevälineisiin.

9. Autoilun verottaminen aiheutettujen haittojen mukaan siten, että käyttö maksaa, ei omistaminen. Yksinkertaisimmillaan tämä toteutettaisiin siirtämällä uusien autojen myynnistä saatava autoverotulo perittäväksi bensa- ja dieselpolttoaineen myynnistä. Ehkä myös ajoneuvoveron voisi siirtää polttonesteisiin, joskaan en ole aivan varma, houkuttelisiko se lisää autottomia hankkimaan auton. Tosin eiköhän auto oli lähes jokaisella, joka sellaista haluaa pitää.

Joukkoliikenteen käytön tuplaaminen koko valtakunnassa on huomattavan kunnianhimoinen tavoite. Suuremmissa kaupunkikeskuksissa tavoitteeseen pääsemiseen lienee parhaat edellytykset, mutta haja-asutusalueilla – etenkin Itä- ja Pohjois-Suomessa kovin suureen julkisen liikenteen kasvuun en oikein jaksa uskoa. Tosin kaikista suurimpien keskusten kohdalla rajoittavana tekijänä voi yllättäen olla se, että niissä joukkoliikenteen käyttö on entuudestaankin jo kohtalaisen isoissa lukemissa. Parantamisen varaa löytyy kuitenkin kaikkialta.
Joukkoliikenteen käytön kohottamista voidaan pitää niin kestävänä tavoitteena, että sen eteen kannattaa tehdä kaikki voitava. Ennen työn aloittamista tulisi kartoittaa kaikki ne tekijät, jotka tällä hetkellä pitävät joukkoliikennepalveluiden käytön kohtalaisen alhaisina.
Joukkoliikennettä piinaa nähdäkseni useita oravanpyörän luonteisia negatiivisia kierteitä. Mainituilla kierteillä on ikävä tapa vahvistaa itseään. Osa kierteistä saa vetoapua toisilta kierteiltä ja ne tavallaan yhtyvät yhdeksi isoksi kierteeksi.
Yhtenä vakavana pääongelmana pidän sitä, että yhdyskuntarakenteen on annettu liki puoli vuosisataa hajaantua tavalla, joka tekee tehokkaan, laadukkaan ja kattavan joukkoliikenteen järjestämisen hankalaksi ja kalliiksi. Vaikka ihmisiä on koko ajan muuttanut maaseudulta kaupunkikeskuksiin tai niiden ympärille, on itse yhdyskuntarakenne siitä huolimatta hajaantunut ja edelleen hajaantumassa. Kun on mahdollista tarjota vain välttävät palvelut, iso osa potentiaalisista asiakkaista etsii muut keinot liikkumiseen ja joukkoliikenteen käyttäjiksi jäävät vain ne, joilla ei ole esimerkiksi taloudellisesta tai sosiaalisesta asemastaan johtuen mahdollisuuksia muihinkaan liikkumistapoihin. Palvelutasoa voi tällaisessa tilanteessa pitää etukäteen määritellyllä tavoitetasolla oikeastaan vain tukemalla joukkoliikennettä, koska lipputulot eivät tässä tilanteessa enää kata kuluja. Ongelmaksi nousee tukirahojen puute. Vaikka liikenne kilpailutettaisiin, niin osa kannattamattomimmasta liikenteestä edellyttänee siitäkin huolimatta yhteiskunnan tukea. Viimeaikainen trendihän on ollut yksiselitteisesti tukirahojen vähentäminen ja palvelujen karsiminen.
Toinen pääongelma on palveluiden tuottajien kustannusrakenteen kestämätön kehityksenkulku. Osaa joukkoliikennepalveluista hoidetaan todennäköisesti vieläkin varsin tehottomasti. Kustannuksia nostaa mm. polttoaineiden (energian) korkea hinta ja jossain määrin ehkä myös kalliit työmarkkinaratkaisut. Kustannuksia kohottaa toki myös huonosti toimivat liikenneratkaisut ruuhkineen yms. häiriötekijöineen.
Tehokkuutta on useissa tilanteissa haettu mm. kilpailuttamalla liikenne. Suomessa kilpailutusta on käytetty tähän saakka varsin vähäisessä määrin siihen nähden, miten sitä olisi mahdollista käyttää. Syitä tähän käyttäjä kuukanko luettelikin jo omassa puheenvuorossaan. Kilpailutuskaan ei ole ihmelääke silloin, kun joukkoliikenteen järjestämisen perusedellytykset ovat heikot. Toisaalta sekä julkiset että yksityiset monopolit ovat useissa tilanteissa osoittaneet kestämättömyytensä. Osassa keskisuuria kaupunkeja on selvästi nähtävissä, että palveluiden kehittäminen on polkenut paikallaan ellei peräti taantunut monopoliin perustuvan liikennöinnin seurauksena. Liikennesuunnittelu ja tuotannon laajuuden määrittely on usein jätetty asiakaslähtöisen toimijan sijasta tuotantolähtöisen liikenteenharjoittajan vastuulle. Ei liene suurempaa epäselvyyttä siitä, millaiseen kehitykseen edellä kuvattu on omiaan johtamaan.
Yksilötasolla liikkumistapavalintaan vaikuttaa varmasti ainakin kaksi päätekijää: matkakustannukset ja -aika. Suurempituloisien väestöryhmien kohdalla matkan hinnalla ei välttämättä ole kovin suurta merkitystä. Matka-ajoilla sitä vastoin on aina. Mikäli joukkoliikennettä käytettäessä matkustusajat ovat yksiselitteisesti pidemmät kuin vaihtoehtoisilla liikkumistavoilla (oma auto, kimppakyyti jne.), valinta kohdistuu hyvin herkästi viimeksi mainittuun. Joukkoliikenne voi olla kilpailukykyinen matka-aikojensa puolesta vain, jos
• linjaverkosto on kattava ja pysäkit (asemat) sijaitsevat mielekkäissä paikoissa
• vuorotarjonta on kunnollinen ja aikataulurakenne selkeä (ei kohtuuttomia odotuksia)
• bussille / vaunulle on järjestetty asianmukaiset etuisuudet
• joukkoliikenteelle varataan tarvittaessa kokonaan omat väylät omille käytävilleen
• vaihtopaikat suunnitellaan alusta pitäen toimiviksi, samoin aikataulujen synkronointi
Joukkoliikenteen käyttöä on mahdollista nostaa myös yhteiskunnan erilaisilla ohjaustoimenpiteillä. Niitä voisivat olla vaihtoehtoisten kulkumuotojen, kuten oman auton käytön rajoittaminen tai hankaloittaminen erilaisin toimenpitein, kuten
• asettamalla läpiajokieltoja
• perustamalla autottomia vyöhykkeitä kaupunkeihin
• rajoittamalla ajonopeuksia merkittävästi, jolloin auton käyttö ko. alueella ei ole enää mielekästä
• siirtymällä ruuhkamaksuihin tai muihin ”tietulleihin”
• muuttamalla pysäköinti maksulliseksi kauttaaltaan
• valtakunnallisella tasolla kiristämällä autoilun verotusta merkittävästi
Oma arvioni on, että autoilun voimakas rajoittaminen olisi poliittisesti hankalin keino parantaa joukkoliikenteen toimintaedellytyksiä.
Omat parannusehdotukseni:
• otetaan joukkoliikenne paremmin huomioon maankäytön suunnittelussa
• parannetaan kauttaaltaan palveluiden saatavuutta ja saavutettavuutta
• määritellään joukkoliikenteelle tietynasteinen minimipalvelutaso, josta pidetään kiinni tarvittaessa tukemalla liikennettä
• siirrytään mahdollisuuksien mukaan tilaaja – tuottaja –malliin esim. kaupunkien paikallisliikenteessä ja ostetaan liikenne tarjouskilpailujen pohjalta
• parannetaan edelleen informaatiojärjestelmiä
• pidetään tariffi- ja lipputuotejärjestelmä ja –valikoima ajantasaisena ja kysyntää vastaavana
• suositaan ympäristöystävällisiä ratkaisuja (bussien polttoaineet, sähkökäyttöiset järjestelmät)
• pyritään hyödyntämään eri liikennemuotojen parhaita puolia
• ei luovuta matkakeskusajattelusta kokonaan, vaikka poliittinen vastarinta on toisinaan ollut voimakasta
• vältetään aiheuttamasta ristiriitoja alan eri toimijoiden ja heidän intressiensä välillä
• ei rakenneta enää yhtään autokaupunkeja tai –yhdyskuntia (kaavoitusratkaisut)
• ollaan valmiita rajoittamaan yksityisautoilua kaupunkien keskustojen tietyillä alueilla
• tutkitaan ruuhkamaksujen käyttöönottoa myös Suomessa

kuukanko sanoi:

Joukkoliikenteen käytön kaksinkertaistaminen on niin suuri tavoite, ettei siihen päästä pelkästään parantamalla joukkoliikennettä. Autoilua on pakko hankaloittaa tavalla tai toisella, jos tavoite halutaan saavuttaa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Vielä jää kolmas vaihtoehto: muutetaan yhdyskuntarakennetta. Autoilua en tahtoisi suoranaisesti rajoittaa ihan jo siksi, että niin kauan kun ihmisillä on mahdollisuus käyttää omaa autoa, joukkoliikenne on pakko toteuttaa hyvin. Autoilun ja joukkoliikenteen käytön suhde on hyvä indikaattori, joka kertoo joukkoliikennejärjestelmämme laadusta. Minua itseäni kyllä häiritsee tuollainen kaksinkertaistaminen, tosiasiassa hatusta vedetty tavoite, niin neuvostohenkinen. Tällaiset tavoitteet ovat aiheuttaneet usein pelkkää harmia, niin täällä kuin Neuvostoliitossa. Jos sopii arvata, niin kukaan ei ole pohtinut, miksi juuri kaksinkertaistaminen on paras tavoitteenasettelu. Mutta jos ymmärretään tavoite niin, että tavoitellaan selkeää joukkoliikenteen käyttäjien lisäystä, niin suurta, että kokonaiset ihmisryhmät siirtyvät henkilöauton käytöstä joukkoliikenteeseen.

Mutta takaisin varsinaiseen asiaan. Suurta muutosta tuskin saadaan aikaan, jollei yhdyskuntarakennetta ei muuteta taikka ainakaan ei katkaista nykyistä kehitystä. Ehdotan, että kaavoitusmääräyksiin liitetään vaatimus joukkoliikenneyhteyksien järjestämisestä. Jokaisella kaavoitetulla alueella täytyy olla toimivat yhteydet. Kunta saa sitten vapaasti miettiä, miten ne järjestetään. Taikka sitten lopettaa omakotialueiden kaavoittamisen korpeen. Ennen kaikkea vaadittavasta joukkoliikenteen tasosta on annettava selvät normit: minimiliikennetiheys ja minne yhteyksien täytyy olla olemassa. Luonnollisesti normitus vaihtelee kaava-alueen luonteen mukaan. Erityisesti ehdotan, että jos alueelle tarjotaan korkeatasoiset joukkoliikenneyhteydet niin kaavassa ei tarvitse osoittaa täyttä määrää autojen pysäköintipaikkoja. Näin luonnostaan alkaa syntyä sopivaa yhdyskuntarakennetta ja parhaalla tavalla, sillä edelleen olisi lupa tehdä millaisia asuinalueita tahansa ja minne tahansa, kunhan vain kaavoittaja keksii jonkin tavan toteuttaa joukkoliikenne. Eihän esimerkiksi Nurmijärven tapaisten paikkojen tarvitsisi sinänsä olla auton varassa. Kukaan ei vain ole koskaan miettinyt, miten toimiva joukkoliikenne tuollaisiin paikkoihin toteutettaisiin.

Sitten autoliikenteeseen. En ehdota suoranaisia kieltoja, mutta sen sijaan kylläkin, että autoilun maksut kohdistettaisiin toisin. Ehdotan, että autovero, käyttömaksu ja joltain osin polttoainevero korvattaisiin tienkäyttömaksuilla. Tienkäyttömaksut toimisivat aivan samoin kuin joukkoliikenteen liput: autoilijan täytyy hankkia lupa tieverkon käyttöön. Pohjana voisi olla vaikkapa edulliset maakuntakohtaiset luvat, kalliimpien tietyyppien käytöstä erilliset kalliimmat luvat, varsinkin moottoriteiden käytöstä. Lupia voisi olla sekä kertaluontoista käyttöä varten että joillekin pitemmille jaksoille. Siinä sivussa saataisiin selvä tulonsiirto maaseudulle ja syrjäisiin maakuntiin. Luvat olisivat autokohtaisia ja ne pyrittäisiin mitoittamaan niin, että kukin autoilija maksaisi sen mukaan millaisia kuluja hän tosiasiallisesti aiheuttaa tieverkon ylläpitäjille.

Ja vielä yksi ajatus: hyväksyttäisiin käsite tieinvestoinnin korvaava investointi. Jos on hyvä syy olettaa, että jokin hanke, lähinnä joukkoliikennehanke mutta ei ole mitään syytä rajoittua vain niihin, vähentää siinä määrin autoilua, että voidaan hyvällä syyllä olettaa että sen ansiosta jokin tiehanke muuttuu tarpeettomaksi, niin valtio rahoittaa tällaista hanketta aivan samoin kuin tiehankkeita. Tai ehkä mieluummin jollain prosenttiosuudella. Tietenkään ei kuitenkaan suuremmalla summalla kuin mitä korvattava tiehanke olisi maksanut.

Itse joukkoliikenteen toteuttamiseen liittyviä hyviä ehdotuksia on jo tullut esille, joita minun on turha toistaa. Ehkä kuitenkin tällainen huomio: seudullisella ja valtakunnallisella tasolla tarvitaan selvät tahot, jotka ovat vastuussa joukkoliikenteen järjestelyistä ja verkoston toimivuudesta. Sinällään on sama, miten liikenne varsinaisesti on organisoitu, onko se yksityistä taikka viranomaisen/kunnan tilaamaa vaiko kokonaan julkista. Kunhan on selvästi joku taho, joka vastaa alueensa joukkoliikenteen verkostosta ja jolla on tarpeelliset välineet verkoston kehittämiseen.

Puhuttaessa joukkoliikenteen kaksinkertaistamisesta, kannattanee myös arvioida, missä potentiaali on. Alla hiukan omia arvioitani:

Pääkaupunkiseutu:
Helsingin keskustaan suuntautuvassa liikenteessä kaksinkertaistaminen ei mahdollista joukkoliikenteen jo nyt suuren osuuden takia. Potentiaali oleellisesti kehämäisessä liikenteessä. Kaupunkirakenteen tiiviys ei ongelma lukuunottamatta kaukaisempia kehyskuntia. Kaksinkertaistamistavoite mahdollinen kehämäisessä liikenteessä, ei Helsingin keskustaan suuntautuvassa.

Tampere ja Turku:
Joukkoliikenteen käyttöä voidaan kasvattaa erityisesti kaupunkimaisissa naapurikunnissa varsin paljon. Kaupunkien sisälläkin on merkittävää lisäämispotentiaalia, käyttö on korkeaa vain muutamilla yhteyksillä. Kaupunkirakenne tukisi nykyistä parempaakin joukkoliikennettä, lukuunotta kaukaisempia kehyskuntia. Maakunnallista liikennettä voisi kehittää ratojen varsien taajamanauhoissa. Kaksinkertaistamistavoite täysin mahdollinen, mutta edellyttää jo isoja väyläinvestointeja.

Keskisuuret kaupungit:
Joukkoliikenteen käyttöä voidaan merkittävästi lisätä, koska nykytaso alhainen. Kaupunkirakenne tarjoaisi mahdollisuuksia paremmallekin joukkoliikenteelle. Keskisuurissa kaupungeissa ruuhkautuminen ja tilanpuute ei rajoita autoilua samalla tavalla kuin suurimmissa. Kaksinkertaistavoite lienee realistinen ainakin Oulussa, Lahdessa, Kuopiossa ja Jyväskylässä, mutta vaatii kunnilta vahvaa liikennepoliittista tahtoa ja panostuksia.

Pienet kaupungit:
Joukkoliikenteen mahdollisuudet riippuvat tapauksista. Joillakin paikkakunnilla on nauhamaisia rakenteita, joissa tasokaskin joukkoliikenne voi kannattaa.
Kaksinkertaistavoite mahdollinen vain niissä kaupungeissa, joissa mahdollista.

Maaseutuliikenne:
Suurten kaupunkiseutujen ulkopuolella kasvattaminen varsin vaikeaa, lukuunottamatta pidempimatkaista liikennettä.

Kaukoliikenne:
Lisääntyminen edellyttää kaukoliikenteen ja paikallisliikenteen parempaa yhteensovittamista. Nykyisin usein etäisyys kaukoliikenteen asemalla suuri syy valita henkilöauto myös kaukomatkalle.

Ville O. Turunen sanoi:

Autoilua en tahtoisi suoranaisesti rajoittaa ihan jo siksi, että niin kauan kun ihmisillä on mahdollisuus käyttää omaa autoa, joukkoliikenne on pakko toteuttaa hyvin.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tässä lähestymistavassa on mielestäni kaksi ongelmaa:

1. nyt jo nähty kehitys: kaupungit tarjoavat hyvää joukkoliikennettä, mutta samalla asuntojen hinnat niissä ovat kalliimpia kuin ympäryskunnissa. Koska autoilu on halpaa, laskee moni että on halvempaa ostaa asunto ympäryskunnasta ja kulkea autolla.
2. vain pääkaupunkiseudulla henkilöautot juuttuvat selvästi ruuhkiin. Muualla maassa henkilöauto on aina joukkoliikennettä nopeampi (ja useimmiten myös pääkaupunkiseudulla) ja siksi vain autoilun korkeat kustannukset saavat ihmisiä valitsemaan joukkoliikenteen.

kuukanko sanoi:

Autoistumiskehitys on seurausta autoilun reaalihintojen laskemisesta. Se on myös mahdollistanut kaupunkirakenteen kehittämisen autoiluun perustuvana. Jos tämä kehityskulku halutaan katkaista, pitää autoilun hintaa nostaa radikaalisti.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kuvittelisin että aikaa myöten sekä öljypohjaisten polttoaineiden hinta- ja saatavuusongelmat sekä ilmastonmuutos hankaloittavat autoilua jo itsestään että se "auttaa" joukkoliikennettä.

Toinen keino olisi siirtä autoilun varotuksen painopistettä auton omistamisesta auton käyttöön.

kuukanko sanoi:

Joukkoliikenteen parantamiseksikin olisi toki tehtävissä paljon, esim.:

Klikkaa laajentaaksesi...

Listasi luetteli ydinkohdat jotka olisi mahdollista toteuttaa, ongelmineen.

Lisäisin tähän listaan joitakin, ehkä vähän marginaalisia, mutta silti miettimisen arvoisia toimenpiteitä:

• Lentoliikenteen kanssa kilpailukykyisten kansainvälisten juna- bussi- ja laivayhteyksien (siis muidenkin kuin risteilytyyppisten) lisääminen. Ongelma: Suomen maantieteellinen asema, tekniset ongelmat ja liikennöintilupakäytäntö, kustannusrakenne, kannattavuus
• Tax-free myynnin salliminen kansainvälisessä juna- ja bussiliikenteessä EU:n ulkopuolisiin maihin. Ongelma: Lainsäädäntö, EU ?
• Viisuminpakon poisto tai viisuminsaannin oleellinen helpotus Suomen ja Venäjän lähialueiden välisiltä lyhytkestoisilta matkoilta. Ongelma: Suomen ja Venäjän hallitusten linja, EU
• Agressiivinen markkinointi joka kohdistuu kotimaan lentomatkustajiin, jossa tuodaan esiin turvatarkastusongelmien välttäminen jos ei lennä. Ei ongelmaa siihen asti kunnes terrorismi leviää Euroopassa myös pintajoukkoliikenteeseen
• Pisteidenkeruu tms kanta-asiakasohjelma joka palkitsee joukkoliikenteen suurkuluttajia. Ongelma: Nykyiset liikennöitsijät vastustavat

t. Rainer

R.Silfverberg sanoi:

Kuvittelisin että aikaa myöten sekä öljypohjaisten polttoaineiden hinta- ja saatavuusongelmat sekä ilmastonmuutos hankaloittavat autoilua jo itsestään että se "auttaa" joukkoliikennettä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Sitä samaa on kuviteltu jo ainakin öljykriisistä lähtien, mutta kehitys on silti mennyt jatkuvasti toiseen suuntaan. Jos tavoite on kaksinkertaistaa joukkoliikenteen käyttö vuoteen 2020 mennessä, ei nuo mainitut asiat edistä sitä vielä kuin korkeintaan marginaalisesti.

kuukanko sanoi:

Sitä samaa on kuviteltu jo ainakin öljykriisistä lähtien, mutta kehitys on silti mennyt jatkuvasti toiseen suuntaan.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ovatko autoilun suorittet suurissa teollisuusmaissa (Saksa, Ranska, USA, Japani) kasvaneet rajusti viime 30 vuotena? Saksasta olen kuullut että se on jopa pikasen laskenut viime vuosina.

Autoilun kasvu on ollut suurta lähes pelkästään kehitys- muissa poikkeuksellisten olojen maissa josta on lähdetty liikkeeelle nollasta. Suomessakin ollaan vähitellen saavuttamassa suvantovaihe. Jos tieliikenteen suorite kasvaa niin se johtuu pääasiassa kuorma-autoliikenteestä.

t. Rainer

Mielettömän hienoa. Tällaisen näkeminen tuo vähän uskoa siihen, että kaikki ei ole vielä menetetty. Päättäjätkin alkavat pikkuhiljaa nähdä, ettei nykymeno voi jatkua.

Kaksinkertaistaminen on iso urakka, mutta tavoite saakin olla korkealla!

No, sitten niihin ideoihin.

Pääkaupunkiseutu:

• Alueen joukkoliikenteen suunnittelu kokonaisuudessaan YTV:lle
• Rahankäyttöön järkeä - tehdään samalla rahalla enemmän ja parempaa
• Aggressiivinen raideliikenteen kehittäminen - kevytraide kaikille riittävän tiiviille alueille (poisluettuna lähinnä kaikkein onnettomimmat korpien harvat pientaloalueet)
• Subventiotakuu: joukkoliikenteen hinnat saavat nousta enintään yleisen elinkustannusindeksin mukaisesti
• Pysäkkiaikataulun mukainen liikennöinti, aikataulujen järkeistäminen (tasaväliaikataulut)
• Täydelliset joukkoliikenteen etuudet
• Kuljettajarahastuksesta luopuminen ratikoissa, lippuautomaatit joka pysäkille
• Kävelykeskusta ja laaja ruuhkamaksujärjestelmä
• Polkupyörien kuljetus mahdolliseksi ja ilmaiseksi kaikissa liikennevälineissä

No, noista osa oli aika pieniä juttuja. Osittain samat pätevät muissa suuremmissa kaupungeissa.

Pääkaupunkiseudun laajennetulla työssäkäyntialueella pitäisi selvittää myös mahdollisuudet Karlsruhen tyyppiseen kombiliikennöintiin, eli Hyvinkäältä ratikalla Matinkylään -tyyppiset ratkaisut.

Kansallinen verkko ja haja-asutusalueet:

Rautateillä panostetaan nopeuden lisäksi muuhun palvelutasoon. Nopeudessa ei pyritä yli 200 kmh nopeuksiin, koska sen jälkeen raideliikenteen laskennalliset päästöt kasvavat merkittävästi.

Bussiliikenteen palvelutasoa nostetaan koko maassa voimakkaasti ja linjastot integroidaan hyvin keskusten paikallisliikenteeseen ja rautatieliikenteeseen.

Pitkille matkoille yhtenäislippujärjestelmä, jossa paikallisyhteydestä ei tarvitse maksaa erikseen, vaan internetistä/kännykällä voi ostaa sähköisen lipun joka kelpaa koko matka ovelta ovelle - ja maksaa vähemmän kuin osaliput yhteensä.

Pienissä taajamissa otetaan käyttöön taksibussijärjestelmät (vai mikä sellaisen tilauspohjaisen pikkubussisysteemin oikea nimi nyt onkaan).

- Janne

Olen ajanut Vantaalla linjaa 63 Ilolaan ja asunut sen varrella. Mitään jättiläislähiöitä ei linjan varrella ole. Kuitenkin matkustajia riittää. Vuorotiheys on ruuhkan ulkopuolella 20 min ja pyhinä 30 min. Mielestäni nuo alkavat olla liityntälinjalla maksimivuorovälejä.

Kun jatketaan päärataa pohjoiseen, väistämättä tulee mieleen, että muuallakin voisi olla samanlaisia linjoja. Keravan sisäiset matkustajamäärät voisivat kaksinkertaistua nyt, kun liityntäliikenne asemalle kuuluu samaan hintaan. Jos siis ajettaisiin esim. linjaa 5 samaan tyyliin kuin Vantaan 63 hoidetaan.

Järvenpäässä on kohtuullisen kaukana keskustasta Jampan suunnassa kerrostaloasutusta. Kun vielä Saunakalliosta junalippu Helsinkiin on kalliimpi kuin keskustasta, saattaisi ihan jokapäiväiselle paikkurille löytää kysyntää.

Tuo 63 Vantaalla on hyvä esimerkki toimivasta liityntälinjasta, jolla kuljetaan yhtä lailla junalle kuin keskustaankin. Ajattelin YTV:n tuovan Keravalla tuohon suuntaan muutoksen ja toivoin sielläkin joukkoliikenteen käytön muuttuvan samanlaiseksi joustavaksi kuin täällä Vantaalla. Jos vielä YTV:n kerta- ja arvolippujen aikaan Keravan pyhäliikenne saadaan hoidettua yhdellä bussilla ja joka toinen tunti tarvittaessa ajavalla taksilla, on syytä epäillä paikallisliikennematkustuksen kaksinkertaistumista.

Tärkeä keskustelu, ja hyviä ehdotuksia. Tässä hieman täydennystä, saattaa mennä osittain päällekäin edellisten kanssa:

Julkinen liikenne tulisi suunnitella kokonaisuutena. Eri liikennemuotojen integrointi olisi olennaisen tärkeää ja siihen tarvitaan matkakeskuksia. Esimerkiksi Helsingin, Tampereen ja Turun nykytilanne on skandaalimainen: vaihtoyhteyttä kaukoliikenteen linja-autojen ja junien välillä ei käytännössä ole kun molemmat toimivat omilla asemillaan. Myös lentoasemien syöttöliikenne pitäisi hoitaa kuntoon: kaukojunat Helsinki-Vantaalle, kunnon bussiyhteys (tai jonakin päivänä pikaratikka) Tampere-Pirkkalaan jne.

Kaupunkiseuduilla painopistettä tulisi siirtää bussiliikenteestä kevytraideliikenteeseen ja rakentaa omilla väylillään kulkevat pikaraitiotiet Tampereelle, Turkuun sekä Helsingin seudulle. Tosin tämä edellyttää kohtuullista rahallista panostusta. Bussiliikennettä pitää soveltaa niihin tarpeisiin joihin se parhaiten sopii ja selkeyttää senkin linjarakennetta ja aikatauluja. Myös rataverkko pitää avata uusille toimijoille vähintäänkin siltä osin, mitä VR ei palvele (kaupunkiseutujen lähiliikenne).

Kaikissa liikennemuodoissa tulisi pyrkiä tasaväliaikatauluihin ja selkeisiin linjarakenteisiin. Ei siis kummallisia koukkauksia eri suuntiin eri kellonaikoina lähtevillä vuoroilla vaan yksi linjanumero = yksi reitti, mahdollisuuksien mukaan. Linjarakenne pitäisi suunnitella valtakunnalliseksi ja yhtenäiseksi eri liikennemuodoilla. Esimerkiksi siten, että VR:n reitti Helsinki-Tampere-Seinäjoki-Oulu voisi olla esim. junareitti numero 007 ja sillä liikennöivät junat numeroitaisiin selkeästi tyyliin 00701, 00702 jne. Esim. IC00701. Vastaavasti esimerkiksi Helsinki-Vantaa/lentoasema-Tampere expressbus voisi olla esim. reitti numero 355 ja sen yksittäiset vuorot voitaisiin numeroida 35501, 35502 jne.

Valtakunnallisessa linjakartassa sitten näkyisivät samanarvoisina mutta eri väreillä linjat 007 ja 355, muiden linjojen joukossa. Tällainen linjakartta (mieluiten skemaattinen diagrammi, jotta ei tarvitse kaupunkiseuduilla ahtaa linjastoa liian sykkyrään) tarvittaisiin, jotta joukkoliikenteen kokonaistarjonnasta voisi saada nopealla silmäyksellä yleiskuvan. Tasaväli vuoroille tarvittaisiin mm. siksi, että sillä tavoin tällaisen kartan avulla pystyisi kohtuullisen helposti näkemään matkaketjun alusta loppuun. Käytännössä tietenkään kaikkea ei pysty näyttämään yhdellä karttalehdellä, mutta junaliikenteen ja expressbussit sekä muun runkobussiliikenteen todennäköisesti kyllä pystyisi.

Valtakunnallista liikennekarttaa ja siihen mahdollisesti liittyvää tiivistä aikataulua (esim. yksi ohut iso taitettu kartta-arkki) pitäisi jakaa ilmaiseksi mahdollisimman monessa pisteessä, ja se pitäisi julkaista myös englanninkielisin tekstein varustettuna turisteja ajatellen. Toisaalta voisi olla tarvetta julkaista myös kattavampi reittikarttakirja koko valtakunnan julkisesta liikenteestä (olen nähnyt tällaisen myynnissä Ranskassa kirjakaupassa ja vaikutti fiksulta konseptilta). Siinä voisi olla valtakunnan runkoverkko omalla aukeamallaan ja kukin kaupunkiseutu omallaan. Linjat pitäisi erotella selkeästi tiheällä tasavälillä kulkeviin linjoihin sekä toisaalta täydentäviin vuoroihin, joilla ei voi laskea pääsevänsä perille kuin tiettyinä aikoina päivästä.

Joku tietysti kommentoi tähän, että onhan matka.fi keksitty, mutta se ei aja samaa asiaa. Nettipalvelulla saa kyllä täsmäräätälöidyn aikataulun, mutta se ei auta muodostamaan yleiskuvaa liikenneyhteyksistä halutulla välillä yleisemmin eikä myöskään anna yleiskuvaa koko valtakunnan tilanteesta kerralla. Eikä nettipalvelua tyypillisesti ole käytössä matkalla kun suunnitelmat muuttuvat -- juuri kun sitä eniten tarvitsisi.

Lippujärjestelmä pitäisi olla joko yhtenäinen tai ainakin lippuja pitäisi voida myydä ristiin liikennevälineestä riippumatta, myös liikennevälineen kyydissä. Keskitetty lipunmyyntijärjestelmä lienee markkinataloudessa utopistinen, mutta dokumenttistandardit ja standardoidut rajapinnat yhteentoimivuuden takaamiseksi sekä keskitetty clearing-järjestelmä tarvittaisiin. Helpointa tämä lienee toteuttaa esim. sellaisen e-lipun avulla, jossa lippu on periaatteessa pelkkää dataa tietojärjestelmissä ja matkustaja on saanut varauskoodin esimerkiksi paperille tulostettuna viivakoodina (joko lipunmyyntipisteestä tai netistä tulostettuna), joka voidaan lukea skannerilla ja siirtää suoraan tietojärjestelmään. Tämä siis sopinee lähinnä kaukoliikenteeseen, lähiliikenteessä nykyiset korttisysteemit toiminevat kohtuullisesti kunhan niiden ristiinkäyttöä laajennetaan ja mahdollistetaan lähiliikennematkan ketjutus osaksi kaukoliikenteen lipputuotetta.

Pysäkki-informaatiota tarvittaisiin lisää, mieluiten ajantasaisesti. Vähimmäisvaatimus olisi että jokainen liikennejärjestelmään kuuluva pysäkki ja asema olisi nimetty yksiselitetteisesti sekä merkitty selkeästi sekä paikan päällä että kartoissa ja aikatauluissa.

Lyhyesti sanottuna: liikenne tulisi nähdä yhtenäisenä järjestelmänä ja verkkona joka pelaa yhteen siitä huolimatta vaikka operaattoreita on useita. Myös rahoitusrakenne pitää selkiyttää ja kanavoida tuki läpinäkyvästi yhden mallin mukaan eikä sekalaisena viidakkona erilaisia tukia, josta kukaan ei lopulta ota selvää. Muitakin paikallisesti tärkeitä asioita pitäisi tehdä, varsinkin suurten keskusten kaupunkiliikenteessä, mutta niistä asioistahan on jo keskusteltu ja potentiaalisia ratkaisuja on hyvinkin tiedossa. Niitä vain on vaikea yleistää, kun tilanne riippuu paikkakunnasta. Myös kaavoituksen ja liikenteen yhteen kytkeminen olisi tarpeellista.