Viestiketju: (Joukko)liikennehankkeiden rahoittamistavoista

Alunperin kirjoittanut teme

Jos investointi on järkevä, se tulee tehdä. Rahaa voi lainata (oletusarvoisesti järkevä investointi maksaa lainan takaisin) tai jos ei jostain syystä haluta lainata niin käytetään vaikka jotain elinkaarirahoitusta, eli yksityinen rahoittaja hoitaa investoinnin ja laskuttaa jonkinlaista vuokraa vuosittain (vrt. Lahdentie).

Olet oikeassa, ja liike-elämä ja rahoituslaitokset etsivätkin rahoilleen jatkuvasti järkeviä investointikohteita.

Yksityistä rahaa on kyllä saatavilla, mutta julkisten hankkeiden rahoittamiseksi se ei välttämättä ole ollenkaan järkevä valinta. Valtiot ja kunnat saavat rahaa lainaksi huomattavasti halvemmalla kuin yksityisen rahan hinta on.

Jos ajatellaan liikenteen väyläinvestointia ja verrataan sen rahoitusta budjetin kautta tai osamaksulla, rahapulassa olevalla kunnalla tai valtiolla on seuraavat vaihtoehdot:

• Osamaksu eli yksityisrahoitus, jolloin tehdään yksityisen rahoittajan kanssa sopimus siitä, että tietty rahamäärä on budjettivaroista maksettavana esim. 30 vuotta. Tämän päivän Eduskunta tai valtuusto siis päättää tulevista budjeteista 30 vuodeksi eteenpäin.
  
• Budjettirahoitus, jolloin Eduskunta tai valtuusto päättää rakentamisen aikana maksaa kulut ja ottaa tarvittaessa lainaa. Lainalla on tietenkin takaisinmaksusuunnitelma, joten tässäkin tapauksessa päätetään tulevista budjeteista siksi ajaksi, kun laina otetaan.

Osamaksun ja budjettirahoituksen ero on tehdyissä rahoitusselvityksissä usein vain kahdessa asiassa: rahan hinnassa ja oletetussa toteutusaikataulussa. Jos osamaksurahoitettu hanke valmistuu nopeammin kuin budjettihanke, laskennallinen yhteiskunnan hyöty voi kattaa osamaksun kalliimman hinnan. Muuten budjettirahoitus on aina edullisempi ratkaisu.

Liikennehankkeiden yksityisrahoitukselle tyypillistä on, että vaikka se on kalliimpaa kuin budjettirahoitus, riski on pelkästään yhteiskunnalla. Yksityisille rahoittajille tällainen sijoitus on unelma: hyvä tuotto ilman minkäänlaista riskiä.

Kun keskusteluketju on metrosta, niin otan esimerkiksi länsimetron. Sehän on laskettu kannattamattomaksi, eli metrojunien busseja halvemmat liikennöintikustannukset eivät kata investoinnin kustannuksia. Tällainen hanke ei tietenkään kiinnosta yksityisiä rahoittajia omalla riskillään, koska on jo ennustettu, että investointi tuottaa tappiota. Rahoittajat ovat todellisuudessa kuitenkin kiinnostuneita länsimetrosta, koska he laskevat, mitä puolen miljardin euron sijoituksen tuotto markkinakoroilla on. Jos länsimetro toteutuu ja se rahoitetaan yksityisrahalla, rahoittajilla on riskitön varma tulo, koska he eivät maksa hankkeen tappiota, vaan Helsingin ja Espoon asukkaat sekä osaltaan kaikki muunkin Suomen veronmaksajat.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Liikennehankkeiden yksityisrahoitukselle tyypillistä on, että vaikka se on kalliimpaa kuin budjettirahoitus, riski on pelkästään yhteiskunnalla. Yksityisille rahoittajille tällainen sijoitus on unelma: hyvä tuotto ilman minkäänlaista riskiä.

Yksityisrahoitus ilman riskin jakamista on käytännössä laina. Ei se silti välttämättä ole sen kalliimpaa kuin laina, rahoittajat hakevat varmaa tuottoa riskisijoitusten tasapainoksi ja varmempaa maksajaa kuin suomalainen julkishallinto on vaikeaa löytää, varsinkin eläkerahastot ovat velvoitettuja sijoittamaan suuren osan varoistaan tällä tavalla. Eli tuotto/korko on pieni kun riskikin on pieni.

Riskin jakaminen on mielenkiintoisempi tapaus. Esimerkiksi Länsimetrossa voitaisiin tehdä pitkäaikainen sopimus linjaston rakentamisesta ja operoinnista vaikka niin että YTV tilittää tietyn summan per matkustaja. Jos matkustajia riittää niin operaattori tekee tulosta, jos ei niin tulee tappiota. Yleiskorvauksessa liikennöinnistä olisi se perusongelma, että operaattori voi tehdä tulosta oikeastaan vain säästämällä kuluista joka näkyy helposti palvelutasossa. Yksinkertaisin ja luotettavin mittari on jaloillaan äänestävä matkustaja.

Ongelmallista ylläolevassa on se että Länsimetron kannattavuus riippuu pitkälti tekijöistä joihin operaattori ei voi mitenkään vaikuttaa, kuten kaavoitus, metroston muu kehitys, autoväyläinvestoinnit, jne. Tätä ongelmaa ei muuten tiedosteta näkemissäni laskelmissa puolesta tai vastaan, ei Länsimetroa voi tarkastella erillisinvestointina. Semmoinenkin argumentti on esitetty, että jos Metro tai muu vastaavaa liikenneväylä on kannattava lipputuloilla niin liput maksavat liikaa, koska taloudellista hyödystä suurin os on ns. ulkoisvaikutukissa kuten tonttien hinnoissa, kauppojen myynnissä, jne. Näin ajatellen yksityiset liikenneväylät ovat lähtökohtaisesti ongelmalllisia.

Järkevin tapa hakea yksityistä rahaa olisi myöntää rakennusoikeutta ja/tai maata yksityiselle rahoittajalle vastineeksi väylän rakentamisesta. Tonttimaata vastaan saattaisi hyvin löytyä vaikka Lohjan paikallisradalle rahoittaja.

Semmoinenkin tupakankansilaskelma tehtiin joskus yhden rakennuttajan kanssa, että jos oletetaan hypototeettisen kaupunkimoottoritien leveydeksi suoja-alueineen 50 metriä ja kaavatehokkuudeksi 2.0 siltä vapautuvalla alueella (suurinpiirtein kaksi neljäkerroksista taloa vierekkäin), niin kilometrin pätkälle saisi 100 000 neliötä. Maapohjan arvo siis 50-100 miljoonaa/km Kehä I sisällä. Se mitä jäimme pohtimaan oli, että saisiko sillä tehtyä nelikaistaisen autotunnelin moottoritien tilalle ja talojen väliin kaksikaistaisen kadun jossa menee ratikkakiskot keskellä...

Alunperin kirjoittanut teme

Ongelmallista ylläolevassa on se että Länsimetron kannattavuus riippuu pitkälti tekijöistä joihin operaattori ei voi mitenkään vaikuttaa, kuten kaavoitus, metroston muu kehitys, autoväyläinvestoinnit, jne.

Olet aivan oikeassa. Juuri tästä syystä rahoittajat eivät suostu kuin riskittömiin hankkeisiin. Esim. Lahden moottoritien takaisinmaksu riippuu liikenteen määrästä, mutta Turun motarin viimeisen osuuden sopimus ei enää riipu liikennemäärästä.

Alunperin kirjoittanut teme

Semmoinenkin argumentti on esitetty, että jos Metro tai muu vastaavaa liikenneväylä on kannattava lipputuloilla niin liput maksavat liikaa, koska taloudellista hyödystä suurin os on ns. ulkoisvaikutukissa kuten tonttien hinnoissa, kauppojen myynnissä, jne.

Tämän asian ratkaisu on, että väyläinvestoinnin kustantavat kiinteistöjen omistajat ja lipputulojen ei tarvitse kattaa kuin liikennöinti. Tällaista käytäntöä on jo muualla maailmassa, mutta Suomessa ollaan nihkeitä. Ehkä siksi, että meillä on jo aluerakentamisen ajalta perinne, ettei rakentajan tarvitse maksaa mistään. Aluerakentaminen merkitsee vain sitä, että rakentaja saa varmasti myös julkiset urakat eli kadut ja julkiset rakennukset. Kunta tai valtio maksaa yhteydet.

Länsimetron valtuustokeskustelun aikana vakuuteltiin moneen kertaan, miten liike-elämä tarvitsee metron. Siis eivät joukkoliikenteen nykyiset tai tulevat käyttäjät. Liike-elämä ei kuitenkaan ole ilmoittautunut kustantamaan metroa, vaikka se siitä väitteen mukaan hyötyy.

Laki sallii nykyään sen, että esimerkiksi suunniteltujen metroasemien ympäristöjen maanomistajat voidaan velvoittaa maksamaan metrosta ja asemasta. Vaan saapa nähdä, onnistuuko. Toisaalta maanomistajien ei tarvitse kuin näyttää valokuva Herttoniemen metroaseman ympäristön tyhjistä tonteista todistellakseen, ettei metrosta maan arvolle mitään hyötyä ole. Nokia puolestaan voi ilmoittaa, ettei sitä metroasema kiinnosta, koska se on juuri laajentanut pysäköintitaloaan. Ja tekee niin vastakin, koska työntekijät eivät asu metron asemilla.

Alunperin kirjoittanut teme

...niin kilometrin pätkälle saisi 100 000 neliötä. Maapohjan arvo siis 50-100 miljoonaa/km Kehä I sisällä. Se mitä jäimme pohtimaan oli, että saisiko sillä tehtyä nelikaistaisen autotunnelin moottoritien tilalle ja talojen väliin kaksikaistaisen kadun jossa menee ratikkakiskot keskellä...

Olen alustavasti laskenut maan arvon ja liikenneväylien suhdetta. Maan arvolla ei kateta moottoritien tai metron rakentamista, mutta ratikkaverkko katetaan hyvin. Myös paikallisjunarata (joka on muuten sama kuin metro, muttei tehdä kalliita asemia) katetaan. Ratikan etu kuitenkin on ylivoimainen siinä, että ratikkaa voidaan rakentaa kaikkialle, paikallisjunarataa ei johtuen ratageometrian vaatimuksista.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Laki sallii nykyään sen, että esimerkiksi suunniteltujen metroasemien ympäristöjen maanomistajat voidaan velvoittaa maksamaan metrosta ja asemasta. Vaan saapa nähdä, onnistuuko. Toisaalta maanomistajien ei tarvitse kuin näyttää valokuva Herttoniemen metroaseman ympäristön tyhjistä tonteista todistellakseen, ettei metrosta maan arvolle mitään hyötyä ole. Nokia puolestaan voi ilmoittaa, ettei sitä metroasema kiinnosta, koska se on juuri laajentanut pysäköintitaloaan. Ja tekee niin vastakin, koska työntekijät eivät asu metron asemilla.

Maan arvonnousu kaavoituksesta ja liikenneyhteyksistä johtuen pitäisi voida ulosmitata, mutta kun ei oikein onnistu. Osmo Soininvaara selitti hyvin Suomen Kuvalehdessä:

Alunperin kirjoittanut Soininvaara

Perinteinen tapa siirtää kaavoitushyöty kunnalle on ostaa raakamaata ja myydä se kaavoitettuna eteenpäin... Näin eduskunta on myös tarkoittanut meneteltäväksi, mutta tuomioistuimet ovat vaivihkaa liu'uttaneet tulkintaa niin, että peltoa ei voi enää lunastaa pellon hinnalla vaan tulevan käytön mukaisella hinnalla....

Monen silmissä maapohjan arvonnousun leikkaaminen yhteiskunnalle on kommunismia. Tällaista kommunismia harjoitetaan muun muassa Sveitsissä kaavoitusmaksun ja Yhdysvalloissa kiinteistöveron muodossa.

Suomi on niitä harvoja maita, jotka lahjoittavat kaavoituksen tuottamia lottovoittoja sinne tänne. Tällaisella mielivallalla ei ole mitään tekemistä markkinatalouden kanssa. Kirjoitin joskus, ettei vastaavaa maapolitiikkaa löydy kuin Latinalaisesta Amerikasta. Suomessa asuva meksikolainen vastasi loukkaantuneena, että heillä nämä asiat ovat kyllä paremmassa kunnossa.

http://www2.eduskunta.fi/fakta/edust...SK_5_2006.html

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Olen alustavasti laskenut maan arvon ja liikenneväylien suhdetta. Maan arvolla ei kateta moottoritien tai metron rakentamista, mutta ratikkaverkko katetaan hyvin. Myös paikallisjunarata (joka on muuten sama kuin metro, muttei tehdä kalliita asemia) katetaan. Ratikan etu kuitenkin on ylivoimainen siinä, että ratikkaa voidaan rakentaa kaikkialle, paikallisjunarataa ei johtuen ratageometrian vaatimuksista.

No ainakin sen ratikan siis tekee, loppu riippunee sitä mitä maan hintaa ja kaavoitustehokkuutta käyttää. Itselle on pistänyt silmään kolme paikkaa tähän liittyen:

En ensinnäkään ymmärrä mitä etua siitä on edes autoille, että Mäkelänkatu muuttuu Tuusulanväyläksi jo Pohjolankadun risteyksestä. Joka tapauksessa Maaliikennekeskuksen liittymän jälkeen ei pääse minnekään muualle kuin Mäkelänkadulle, eli Mäkelänkatu voisi jatkua rakennettuna ainakin Käpylän asemalle saakka (kiskoineen). Toiseksi pisti Keskustatunnelin suunnitelmissa silmään että se alkaa vastaa Sörnäisten rantatien eikä Itäväylän päästä. Jos se tunneli kerran tehdään niin kai sitä voi samaan konkurssiin jatkaa sen kaksi kilometriä maan alla, jolloin leveä merenranta-alue Sörnäisissä vapautuisi muuhun käyttöön? Kolmanneksi ihmettelen, että Espoossa selvitetään kovaa vauhtia Kehä I kattamista, mutta esimerkiksi Viiikinmäen suunnitelmasta en löytänyt mitään arviota Lahdentien kattamisen mahdollisuudesta.

Ylipäänsä olisi loogista, että pääkadut (vaikka Mannerheimintie) jatkuisivat suurinpiirtein Kehä I saakka ihan oikeina katuina ratikkoineen kaikkineen. Se on aivan se ja sama törmääkö auto ruuhkaan Kehä I vai Munkkivuoressa.

Alunperin kirjoittanut teme

Maan arvonnousu kaavoituksesta ja liikenneyhteyksistä johtuen pitäisi voida ulosmitata, mutta kun ei oikein onnistu.

Kyllä sen nykyisin pystyy ulosmittaamaan uudisrakentamishankkeiden osalta, myös yksityiselle maalle tehtävien.

Arvonnousu vaikuttaa kiinteistöjen verotusarvoihin ja lisää kiinteistöveron tuottoa. Veron tuotto riittää lähinnä infrastruktuurin ylläpitoon.

Uudisrakentamisessa arvonnousu voidaan periä kaupungille raideliikenteen rahoitukseen joko kaupungin tonttien myynnillä, maankäyttösopimuskorvauksilla tai kehittämiskorvauksella (Maankäyttö- ja rakennuslain 91§ pykälät). Kaavan mukaisen uuden rakennusoikeuden arvosta voidaan lain mukaan periä enintään 60% kunnalle infran rakentamista varten.
Yleensä sopimuksilla kerätään esim. Turussa tai pk-seudulla noin 40-50%.

Kehittämiskorvausta, kehittämismaksua ja maankäyttösopimuskorvausta ei voi periä nykyisiltä asuinkiinteistöiltä. Liike- ja työpaikkakiinteistöistä voi periä joissakin olosuhteissa.


Pääkaupunkiseudulla normaalihyvällä sijainnilla rakennusoikeuden arvo on noin 400 €/k-m2. Jos tästä saa 200 €/k-m2 kaupungille, raideliikenteen kilometrihinnat saa katettua jokseenkin näin:

1. Raitiotie tai paikallisjuna helpoissa olosuhteissa, 5 M€/km = 25 000m2
2. Raitiotie tai paikallisjuna vaikeissa olosuhteissa, 10 M€/km = 50 000 m2
3. Metro 40 M€ / km = 200 000 m2

Asuin- tai työpaikkaväljyytenä voi käyttää noin 50 m2, jolloin:
1. 500 lisäasukasta / työpaikkaa / km
2. 1000 lisäasukasta / työpaikkaa / km
3. 4000 lisäasukasta / työpaikkaa / km