Viestiketju: Espoo-Salo -oikorata eli Esa-rata

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Asukasillassa Veikkolassa havainnollistettiin Espoo-Salo -oikorataa. Tilaisuudessa käytettiin myös työnimeä Esa-rata. Mielenkiintoisinta tässä vaiheessa oli kustannusarvio, joka tällä hetkellä noin 2 miljardia euroa.

Ymmärsin tilaisuudessa pelin hengen niin, että tässä vaiheessa selvitetään, kannattaako selvittää lisää. Kielteistä tilaisuudessa oli taktikointi, jossa radan muita vaihtoehtoja, esim vanhan radan korjaus, käsiteltiin kielteisesti.
Myönteistä oli se että myös luonto- ja ympäristöarvoja tuotiin hyvin esille.

Tilaisuudessa asukkailla oli mahdollisuus tavata monta suunnittelijaa. Tilaisuuden järjesti Väylävirasto. Se oli muutenkin hengeltään vuorovaikutteisempi ja rennompi kuin esim HSL:n tilaisuudet, josta yleisö ajetaan ulos tarkalleen tilaisuuden päättyessä.

Kyllähän radassa jotain ajatusta on, jos se puoli tuntia nopeuttaa ja toisaalta mahdollistaa myöhemmin 300km/h -kaluston käytön. Myös Turku-Pietari -väli kokonaisuudessaan on merkityksellinen hankkeen kannalta. Mutta se hinta - jääkö 2mrd euroon, vai onko ilmoitettu tarkoituksella alakanttiin, jotta hanketta olisi helpompi viedä eteenpäin.

Tässä vaiheessa esitetyt kustannusarviot voi hyvin kertoa piillä, niin ollaan lähempänä totuutta.

Lisäksi on hyvä huomata, että kaksi miljardia on lähes koko maantie- ja rautatieinfran korjausvelka, jonka kasvunkaan pysäyttäminen ei tahdo onnistua. Kun sitten maakuntaan kerrotaan, että muuten ajateltiin laittaa kaikki seuraavan 40 vuoden investointirahat pariin rataan, jotta turkulaiset ja tamperelaiset pääsevät puoli tuntia nopeammin pois kotoaan, jokainen ymmärtää, millaisesta haihattelusta on kyse.

Nyt suunnitellaan ja pirusti, jotta saadaan valtion rahaa pumpatuksi konsulttifirmoihin kaksin käsin mahdollisimman paljon.

Juuri tuohan tässä tämän illan mittaan pisti miettimään, että mitä mahtaa palaa kaiken maailman hankkeiden suunnittelussa ja näissä konsulttipalkkioissa varsinkin niiden hankkeiden osalta, joista sitten koskaan ei tule yhtään mitään. On tosiaan totta että näillä konsulttipalkkioilla korjaisi teitä ja ratoja aika mukavasti.

Jos joku foorumilla tietää, mitähän on pistetty keskustatunnelin suunnitteluun, niin olisi tosi mielenkiintoista tietää. Voi eiköhän ole realismia tietää, että sitä summaa emme saa mistään tietää.

Voi ilman lisäselvityksiäkin sanoa, ettei kannata. Suomi on niin vähäväkinen maa, työvoimakustannuksiltaan kallis, että kaikki kannattavat raidehankkeet ovat kaupunkijoukkoliikennettä tai pääradan ehostusta Tampereelle. Muissa suunnissa raiteiden mahdollistamalle kapasiteetille ei ole käyttöä.

Turun suunnalle 2 miljardin hanke edellyttäisi joko matkustajamäärän 2-3 kertaistumista tai parinkympin korotusta nykyisiin hintoihin, että olisi edes vähäistä ideaa. Ja saako 2 miljardilla oikaisun, epäilen suuresti.

Pidetään kunnossa ne yhteydet mitä on ja mille on vielä käyttöä.

ESA/ELSA suunnitelmassa ihmetyttää esitetty matka-aika nopealle junalle: 1 h 15 min. Se on selvästi laskettu huippunopeudella 200 km/h, ilmeisesti oletetaan käytettävän nykyistä IC-kalustoa. Tämä on kovin vaatimaton tavoite. Hinnan noustessa jo kahteen miljardin hankkeesta pitäisi saada enemmän irti.
VR joutuu joka tapauksessa hankkimaan uuden junatyypin Pendolinojen tilalle. Kasvavat matkustajamäärätkin edellyttävät lisäkalustoa. Miksi ei siis hankittaisi kokonaan uusi ja nopeampi junatyyppi? Vähintään huippunopeuden pitäisi olla 250 km/h. Se on Väylän hankesivujen mukaan suunnittelun lähtökohta. Matka-aika lyhenisi noin 10 minuuttia. Jos halutaan todellinen TUNNINJUNA, pitäisi nopeus nostaa tasolle 300 km/h.
Juha

Alunperin kirjoittanut Juha P Korhonen

ESA/ELSA suunnitelmassa ihmetyttää esitetty matka-aika nopealle junalle: 1 h 15 min. Se on selvästi laskettu huippunopeudella 200 km/h, ilmeisesti oletetaan käytettävän nykyistä IC-kalustoa. Tämä on kovin vaatimaton tavoite. Hinnan noustessa jo kahteen miljardin hankkeesta pitäisi saada enemmän irti.
VR joutuu joka tapauksessa hankkimaan uuden junatyypin Pendolinojen tilalle. Kasvavat matkustajamäärätkin edellyttävät lisäkalustoa. Miksi ei siis hankittaisi kokonaan uusi ja nopeampi junatyyppi? Vähintään huippunopeuden pitäisi olla 250 km/h. Se on Väylän hankesivujen mukaan suunnittelun lähtökohta. Matka-aika lyhenisi noin 10 minuuttia. Jos halutaan todellinen TUNNINJUNA, pitäisi nopeus nostaa tasolle 300 km/h.
Juha

Vaan mitäpä hyötyä nopeista junista on, jos radat eivät ole oikeasti nopeita ratoja? 300 km / h-junalla pitäisi pystyä toteuttamaan (ei nykyisillä radoilla) tunnin juna Helsingin ja Jyväskylän välille ja melkein kahden tunnin Juna Helsingin ja Oulun välille.

Tunninjunalla nopea osuus Espoo-Kupittaa olisi noin 146 km eli 86 % koko matkasta, joten hyötysuhde on aika hyvä. Ongelma voi olla, ajetaanko myös hitaammat junat nopeammalla kalustolla? Perinteisesti on menetelty niin, että hitaammissa on käytetty vanhempaa kalustoa, tässä tapauksessa IC-junia. Niidenkin matka-aika olisi korkeintaan noin 1½ h eli huomattavasti nopeammin kuin nyt.
Kalustonkäytön kannalta olisi parempi ajaa molemmat junatyypit samalla kalustolla. Kierto on tehokkaampi, kun nopea juna voi kääntyä hitaammalle vuorolle. Radan koko liikenteen hoitamiseen tarvittaisiin ehkä 7-8 runkoa kuljettaessa keskimäärin puolen tunnin välein ja kääntymisaikojen ollessa 20-40 minuuttia (junassa yksi runko). Onko määrä sellainen, että sitä varten voi hankkia oman kalustotyypin?
Tunninjunan matka-aika (60-90 min) on sen verran lyhyt, ettei oikein kannata käyttää samanlaista kalustoa kuin vaikka Helsingin ja Oulun välillä. Sen sijaan Suomi-radan muut linjat (esimerkiksi Hki-Jyväskylä, noin 2 h) ovat pituudeltaan lähempänä. Eräs mahdollisuus olisi hankkia ”kalustoperhe”, jossa olisi pari rinnakkaista junatyyppiä eri pituisille reiteille. Niillä olisi kuitenkin sama pohjatekniikka. Erot olisivat sisustuksessa, ravintolatyypissä ja pituudessa. Kyseeseen tulee lähinnä moottorijuna, jonka pituutta on helpompi vaihdella muuttamatta kulkuominaisuuksia.
Juha

Ei ihme että tätä hanketta vastustetaan joiltain suunnilta kun toimitusjohtajalta tulee tällaista potaskaa Helsingin Sanomiin: Matka-ajan lyhentäminen on vain pieni osa Turun tunnin junan merkityksestä

Osuva otsikko mutta loput onkin vain tyhjää markkinointipuhetta siitä, että työssäkäyntialue laajenee, verotulot kasvavat ja ympäristöarvot otetaan huomioon. Käytännön hyödyistä alueen asukkaille ei kerrottu oikeastaan mitään. Ei voi myöskään sanoa että olisi pulaa hyödyistä kun niitä on vaikka kuinka paljon. Niistä ei vain näköjään osata kertoa.

Pekka Ottavainen yllä linkatussa mielipidekirjoituksessa:

Yhtiö teettää parhaillaan vaikuttavuusanalyysiä, jossa hankkeen välillisiä vaikutuksia otetaan laajasti huomioon.

Luvassa siis selvitys, jossa kerrotaan yhden tunnin junaan sijoitetun euron tuottavan lukuisia euroja yhteiskunnalle.

Kyllä on surullista ja epätoivoista.

Turun tunnin junan keskeinen ongelma on, että kun sillä ei ole käyttäjiä, niin se ei tuota hyötyjäkään. Ne hyödyt kun eivät synny siitä, että juna kulkee kilometrejä nopeasti, vaan ihmisille näitä rakennetaan.

Turun junalla on säännöllisesti loppuunmyytyjä vuoroja, ei se ihan tyhjänä kulje. Operatiivista palvelun kehittämistä varmaan kannattaa tehdä joka tapauksessa, nykyiselläkin infralla.

Hesarin uutisen mukaan EU-komissio on vaatimassa uusien ratojen rakentamista normaaliraideleveydellä 1435 mm. Tästä on vaikea nähdä suurempaa hyötyä ennen kuin Tallinnan tunneli toteutuu. Onko EU valmis rahoittamaan sitä? Raideleveyden kaventaminen toteutuisi joka tapauksessa vaiheittain. Helsinki-Turku yhteys voisi periaatteessa olla ensimmäinen vaihe: Esa-rata kapeammalla raideleveydellä ja rataosat Helsinki-Karjaa ja Salo-Turku kavennettaisiin samassa yhteydessä. Syytä olisi tehdä myös normaaliraiteinen raide Lohjan keskustaan lähijunia varten.
Täältähän ei ole suoria junayhteyksiä muulle rataverkolle eli kyseessä on erillinen saareke. Esa-radalla näyttäisi olevan varaus vähäiseen tavaraliikenteeseen. Tämä on täysin turhaa. Parempi olisi toteuttaa se suoraan kunnollisena suurnopeusratana. Muutos olisi kivuttominta toteuttaa oikoradan rakentamisen yhteydessä. Salon ja Kupittaan välille on myös tulossa mittavia oikomisia ja rinnakkaisraiteen toteutus. Vanhojen ratojen kaventaminen voi olla haasteellisempaa.
Kahden rinnakkaisen rataverkon tilanne tuo ongelmia. Häiriö- ja huoltotilanteissa kaupunkiratojen kanssa ei voida ajaa ristiin; tosin jo nyt niiden sijoittelu tekee tämän vaikeaksi. Jos keskieurooppalaista raideleveyttä lähdettäisiin jatkamaan esimerkiksi Suomi-radan suuntaan, kahden erillisen verkon väliset konfliktit eskaloituisivat.
Suomen kannalta oleellinen kysymys on, onko EU valmis rahoittamaan näitä hankkeita ml. Suomenlahden tunneli?
Juha