Joukkoliikenne kaksinkertaiseksi Suomessa: Aivoriihi

Mikko Laaksonen · 10 Lokakuu 2007

R.Silfverberg sanoi:
Todennäköisesti ohimenevä ilmiö. Täsmällen sama tilanne oli pääkaupunkiseudulla reilut 20 vuotta sitten, ja nyt kehyskunnissa.

Ehkä ilmiö on ohimenevä, mutta ainakin se koko ajan haittaa ja viivyttää asioiden etenemistä. Turun yhteistariffin aikaansaaminen kesti 12 vuotta (1976-88). Pikaraitiotien kanssa on seudulla väännetty noin vuodesta 1990.

R.Silfverberg sanoi:
Noita muita Turun/Mansen kokoisia kaupunkeja kai yhdistää se että joukkoliikennematkustaminen niissä on vanha traditio, ja sillä on erityinen paikka kaupunkilaisten sydämessä, että voi puhua jonkinlaisesta "brändistä".

Joukkoliikenteen brändistä ja paikasta asukkaiden sydämessä voi toki puhua, mutta esimerkiksi Freiburgissa ja Strasbourgissa joukkoliikenteen nykyinen asema on luotu tietoisin toimenpitein. Joukkoliikennematkustuksen nykyinen määrä ei ole mikään vanha traditio, vaan joukkoliikenteen käyttö on määrätietoisin toimenpitein - joita kuvasin äsken - käännetty nousuun ja noin kaksinkertaistettu lähtötasolta joka vastaa Turun tai Tampereen nykytasoa.

Kannattaa myös muistaa, että Turussa ja Tampereella on ollut hyvin vahvaa joukkoliikenteen traditiota. Turussa ja Tampereella vain hävitettiin merkittävä määrä käyttökelpoista ja erinomaista joukkoliikenteen infraa (raitiotiet, johdinautot ja paikallisjunat) osana koko Suomen joukkoliikenteen taannuttamista.

R.Silfverberg sanoi:
Kuinka pitkää pikaraitiotie- tai lähijunaverkkoa, kalustohankintoineen kaikkineen rakennetaan tällä rahalla?

Tuossa oli tausta-ajatuksena noin 15 - 50 km pikaraitiotietä (1-4 linjaa) sekä rautateiden kattava paikallisjunaliikenne. Aivan tarkkoja investointilukuja ei tietysti voi näin karkeasti heittää.

Kalustoinvestoinnit ovat liikennöintikuluja ja ne katetaan lipputuloilla.

R.Silfverberg sanoi:
Miten kaukana itse kaupungista menee muuten Turun seudun raja tässä tapauksessa?

Ajatuksena oli Turun seutulippualue, joka on varsin laaja (n. 20 kuntaa, ulottuvuus n. 30-40 km Kauppatorilta) Joukkoliikenteen käyttö "latvoilla" on vähäistä, pääosa käyttäjistä tulee Turun läheisistä kunnista ja suurimmista kunnista.

Antero Alku · 10 Lokakuu 2007

R.Silfverberg sanoi:
Tämä on varmaan se vakavin ongelma. Lääkkeitä?

Minusta tähän ei auta vapaa markkinatalous, koska se on juuri johtanut tähän. En vastusta markkinataloutta, mutta se ei toimi esim. kaavoituksessa, koska on vain yksi maanpinta kaavoitettavaksi. Markkinatalouden ideahan on siinä, että sekä tuotteita että niiden ostajia on monta, jolloin on olemassa valinnan mahdollisuus.

En siksi näe muuta keinoa kuin lainsäädännön, joka kieltää epäterveen kehityksen. Aivan samalla periaatteella on olemassa epäterveitä vapaan markkinatalouden ominaisuuksia kieltävä lainsäädäntö.

Käytännössä esim. kauppojen toimiluvan ehtona on oltava lähipalvelut. Tällä tavoin kunnatkaan eivät voi kilpailla keskenään automarketeista. Rakennusliikkeille myös vastaavat velvoitteet, jotta ne eivät voi rajoittua vain itsensä kannalta tuottavimpaan mutta kokonaisuuden kannalta kalliiksi tulevaan rakentamiseen. Pelkkä asemakaavoitus ei tässä riitä, koska asemakaava ei pakota rakentamaan mitään.

Jos mennään liikenteen puolelle, niin joukkoliikenteellä tulee olla palveluvelvoite samaan tapaan kuin nyt on velvoite tehdä autoille pysäköintitilat ja tiet. Pelkkää autolähiötä ei saa kaavoittaa ja joukkoliikenteen palvelun on oltava olemassa oikeasti, ei vain pari vuoroa päivässä. Rahoitukseen tulee olla toimivat keinot, kuten kunnille liikennettä koskeva verotus ja maksujen keruun oikeus. Nythän autoilun verot menevät tyystin valtiolle.

Autoalan verotus ja ympäristökohtelu ovat kehittymässä, mutta siellä on vielä paljon tekemistä. Yksi hankaluus on se, että autoverotus on nykyään puhtaasti fiskaalista eli sen tarkoitus on vain kerätä valtion kassaan rahaa, ei ohjata. Valtion kassatalouden kannalta autoilun rajoittaminen ei ole ollenkaan haluttavaa, joten tässä on suuren asennemuutoksen paikka. Ja tietenkin nousee kysymys siitä, mistä sitten otetaan valtiontalouteen se raha, joka jää saamatta kun autoilu vähenee ratkaisevasti.

Antero

R.Silfverberg · 11 Lokakuu 2007

Mikko Laaksonen sanoi:
Joukkoliikenteen brändistä ja paikasta asukkaiden sydämessä voi toki puhua, mutta esimerkiksi Freiburgissa ja Strasbourgissa joukkoliikenteen nykyinen asema on luotu tietoisin toimenpitein. Joukkoliikennematkustuksen nykyinen määrä ei ole mikään vanha traditio, vaan joukkoliikenteen käyttö on määrätietoisin toimenpitein - joita kuvasin äsken - käännetty nousuun ja noin kaksinkertaistettu lähtötasolta joka vastaa Turun tai Tampereen nykytasoa.

Strasbourgilla lienee ollut vetoapua EU-parlamentistä, Freiburgia taas en tunne, mutta kuvittelisin sen olevan vanha yliopistokaupunki jolla oli raitiotie ennestään.

Turussa kannattaisi raitiotie saada uudelleen rakennetuksi ensin keskustaan, ja sen avulla herättää henkiin traditiot.

Mikko Laaksonen sanoi:
Tuossa oli tausta-ajatuksena noin 15 - 50 km pikaraitiotietä (1-4 linjaa) sekä rautateiden kattava paikallisjunaliikenne. Aivan tarkkoja investointilukuja ei tietysti voi näin karkeasti heittää.

Paikallisjunaliikenteen järjestäminen Turun seudulla tekee vaikeaksi rataverkon yksiraiteisuus, ja se että asutus on kaukana radasta. Uudenkaupungin/ Naantalin rata soveltuisi parhaiten maankäytön suhteen, mutta se taas on sähköistämätön. Koska radoista vastaa kokonaan RHK, niin aina tuntuu olevan heidän mielestään tärkeämpiä hankkeita kuin nämä. Hankkeet tulisi niputtaa joksikin järkeväksi kokonaisuudeksi ja hakea rahoittaja RHK/VR -maailman ulkopuolelta, mutta mikä siinä tapauksessa?

Tampereella sitä on yritetty, mutta duo-raitiovaunuhanke vaikuttaa jotenkin liian isolta palalta kerralla nieltäväksi. Pitäisikö ensin aloittaa pelkällä Hervanta-keskusta raitiotiellä ja katsoa miten se menestyy?

t. Rainer

R.Silfverberg · 11 Lokakuu 2007

Antero Alku sanoi:
Jos mennään liikenteen puolelle, niin joukkoliikenteellä tulee olla palveluvelvoite samaan tapaan kuin nyt on velvoite tehdä autoille pysäköintitilat ja tiet. Pelkkää autolähiötä ei saa kaavoittaa ja joukkoliikenteen palvelun on oltava olemassa oikeasti, ei vain pari vuoroa päivässä. Rahoitukseen tulee olla toimivat keinot, kuten kunnille liikennettä koskeva verotus ja maksujen keruun oikeus. Nythän autoilun verot menevät tyystin valtiolle.

Millaiset mahdollisuudetä näkisit valtiovallalla olevan ns Nurmijärvi-ilmiön ehkäisemiseksi, eli että suurkaupunkialueelta 30-50 km päässä oleva maalaiskunta haalii asukkaita suurkaupungista, mutta kaavoittaa asuinalueet niin väljiksi, eikä toteuta mitään toimivaa joukkoliikennettä, että ilman omia autoja (siis monikossa/perhe) ei tule toimeen?

Pitääkö kunnilta kieltää kaavoitusmonpoli, vai pitääkö suurkaupungeilla olla oikeus pakkolunastaa naapureiden maita kuten Sipoon kohdalla on käymässä, vai näetkö koko Nurmijärvi-ilmiön vähäpätöiseksi?

Antero Alku sanoi:
Autoalan verotus ja ympäristökohtelu ovat kehittymässä, mutta siellä on vielä paljon tekemistä. Yksi hankaluus on se, että autoverotus on nykyään puhtaasti fiskaalista eli sen tarkoitus on vain kerätä valtion kassaan rahaa, ei ohjata. Valtion kassatalouden kannalta autoilun rajoittaminen ei ole ollenkaan haluttavaa, joten tässä on suuren asennemuutoksen paikka. Ja tietenkin nousee kysymys siitä, mistä sitten otetaan valtiontalouteen se raha, joka jää saamatta kun autoilu vähenee ratkaisevasti.

Tämä on kanssa aikamoinen kierre. Mutta kyllä minä näen että autoverotuksella on muukin kuin fiskalinen tarkoitus. Paineet nimenomaan hankintaverotuksen keventämiseen ovat kovat, mm EU painostaa, mutta mä sanosiin, että jos autoliittolaisten ja autokauppiaiden unelmat toteutuisivat, niin vaikutukset olisivat samat kuin alkoholiverotuksen keventämisellä oli pari vuotta sitten. "Enhän minä mutta ne muut..." -selityksiä saataisiin kuulla pitkään.

t. Rainer

petteri · 11 Lokakuu 2007

R.Silfverberg sanoi:
Strasbourgilla lienee ollut vetoapua EU-parlamentistä, Freiburgia taas en tunne, mutta kuvittelisin sen olevan vanha yliopistokaupunki jolla oli raitiotie ennestään.

Silläkin lienee aika paljon vaikutusta, että Strasbourgissa oli jo vuonna 1910 180000 asukasta ja Freiburgissakin 83000.

Strasbourg kasvoi merkittäväksi teollisuuskaupungiksi jo ennen autoistumista. Ja kun keski-eurooppa oli 1900-luvun alkupuolella paljon edellä Suomen elintasoa, myöskään asumisväljyys ei autoistumiskaudella ole siellä kasvanut niin paljon kuin Suomessa. Historiallisesta kehityksestä johtuen Strasbourgissa on kantakaupunkimaisen alueen osuus kaupungista suurempi kuin missään Suomen kaupungeista.

Toisaalta Turussa oli vuonna 1910 40000 asukasta ja Tampereella 45000 asukasta. Ja suurin kasvuvaihe oli vasta sotien jälkeen. Kantakaupunki on molemmissa kaupungeissa aika pieni.

petteri · 11 Lokakuu 2007

R.Silfverberg sanoi:
Millaiset mahdollisuudetä näkisit valtiovallalla olevan ns Nurmijärvi-ilmiön ehkäisemiseksi, eli että suurkaupunkialueelta 30-50 km päässä oleva maalaiskunta haalii asukkaita suurkaupungista, mutta kaavoittaa asuinalueet niin väljiksi, eikä toteuta mitään toimivaa joukkoliikennettä, että ilman omia autoja (siis monikossa/perhe) ei tule toimeen?

Pitääkö kunnilta kieltää kaavoitusmonpoli, vai pitääkö suurkaupungeilla olla oikeus pakkolunastaa naapureiden maita kuten Sipoon kohdalla on käymässä, vai näetkö koko Nurmijärvi-ilmiön vähäpätöiseksi?

Minusta kaikki rakennuskelpoinen esikaupunkialue pitäisi automaattisesti liittää keskuskaupunkiin. Eli kaikki kaupunkialueiden reunoille ei pitäisi sallia rakentaa esikaupunkeja eri kuntiin, vaan kaupungin kasvualueet on syytä automaattisesti pakkoliittää keskuskaupunkiin.

Sitten kun ollaan vähän kauempana kaupungista voidaan jossain oloissa sallia "satelliittikaupunkien" muodostuminen, mutta silloinkin olisi kuntien kaavoitusta syytä hallita, ettei liian hajanaista asutusta muodostu.

Suomen kaupunkirakenteen hajaantumista pahentaa keskustapuolueen kielteinen suhtautuminen kuntaliitoksiin ja kaupungistumiseen ylipäänsä sekä liian vapaa kaavoitus- ja rakennusoikeus. Keskustalainen politiikka, jossa joka niemeen, notkoon ja saarelmaan pitää saada rakentaa, kun vaan maaseutukuntiin saadaan asukkaita, johtaa yhdyskuntarakenteen hajaantumiseen.

Suomessa pitäisi hyväksyä, että nyky-yhteiskunnassa asuminen kuuluu kaupunkeihin. Haja-asutusta kaupunkien vaikutuspiirissä ei pidä sallia kuin maa- tai metsätalouden harjoittajille.

R.Silfverberg · 11 Lokakuu 2007

petteri sanoi:
Strasbourg kasvoi merkittäväksi teollisuuskaupungiksi jo ennen autoistumista. Ja kun keski-eurooppa oli 1900-luvun alkupuolella paljon edellä Suomen elintasoa, myöskään asumisväljyys ei autoistumiskaudella ole siellä kasvanut niin paljon kuin Suomessa. Historiallisesta kehityksestä johtuen Strasbourgissa on kantakaupunkimaisen alueen osuus kaupungista suurempi kuin missään Suomen kaupungeista.

Tämä selittää kehityksen käytännössä koko keski-Euroopassa,ainakin Itämereltä Alpeille asti.

Sillä EU-parlamentin vetoavulla Strasbourgissa tarkoitin sitä, että koska kaupunki alkoi muuttua 1980-90-luvulla perinteisestä teollisuuskaupungista (en muuten tunne sikäläisestä teollisuudesta muuta kuin yhden olutmerkin) tärkeäksi hallintokaupungiksi EU-parlamentin ja Euroopan Neuvoston päämajojen ansiosta, valtasi kaupungin kokonainen leegio kravattikansaa joka mielummin kulkee taksilla kuin omalla autolla, ja kun taksin vaihtoehdoksi taiottiin uusi hieno ratikka, niin joukkoliikenteen suosion kasvu ei jäänyt epäselväksi.

Olen kyllä lukenut Anteron ja kavereiden nettisivuilta ja kirjoista että sinne yritettiin ensin metroa, mutta varsinainen syy metron kaatumiseen on täytynyt olla teollisuuselinkeinojen hiipuminen ja työntekijäväestön elintason kasvu ja raju autoistuminen. Vaikka ei haluta ääneen sanoa niin tässä tapauksessa EU ja EN tulivat "pelastajaksi", koska ilman niitä tuskin olisi alettu mitän raideliikennettä sinne rakentaa, ainakaan sen tasoista kuin nyt.

t. Rainer

Mikko Laaksonen · 11 Lokakuu 2007

petteri sanoi:
(...) Strasbourgissa oli jo vuonna 1910 180000 asukasta ja Freiburgissakin 83000. (...) Historiallisesta kehityksestä johtuen Strasbourgissa on kantakaupunkimaisen alueen osuus kaupungista suurempi kuin missään Suomen kaupungeista.

Toisaalta Turussa oli vuonna 1910 40000 asukasta ja Tampereella 45000 asukasta. Kantakaupunki on molemmissa kaupungeissa aika pieni.

Kantakaupunkimainen alue on Strasbourgissa laaja, ja Freiburgissakin toki laajempi kuin Turussa ja Tampereella. Molemmissa kaupungeissa on kuitenkin suuria lähiöalueita, jotka on rakennettu vastaavin periaattein kuin Turun tai Tampereen suuret lähiöalueet tai naapurikuntien keskustat.

Strasbourgissa raitiotien vaikutusalue on oleellisesti tiheämmin rakennettua kuin Turussa tai Tampereella (n. 7000 as/km2). Freiburgissa asukastiheys on samaa luokkaa kuin Turun tai Tampereen kantakaupunkia ja suuria lähiöitä palvelevilla linjoilla olisi (n. 3000-3500 as/km2). Minulla ei ole Future of Urban Transport - kirjaa käsillä juuri nyt, joten en saa aivan tarkkaa tietoa.

Kantakaupungin vaikutuksesta puhuttaessa kannattaa huomioida, että suuri kantakaupunkimainen alue lisää kävelyn osuutta ja jos pyöräilyinfra on kunnossa, myös pyöräilyä.

Oma näkemykseni on se, että raitiotietyyppinen liikenne pystyy palvelemaan erinomaisen hyvin sekä 1960-2000-luvuilla rakennettuja kerrostalolähiöitä sekä tiiviimmin rakennettuja pientaloesikaupunkeja, joiden asukastiheys on tyypillisesti välillä 1500 - 3000 as/km2.

KARA-tutkimuksen jaottelussa Turun seudulla asui "kävelykeskustassa" (ruutukaava-alue, välitön lähiympäristö + ylioppilaskylän seutu) asui v. 2006 59 500 as, joukkoliikennevyöhykkeellä lähiöissä 83 500 as ja naapurikuntien keskusten jalankulkuvyöhykkeellä 15 500 as. Tamperella "ruutukaava" + Kaleva on noin 50 -60 000 as.

Käytännössä Turun "kävelykeskustan" asukastiheys on n. 4000 as/km2, joukkoliikennevyöhykkeen ja naapurikuntien keskusten n. 1500 - 3000 as/km2. Näillä vyöhykkeillä, joilla kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen kaupunkirakenteelliset edellytykset ovat olemassa, asui v. 2006 n. 158 500 asukasta.

Olennainen asia on kuitenkin se, että kantakaupungin osuudesta ja raitiotiestä huolimatta Freiburgin joukkoliikenteen käyttö v. 1982 oli samaa tasoa kuin Turun ja Tampereen tuolloin, ja Strasbourgin käyttö v. 1990 samaa luokkaa kuin Turun ja Tampereen nyt. Määrätietoinen joukkoliikennettä ja pyöräilyä edistävä liikennepolitiikka on tuottanut nykyisen joukkoliikenteen käytön tason eikä sitä voida selittää yksin joukkoliikenteen käytön perinteillä.

Mikko Laaksonen · 11 Lokakuu 2007

R.Silfverberg sanoi:
Turussa kannattaisi raitiotie saada uudelleen rakennetuksi ensin keskustaan, ja sen avulla herättää henkiin traditiot.

Suurin joukkoliikenteen kysyntä on Turun keskustan, suurlähiöiden ja naapurikuntien keskusten välillä, joten on selvää, että näille yhteyksille rakennetun raitiotien liikenteellinen vaikutus on paljon suurempi kuin keskustaraitiotien. Samalla voidaan saada toteutettua myös merkittäviä keskustan sisäisiä yhteyksiä, esimerkiksi yhteydet Kauppatorilta Kupittaan aseman suuntaan (Varissuon linja) ja Linja-autoasemalle (Raision suunta).

R.Silfverberg sanoi:
Paikallisjunaliikenteen järjestäminen Turun seudulla tekee vaikeaksi rataverkon yksiraiteisuus, ja se että asutus on kaukana radasta.

Varsinais-Suomen liiton tekemissä selvityksissä on ehdotettu sitä, mikä on nykyisellä rataverkolla ja maankäytöllä mahdollista, eli paikallisjunaliikennettä 30-60 minuutin välein Turusta Saloon, Loimaalle ja Uuteenkaupunkiin.

Investointitarve voidaan pitää tässä hankkeessa kohtuullisena.

Keskeinen ongelma on se, että liikennöinti pitää voida kilpailuttaa.

Antero Alku · 11 Lokakuu 2007

R.Silfverberg sanoi:
Millaiset mahdollisuudetä näkisit valtiovallalla olevan ns Nurmijärvi-ilmiön ehkäisemiseksi, eli että suurkaupunkialueelta 30-50 km päässä oleva maalaiskunta haalii asukkaita suurkaupungista, mutta kaavoittaa asuinalueet niin väljiksi, eikä toteuta mitään toimivaa joukkoliikennettä, että ilman omia autoja (siis monikossa/perhe) ei tule toimeen?

Esittämäni vaatimukset palveluista ja joukkoliikenteen saatavuudesta ohjaavat terveeseen yhdyskuntarakenteeseen. Haja-asutushan on mahdollista vain autoilun tuella ja ilman sitä, että kunnalla on velvoitteita haja-asutuksesta aiheutuvien ongelmien torjunnassa.

R.Silfverberg sanoi:
Pitääkö kunnilta kieltää kaavoitusmonpoli, vai pitääkö suurkaupungeilla olla oikeus pakkolunastaa naapureiden maita kuten Sipoon kohdalla on käymässä, vai näetkö koko Nurmijärvi-ilmiön vähäpätöiseksi?

Mitä olisi tarjolla kuntien kaavoitusmonopolin tilalle? Valtion kaavoitus? Vai yksityinen kaavoitus? Miten kumpikaan takaisi autoiluun perustuvan haja-asutuskehityksen pysähtymistä?

Eikä sitä estä pakkoliittäminenkään. Eihän pakkoliitoshanke Sipoon kohdallakaan ole tuomassa tervettä yhdyskuntarakennetta, kun sinne suunnitellaan Helsingin omaa "Nurmijärveä". Helsingille on vain se etu, että omakotitalojen haja-asujat maksavat veronsa Helsinkiin eikä Sipooseen

petteri sanoi:
Minusta kaikki rakennuskelpoinen esikaupunkialue pitäisi automaattisesti liittää keskuskaupunkiin. Eli kaikki kaupunkialueiden reunoille ei pitäisi sallia rakentaa esikaupunkeja eri kuntiin, vaan kaupungin kasvualueet on syytä automaattisesti pakkoliittää keskuskaupunkiin.

Kuten edellä jo Rainerille kommentoin, en ymmärrä, miten tämä vaikuttaisi siihen, mitä liitetyille alueille kaavoitetaan. Toisaalta tällainen kääntyisi luultavasti tarkoitustaan vastaan. Aina se kunnanraja jossain on. Ja mitä etäämmällä se on, sen etäämmälle rakennetaan haja-asutusta, jos mikään ei rajoita haja-asutuksen tekoa siitä riippumatta, minkä kunnan alueella ollaan.

petteri sanoi:
Suomen kaupunkirakenteen hajaantumista pahentaa keskustapuolueen kielteinen suhtautuminen kuntaliitoksiin ja kaupungistumiseen ylipäänsä sekä liian vapaa kaavoitus- ja rakennusoikeus. Keskustalainen politiikka, jossa joka niemeen, notkoon ja saarelmaan pitää saada rakentaa, kun vaan maaseutukuntiin saadaan asukkaita, johtaa yhdyskuntarakenteen hajaantumiseen.

Käsittääkseni Suomessa ei ole puoluetta, jonka ohjelmassa olisi tavoitteena väestön keskittäminen kaupunkeihin. Tähän saakka sellaista politiikkaa ei olisi edes tarvittu, koska kaupungistuminen on edennyt ilman minkään puolueen tavoitetta. Sen sijaan maaseudun autioituminen on käsittääkseni kaikkien puolueiden huoli, ja sen taustalla on äänestäjien eli kansalaisten arvovalinta. Sen mukaan suomalaisilla tulee olla vapaus valita, haluavatko asua kaupungissa vai maaseudulla.

Itse olen sitä mieltä, että tämä kuten muutkaan ongelmat eivät ratkea kuntaliitoksilla. Kaupunkiseutujen haja-asutus ja maaseudun haja-asutus ovat myös täysin eri ilmiöt, joilla on myös eri tausta.

Antero

petteri · 11 Lokakuu 2007

Antero Alku sanoi:
Käsittääkseni Suomessa ei ole puoluetta, jonka ohjelmassa olisi tavoitteena väestön keskittäminen kaupunkeihin. Tähän saakka sellaista politiikkaa ei olisi edes tarvittu, koska kaupungistuminen on edennyt ilman minkään puolueen tavoitetta. Sen sijaan maaseudun autioituminen on käsittääkseni kaikkien puolueiden huoli, ja sen taustalla on äänestäjien eli kansalaisten arvovalinta. Sen mukaan suomalaisilla tulee olla vapaus valita, haluavatko asua kaupungissa vai maaseudulla.

Maaseudun ja pienten taajamien autioituminen on Suomessa käytännössä keskustapuolueen huoli. Muutkin puolueet ovat kyllä huolestuneita pienten kaupunkien (10000-50000 asukasta) tilanteesta, mutta maaseudusta ja pienistä taajamista ei olla yleensä kiinnostuneita edes juhlapuheissa. Ympäristömielessäkin tehokas kaupunkiasuminen on paljon parempi vaihtoehto.

Jos yhteiskuntarakennetta halutaan kehittää yhtään ekologisempaan suuntaan tai edes hidastaa sen hajaantumista, rakentaminen haja-asutusalueille on syytä kieltää kun ei ole kyse maa- tai metsätalouden harjoittajista. Myös kaupunkien lähellä olevien taajamien kehittämiselle pitää olla selkeät säännöt.

Kuntien vapaa oikeus kilpailla keskenään kaavoituksessa ja rakentamisessa on yhteiskuntarakennetta jäytävä syöpä. Kuntien pakkoliitoksilla yhteiskuntarakenteen hajaantuminen hidastuu ja kaupunkiseudut eheytyvät.

petteri · 11 Lokakuu 2007

Yksi keinot joukkoliikenteen kilpailukyvyn parantamiseksi olisi työmatkavähennysten poisto. Nykyinen työmatkavähennysjärjestelmä kannustaa matkustamiseen eikä asunnon hankkimiseen työpaikan läheltä.

Ihmisiä ei ole mitään syytä kannustaa muuttamaan korpeen tai asumaan korvessa, vaan muuttamaan lähelle työpaikkoja.

Antero Alku · 11 Lokakuu 2007

petteri sanoi:
Kuntien vapaa oikeus kilpailla keskenään kaavoituksessa ja rakentamisessa on yhteiskuntarakennetta jäytävä syöpä. Kuntaliitoksilla yhteiskuntarakenteen hajaantuminen hidastuu ja kaupunkiseudut eheytyvät.

Oletko nähnyt kartan Helsinkin ympäristön haja-asutuskehityksestä? Jos tämä haja-asutusalue haluttaisiin yhdistää yhdeksi kunnaksi, sen tulisi ulottua renkaalle Karjaa - Riihimäki - Porvoo. Ja tämähän on pääkaupunkiseudun työssäkäyntialue.

Jotta kuntien välinen kilpailu estyisi suurkunnan avulla, kunnan tulisi kattaa työssäkäyntialue. Mutta olisiko Helsingin työssäkäyntialue realistinen suurkunta?

Jos tuo suurkunta tehtäisiinkin, siinä luotaisiin minun mielestäni enemmän ongelmia kuin ratkaistaisiin. Päätöksenteko etääntyisi entisestään. Palveluita olisi mahdollista "kustannussyistä" keskittää suuryksiköiksi niin, että täällä olisi pian yhtä pitkät matkat palveluihin kuin Lapissa tai muualla haja-asutusalueilla. Suurkunnan reuna-alueet alkaisivat rappeutua, kun niiden kehittämisellä ei olisi mitään "hyötyä".

Ja mitä hyötyä tästä olisi kunnan asukkaille? Nythän kuntien välinen kilpailu on keino tarjota asumiseen ja elämään vaihtoehtoja. Suurkunnassa on vain yksi totuus, johon kaikkien on sopeuduttava. Minusta tällaista keskusjohtoisuutta on kokeiltu maailmassa jo. Sitä kokeilua kesti noin puoli vuosisataa, sitten se kaatui konkurssiin. Sen kokeilun nimi oli sosialismi, eivätkä sitä kannata Suomessa vasemmistopuolueetkaan - jos nyt puolueaspekti tähän halutaan.

Antero

R.Silfverberg · 11 Lokakuu 2007

Antero Alku sanoi:
Esittämäni vaatimukset palveluista ja joukkoliikenteen saatavuudesta ohjaavat terveeseen yhdyskuntarakenteeseen. Haja-asutushan on mahdollista vain autoilun tuella ja ilman sitä, että kunnalla on velvoitteita haja-asutuksesta aiheutuvien ongelmien torjunnassa.

Jos säätää lakeja että pitää rakentaa noin ja ei saa rakentaa sitä eikä tätä, niin kaupunkiseuduilla se on varmaan tarpeen, mutta maaseudulla se vain haittaisi elämää. Kuitenkin samat lait olisivat voimassa koko valtakunnassa, tai pitäisi asettaa selvät rajat millaisia paikkakuntia se koskee.

Antero Alku sanoi:
Itse olen sitä mieltä, että tämä kuten muutkaan ongelmat eivät ratkea kuntaliitoksilla. Kaupunkiseutujen haja-asutus ja maaseudun haja-asutus ovat myös täysin eri ilmiöt, joilla on myös eri tausta.

Jotta ehdottamasi lait olisivat oikeudenmukaisia, niin pitäisi siis rajata maaseutu näiden ulkopuolelle. Mutta mikä on maaseudun ja kaupunkiseudun raja? Onko Nurmijärvi tai Sipoo kaupunkiseutua vai maaseutua? Miten tulkitset esim Sipoon päättäjien ja sipoolaisten enemmistön haluja taistella alueluovutusta vastaan väittämällä mm että Sipoo on aidointa maaseutua, ja haluaa pysyä sellaisena, vaikka suurin osa asukkaista kuitenkin kulkee autolla töihin 15-40 km päähän Helsinkiin?

petteri sanoi:
Maaseudun ja pienten taajamien autioituminen on Suomessa käytännössä vain ja ainoastaan keskustapuolueen huoli. Muutkin puolueet ovat kyllä huolestuneita pienten kaupunkien (>10000 asukasta) tilanteesta, mutta maaseudusta ja pienistä taajamista ei olla yleensä kiinnostuneita edes juhlapuheissa.

Kaikissa eduskuntapuolueissa on omat maaseudun kannattajansa, mutta keskustapuolue pitää eniten ääntä asiasta. Sensijaan ei ole yhtään aitoa City-puoluetta. Vai onko "Suomen Keskusta" sellainen koska se englanniksi käännettynä olisi "Finland's City"?

t. Rainer

R.Silfverberg · 11 Lokakuu 2007

Antero Alku sanoi:
Jotta kuntien välinen kilpailu estyisi suurkunnan avulla, kunnan tulisi kattaa työssäkäyntialue. Mutta olisiko Helsingin työssäkäyntialue realistinen suurkunta?

Petteri tarkoitti varmaan sitä että suurkaupungin naapureissa olevia yhtenäisiä esikaupunki-taajamia pitäisi olla mahdollista jossain vaiheessa liittää itse kaupunkiin. Näinhän tehtiin lukuisia kertoja ennen vanhaan edelliset kerrat 1946, 1966, ja todennäköisesti tullaan tekemään Sipoon lounaisnurkan osalta 2009.

Toinen mahdollisuus on että Suomessa sallitaan kaupunkiseutukuntien muodostumista Tukholman Läänin tai Suur-Lontoon kaltaisiksi monen kunnan keskittymäksi jolla on yhteinen seutuhallinto, ja pidetään huoli siitä että vapaamatkustajia jotka yrittävät luistaa yhteisistä velvoitteista ei synny.

Antero Alku sanoi:
Jos tuo suurkunta tehtäisiinkin, siinä luotaisiin minun mielestäni enemmän ongelmia kuin ratkaistaisiin. Päätöksenteko etääntyisi entisestään. Palveluita olisi mahdollista "kustannussyistä" keskittää suuryksiköiksi niin, että täällä olisi pian yhtä pitkät matkat palveluihin kuin Lapissa tai muualla haja-asutusalueilla. Suurkunnan reuna-alueet alkaisivat rappeutua, kun niiden kehittämisellä ei olisi mitään "hyötyä".

Ja mitä hyötyä tästä olisi kunnan asukkaille? Nythän kuntien välinen kilpailu on keino tarjota asumiseen ja elämään vaihtoehtoja. Suurkunnassa on vain yksi totuus, johon kaikkien on sopeuduttava. Minusta tällaista keskusjohtoisuutta on kokeiltu maailmassa jo. Sitä kokeilua kesti noin puoli vuosisataa, sitten se kaatui konkurssiin. Sen kokeilun nimi oli sosialismi, eivätkä sitä kannata Suomessa vasemmistopuolueetkaan - jos nyt puolueaspekti tähän halutaan.

Mun ymmärtääkseni yhden ainoan koko Helsingin työssäkäyntialueen kattavan suurkunnan perustamista ei ole kukaan poliitikko tai vastaava luottamushenkilö tosissaan esittänyt. On esitetty YTV-alueen 4:n ydinkaupungin yhdistämistä, mutta sitäkin on vastustettu (lähinnä virkamies- ja politikko-, mutta ei niin paljon asukastasolla, kuin loppujen lopuksi kuvitellaan).

Mutta se on myös nähty että kuntarajat meillä ovat liian korkeita, joten madallusta kaivattaisiin ja sitovaa yhteistyötä.

t. Rainer