Itäradan linjaus

LVM:n tiedotteen (https://www.lvm.fi/-/valtion-ja-kun...-edistavan-hankeyhtion-perustamisesta-1326546) mukaan Itäradan linjauksesta Kouvolan kautta on päästy yhteisymmärrykseen. Tuleeko tässä iso huti? Tämä linjaus olisi ollut mainio idea 20 vuotta sitten ennen Kerava-Lahti-oikorataa. Nykytilanteessa sen vaikutus jää noin 15 minuuttiin, jonka lisäksi aiemmin tehty investointi jää lähes hyödyttömäksi. Ainoa Kouvolan kautta menoa puoltava seikka on sen näennäinen halpuus. Vaihtoehdossa pitäisi nimittäin rakentaa tasapuolisuuden nimissä sekä Lahti-Mikkeli- että Kerava-Luumäki-radat.
Väyläviraston tutkimuksen (15/2019 Itä-Suomeen suuntautuvien ratalinjauksien tarkasteluja) mukaan Lahti-Mikkeli maksaisi 1,5 mrd €, Kerava-Kouvola 1,7 mrd € ja itäinen rantarata 2,7 mrd €. Näissä ei ole huomioitu Lentorataa, joka on välttämätön kahdessa jälkimmäisessä.
Kouvola-linjauksessa etäisyys Helsingistä olisi 148 km (nyt 166 km), mikä lyhentää matka-aikaa noin 15 min. Heinolan kautta matka Lahdesta Mikkeliin olisi 106 km (nyt 175 km) ja aikasäästö vähintään 45 min. On huomattava, että Kouvolan kautta kuljettaessa uudisradan osuuden lyhyyden takia sillä tuskin käytettäisiin kovin nopeaa kalustoa. Kahdella muulla radalla uusi osuus on paljon pitempi, joten varsinaisen suurnopeuskalustolla liikennöinti olisi paljon järkevämpää. Näin Savonradan nopeutus olisi lähempänä tuntia ja Karjalan suuntaan rantaa pitkin noin puoli tuntia.
Nopeuserosta seuraa merkittäviä vaikutuksia liikennöintiin. Lyhyempi matka-aika lisää asiakasmääriä, mikä mahdollistaa järkevämmän liikennöinnin useammalla junalla. Tässä tapauksessa Kouvolan kautta liikennöitäisiin kahden tunnin välein, muissa versioissa tunnin välein.
Valitun version suurin hyötyjä on tietysti Kouvola. Sopii kuitenkin kysyä onko 15 minuutin aikasäästö 1,7 mrd euron arvoinen?
Juha

Kyllä tulee huti. Kerava-Luumäki ja Lahti-Mikkeli olisi ollut parempi vaihtoehto.

18 km lyhennys ei edes tuo 15 min lyhennystä matka-aikaan. 15 min on ilmeisesti laskettu niin, että Kerava - Lahti -oikoradalla käytettäisiin nykyisiä nopeuksia, mutta uudella itäradalla voitaisiin ajaa kovempaa. Kerava - Lahti -oikoradan geometria on kuitenkin tehty 300 km/h nopeudelle, joten siellä nopeustaso on nostettavissa.

Eli lyhyesti: uusi itärata olisi aivan rahanhukkaa.

Sitä mieltä olen minäkin, ja ihmettelen oman Porvoon intoa olla mukana siinä. Kehutaan että Porvoosta Helsinginin keskustaan kestäis 32 minuuttia, mutta tuo aika olisi kuninkaanportin asemalta, eikä siihen ole laskettu siirtymö asemalle ja parkkipaikan löytäminen. Eli jos lasketaan aika Porvoon keskustasta asemalle K-porttiin niin tullaan samaan kuin bussilla, joka pysähtyy useammalla pysäkillä kuin juna. Ja kun bussitkin sähköistyy niin nekin on yhtä ympäristöystävällisiä.
En usko että itärata tulee lähitulevaisuudessa. Sitäpaitsi se jättäisi Loviisa-Kotka-Haminan paitsioon. Ja vain 13-15 minuutin aikasäästön vuoksi...

kuukanko sanoi:

18 km lyhennys ei edes tuo 15 min lyhennystä matka-aikaan. 15 min on ilmeisesti laskettu niin, että Kerava - Lahti -oikoradalla käytettäisiin nykyisiä nopeuksia, mutta uudella itäradalla voitaisiin ajaa kovempaa. Kerava - Lahti -oikoradan geometria on kuitenkin tehty 300 km/h nopeudelle, joten siellä nopeustaso on nostettavissa.

Eli lyhyesti: uusi itärata olisi aivan rahanhukkaa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Mainitussa tutkimuksessa arvioitiin Kouvola-linjauksessa aikasäästöksi nykykalustolla 10 minuuttia ja 19 minuuttia huippunopeudella 300 km/h. Esittämäni 15 minuuttia perustuu huippunopeuteen 250 km/h, joka on suurnopeusliikenteen alaraja. Sellainen kalusto voisi olla mahdollinen vaihtoehto uudelle junatyypille. Esimerkiksi Ruotsissa SJ lienee hankkimassa tällaisia. Rail Baltican huippunopeus on myös sama. Ongelma on, ettei tätäkään pystytä hyödyntämään Kouvolan takana ilman mittavia investointeja.
Juha

repesorsa sanoi:

Sitä mieltä olen minäkin, ja ihmettelen oman Porvoon intoa olla mukana siinä. Kehutaan että Porvoosta Helsinginin keskustaan kestäis 32 minuuttia, mutta tuo aika olisi kuninkaanportin asemalta, eikä siihen ole laskettu siirtymö asemalle ja parkkipaikan löytäminen. Eli jos lasketaan aika Porvoon keskustasta asemalle K-porttiin niin tullaan samaan kuin bussilla, joka pysähtyy useammalla pysäkillä kuin juna. Ja kun bussitkin sähköistyy niin nekin on yhtä ympäristöystävällisiä.
En usko että itärata tulee lähitulevaisuudessa. Sitäpaitsi se jättäisi Loviisa-Kotka-Haminan paitsioon. Ja vain 13-15 minuutin aikasäästön vuoksi...

Klikkaa laajentaaksesi...

Eipä niin. Porvooseen kannattaisi rakentaa aluksi lähijuna- tai metrorata Itäkeskuksesta. Myöhemmin voisi toteuttaa Porvoo-Loviisa-Kotka-Hamina-Luumäki jos Venäjän tilanne joskus normalisoituisi.

Itäradan linjaus Helsingin päässä Lentoaseman ja Keravan kautta aiheuttaa turhan mutkan itään mentäessä. Yhtä hyvin voisi nytkin sähköistää Olli-Porvoo ja aloittaa lähijunaliikenne Porvooseen. Miksei sitä ole tehty?

Lahti-Heinola-Mikkeli toisi uusia mahdollisuuksia sekä rahdille että matkustajille.

t. Rainer

Itse vähän mietiskelin: jos rata rakennetaan Kouvolan kautta, niin mitenkä paljon maksaisi tässä tapauksessa tehdä myös haara Loviisaan ja Kouvolaan? Ratahan tulee jo suunnilleen Koskenkylään asti joka tapauksessa, mistä on matkaa Kotkaan karkeasti kait jotain 60 km. Ja tuohon suuntaan ei tarvita mitään suurnopeusrataa, jos Kotkasta tai Haminasta ei jatketa eteenpäin, joten päästäisiin varmaan pienemmällä kilometrihinnalla, kuin suunnitelmassa, jossa Itärata kaikkinensa linjattaisiin Kotkan kautta.

Ja sitten tulee kysymys paikallisliikenteestä. Nykyisillä tavoitenopeuksilla ei enää mahdollistu rata, joka palvelisi pääradan tapaan myös paikallista liikennettä ja sama ongelma on suunnitelmissa Turun suuntaan. Mutta kun tärkein laskennallinen hyöty on nopeus ja oman tuntumani mukaan suurin tosiasiallinen hyöty on uusista asemista ja nykyisten asemien palvelutason nostosta ja palvelutasossa matkanopeus on vain yksi tekijä, niin väkisinkin mietityttää, onko nykyiset suunnitteluperiaatteet enää kohdallaan. Pitäisikö nopeustavoitteista tinkiä? Vai peräti ryhtyä rakentamaan kahta rataa rinnakkain, josta toinen palvelisi radan vartta ja toinen yhdistää kaksi keskeistä pistettä toisiinsa? (Toki niin, että nämä käyttäisivät samaa maastokäytävää milloin järkevää) Ainakin, jos Porvooseen halutaan paikallisliikennettä, niin melkeinpä tarvitaan oma pistoraide lähemmäksi keskustaa, vaikkapa niinkin, että paikallisjunasta olisi vaihtomahdollisuus (laiturin yli) nopean radan juniin ja paikallisjuna jatkaisi Keravalle?

Väyläviraston suunnitelmissa on HELI-radalla asema ainoastaan Porvoossa. Kotkahan on pussinperällä, joten varsinainen rata ei voi kulkea sen kautta. Sen sijaan aluetta palvelisi asema Kouvola-Kotka-radan risteyskohdassa, nimenä vaikka Kymi. Kallis investointi edellyttää suurempaa käyttäjämäärää. Ilmiselvä liikennevirta olisi Helsinki-Kotka. Porvoon ja Kotkan välillä tulisi olla asema ainakin Loviisassa. Tällä reitillä liikennöisi Z-junan kaltainen nopea junatyyppi, huippunopeus kuitenkin 200 km/h jotta ei jää kaukojunien jalkoihin.
Juha

Juha P Korhonen sanoi:

Kotkahan on pussinperällä, joten varsinainen rata ei voi kulkea sen kautta.

Klikkaa laajentaaksesi...

Mutta onko sillä mitään väliä, jos junat eivät jatkaisi Kotkaa pitemmälle? Miksi juna ei voisi lähteä Kotkasta nykyistä rataa ja kääntyä vaikka nyt sitten juuri Kymin kohdalla uudelle radalle?

Ja kaikkinensa tällaisessa ideassa aika äkkiä alkaa hahmottua, että tarpeen voisi tosiaan olla ihan uusi junatyyppi Etelä-Suomen liikenteeseen saksalaisten interregio-junien tapaan, joita yleensä ajetaan kaksikerrosjunilla. Tarvetta tulisi myös Turun suunnassa, jossa voisi nykyistä rataa ajaa tällaiset junat. Ja Tampere - Helsinkin -välin ns. hitaat kaukojunat jo oikeastaan edustavatkin tällaista liikennettä. Vanha ajatus toki, mutta mielestäni sellainen, jota kannattaa pitää hengissä.

Ville O. Turunen sanoi:

Mutta onko sillä mitään väliä, jos junat eivät jatkaisi Kotkaa pitemmälle? Miksi juna ei voisi lähteä Kotkasta nykyistä rataa ja kääntyä vaikka nyt sitten juuri Kymin kohdalla uudelle radalle?

Ja kaikkinensa tällaisessa ideassa aika äkkiä alkaa hahmottua, että tarpeen voisi tosiaan olla ihan uusi junatyyppi Etelä-Suomen liikenteeseen saksalaisten interregio-junien tapaan, joita yleensä ajetaan kaksikerrosjunilla. Tarvetta tulisi myös Turun suunnassa, jossa voisi nykyistä rataa ajaa tällaiset junat. Ja Tampere - Helsinkin -välin ns. hitaat kaukojunat jo oikeastaan edustavatkin tällaista liikennettä. Vanha ajatus toki, mutta mielestäni sellainen, jota kannattaa pitää hengissä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Itselle taas tuli mieleen, että RE (Regional Express) tyyppinen juna voisi toimia paremmin itään päin. Mitä vikaa olisi yksiraiteisessa Itäradassa Helsingistä (vaikka Tapanilan kohdilta) Kotkaan. Vuorovälinä olisi 60min (ehkä 30min Porvooseen asti) ja pysähdyspaikkoina (Söderkulla), Porvoo, Loviisa, (Pyhtää), ja Kotkan neljä asemaa. Sitten vaan muutama kohtaamispaikka matkan varrelle niin kummasti siinä yksiraiteisessa vaihtoehdossa säästää rahaa. Sen suunnan matkustajamäärillä varmaan riittäisi yhden FLIRT-rungon verran kapasiteettia ruuhka-ajan ulkopuolella ja kaksi ruuhka-aikana. Erityisesti tämä suurnopeusratahullutus tuntuu turhalta kun 200km/h tai jopa 160km/h riittää ihan hyvin jos matkaa on alle 150km.

ettäjaa sanoi:

Mitä vikaa olisi yksiraiteisessa Itäradassa Helsingistä (vaikka Tapanilan kohdilta) Kotkaan. Vuorovälinä olisi 60min (ehkä 30min Porvooseen asti) ja pysähdyspaikkoina (Söderkulla), Porvoo, Loviisa, (Pyhtää), ja Kotkan neljä asemaa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tapanilan kohta kasvaa enenevässä määrin korkeahkoja kerrostaloja, siitä ei enää pääse.

LVM on kyllä niin punamullan tuoksuinen organisaatio nykyään, että nämä niiden hankeideat ja linjausehdotelmat lähinnä naurattavat. Ilmeisesti tätä puuhastelua perustellaan jollain kestävällä liikkumisella ja että liikenteen hiilidioksidipäästöjä saataisiin parin miljardin hankkeella pudotettua joitain promilleja, koska taloudellista kannattavuutta ei ole.

Parit täkyt sinne LVM:n värikynäosastolle:

- Skaalatkaa karttaa niin, että ruudulla näkyy parikymmentä kilsaa parin sadan kilometrin sijaan. Suurin päästövähennyspotentiaali on arkiliikkumisessa, ei maakuntamatkoissa.
- Valitkaa siihen karttanäytölle seutuja, joissa asuu ihmisiä, ei seutuja, joissa asuu hirviä. Ihmiset käyttävät raidekulkuneuvoja ja mitä enemmän ihmisiä karttanäytön alueella asuu, sitä todennäköisemmin raiteissa on järkeä.

Harakka:

- Lupaat julkisesti Turun raitiotielle rahat. Vähän painetta, että saavat päätöksen aikaan. Samoin kuin Tiilikainen Jokerille.

Max sanoi:

Tapanilan kohta kasvaa enenevässä määrin korkeahkoja kerrostaloja, siitä ei enää pääse.

Klikkaa laajentaaksesi...

Maanpäällinen reitti ei tosiaan siitä kohdasta enää onnistu, mutta arvelisin ettei se myöskään onnistu muualta. Tapanila oli vain yksi ehdotus paikasta jossa saattaisi olla tilaa tunnelin suuaukolle. Radan pitäisi kuitenkin heti sukeltaa n. 10-15km pituiseen tunneliin olemassa olevan rakentamisen ja Natura-alueiden takia.

---------- Viestit yhdistetty klo 13:28 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 12:08 ----------

j-lu sanoi:

LVM on kyllä niin punamullan tuoksuinen organisaatio nykyään, että nämä niiden hankeideat ja linjausehdotelmat lähinnä naurattavat. Ilmeisesti tätä puuhastelua perustellaan jollain kestävällä liikkumisella ja että liikenteen hiilidioksidipäästöjä saataisiin parin miljardin hankkeella pudotettua joitain promilleja, koska taloudellista kannattavuutta ei ole.

Parit täkyt sinne LVM:n värikynäosastolle:

- Skaalatkaa karttaa niin, että ruudulla näkyy parikymmentä kilsaa parin sadan kilometrin sijaan. Suurin päästövähennyspotentiaali on arkiliikkumisessa, ei maakuntamatkoissa.
- Valitkaa siihen karttanäytölle seutuja, joissa asuu ihmisiä, ei seutuja, joissa asuu hirviä. Ihmiset käyttävät raidekulkuneuvoja ja mitä enemmän ihmisiä karttanäytön alueella asuu, sitä todennäköisemmin raiteissa on järkeä.

Harakka:

- Lupaat julkisesti Turun raitiotielle rahat. Vähän painetta, että saavat päätöksen aikaan. Samoin kuin Tiilikainen Jokerille.

Klikkaa laajentaaksesi...

Jos kaikki raideyhteydet sijoittuvat kaupunkeihin, missä niistä voisi olla eniten hyötyä, kaikki käyttäisivät autoja matkustaessa toiseen kaupunkiin. Sitten kun se auto on kerran hankittu niin sillä ajetaan kaikkialle. Toinen vaihtoehto on panostaa koko maan kattavaan verkostoon, joka mahdollistaa liikkumisen vaikka Porvoosta Matinkylään eikä pelkästään Vuosaaresta Matinkylään.

En siis missään nimessä ole sitä vastaan, että esim. Turun raitiotie saisi valtion tukea vaan mielestäni on tärkeätä muodostaa laaja verkosto, joka mahdollistaa täysin autottoman elämään eikä vain semmoista tilannetta jossa auto seisoo kadun sivussa 300 päivänä vuodessa. Turun raitiotie voisi olla osa tätä verkostoa kuten myös Itärata Kotkaan voisi olla osa samaa verkostoa.

Kehitystutkimusten suuri ongelma on keskittyminen teoreettisiin kokonaismatka-aikoihin. Ei ole takeita, että nämä voisivat toteutua käytännössä. Erityinen ongelma on yksiraiteiset rataosat, joilla pitää ottaa huomioon junakohtaukset. Jos niitä ei pystytä järjestämään sopivasti, aikasäästöt hukkuvat. Suunnittelu pitäisi tehdä aikataululähtöisesti. Ensin laaditaan tavoiteajankohdan aikataulu ja sen perusteella määritetään tarvittava infrastruktuuri – niin kiinteä (rata) kuin liikkuvakin (junat). Tätä voisi kutsua dynaamiseksi liikennesuunnitteluksi.

Mitä tämä tarkoittaisi Itä-Suomessa? Kaksituntirytmissä aikataululle olisi kolme perusvaatimusta: 1) Savonradan junien on kohdattava toisensa Pieksämäellä ja Karjalanradalla vastaavasti Parikkalassa. 2) Savosta on saavuttava Kouvolaan vähän ennen kuin lähtöä Karjalaan ja päinvastoin. 3) Helsingin ja Kouvolan välillä Savon ja Karjalan linjojen olisi mentävä lomittain, jolloin syntyy tuntirytmi.

Seurauksena näiden solmupisteiden välit olisi kyettävä ajamaan vähän alle 1½ tunnissa. Vaaditaan noin 15 minuutin nopeutus. Tämä ei onnistu aivan pienin panostuksin, varsinkaan Savon suunnalla. Väyläviraston esittämät parannushankkeet eivät ole valitettavasti riittäviä.

Tilanne ei juuri muutu rakennettaessa Itärata Kouvolan kautta. 10-15 min nopeutus mahdollistanee joitakin lisäjunia ruuhka-aikoihin (hetkellinen tuntirytmi). Vastaan tulee kuitenkin kapasiteettiongelmia. Myös Hki-Kv-välillä lisäjunat menevät päällekkäin viereisen linjan kanssa. Tämä on suurempi ongelma Etelä-Karjalan suuntaan. Jos Kouvolan Itäradasta haluttaisiin suurempi hyöty tiheämmän liikenteen muodossa, edellyttäisi se vielä paljon voimakkaampia investointeja Kouvolan toiselle puolella. HELMI-radan rakentaminen ei olisi paljon sen kalliimpaa ja saatu hyöty suurempi.
Juha

Valtioneuvosto päätti perustaa itä-rata yhtiön

"Valtioneuvosto päätti 28.10.2021 valtuuttaa liikenne- ja viestintäministeriön perustamaan uuden, valtion osittain omistaman Itärata-nimisen osakeyhtiön. Liikenne- ja viestintäministeriö voi allekirjoittaa yhtiön perustamissopimuksen ja muut perustamiseen liittyvät asiakirjat ja merkitä valtion puolesta perustettavan osakeyhtiön osakkeet."

https://www.lvm.fi/-/valtioneuvosto-hyvaksyi-itarata-hankeyhtion-perustamisen-1558722