kouvo
Suljettu tunnus
- Liittynyt
- 28 Helmikuu 2007
- Viestit
- 1,250
Aloitetaan oikoradasta, vaikka tämän asian jossitteleminen on tietysti jo liian myöhäistä. Mielestäni oikoradan linjaus Lahden kautta on virheellinen ratkaisu. Oikorata olisi pitänyt toteuttaa Reittiä Helsinki – Porvoo – Kouvola. Koska kyseessä on valtakunnan tason hanke olisi ollut kohtuullista että Itä-Suomen raideyhteyksien nopeuttaminen olisi painanut enemmän kuin Helsingin ja Lahden välinen työmatkaliikenteen siirtäminen kiskoille, varsinkin kun näiden kahden kaupungin välillä on nopea moottoritie, jonka avulla nopean bussiliikenteen järjestäminen on helppoa.
Oikoradan toteuttaminen Porvoon ja Kouvolan kautta olisi mahdollistanut myös tehokkaan lähijuna/metro liikenteen ulottamisen Sipooseen ja aina Porvooseen asti. Rata olisi alkanut Oulunkylän jälkeen itään haarautuvalta huoltoraiteelta. Se olisi kulkenut tätä raidetta pitkin Viikkiin, josta se olisi Viikin peltojen kautta kulkenut kohti Kehä ykköstä. Myllypuron kohdalla rata olisi taas siirtynyt samaan kuiluun metroradan kanssa. Mellunkylästä olisi tullut ensimmäinen asema Pasilan jälkeen. Tämän jälkeen rata olisi jatkunut kohti Porvoota seuraavin asemin/seisakkein (kehä kolmosen ja itäväylän risteys, kutsun asemaa vastaisuudessa Idäntulliksi – Itäsalmi – Landbo – Västerskog – Söderkulla – Box – Kulloo – Porvoo – Porvoo K).
Tässä yhteydessä mainitsen, että pidän Helsingin yritystä kaapata alueita Sipoolta törkeänä demokratian irvikuvana. Sipoo on kuitenkin ilmoittanut että sen väestömäärä tulee lisääntymään huomattavasti ja näin ollen raideliikenne on tulevaisuudessa kilpailukykyinen vaihtoehto.
Porvoo sekä mahdollisesti Söderkulla ja Mellunmäki ovat hierarkiassa tärkeimpiä asemia. Tämä tarkoittaa, että niillä pysähtyy myös pikajunaliikenne, Porvoossa ja Mellunmäessä mahdollisesti myös Pendolinot. Lähiliikenteen junat koukkaavat Porvoon uudelta asemalta Porvoon Keskustan asemalle, joka on niiden päätepiste.
Koska koko oikoradan pääidea ainakin minun mielestäni on Itä-Suomen raideliikenteen nopeuttaminen on perusteltua että Porvoon uusi asema sijaitsee loogisesti suoran reitin varrella, niin ettei jouduta turhiin kaarroksiin tai tässä tapauksessa todennäköiseen junan kulkusuunnan vaihdokseen jos pikajunat poikkeaisivat Porvoon keskustan asemalla.
Porvoon jälkeen oikoradan asemia/seisakkeita olisivat Koskenkylä- Liljendal- Lapinjärvi- Elimäki- Koria- Kouvola. Näillä väliseisakkeilla olisi taajamajunaliikennettä välillä Helsinki- Kouvola. Matka-ajan nopeuttamiseksi taajamajunatkaan eivät luonnollisesti poikkeaisi Porvoon uuden aseman jälkeen kaikilla liikennepaikoilla ennen Helsinkiä. Kouvolasta muodostuisi todellinen raideliikenteen solmukohta.
Esitetyn kaltaisen raideratkaisun yhteyteen olisi voinut liittää myös Vuosaaren sataman raideyhteyden. Kallista tunnelia Keravalta ei olisi tarvittu, vaan uudelta oikoradalta olisi voitu kääntää sivuraide satamaan Idäntullin kohdalta.
Kyseinen oikoradan linjaus olisi varmasti tuottanut myös ongelmia. Yksi suurimmista ongelmista olisi varmasti ollut radan mahduttaminen välille Oulunkylä- Mellunmäki. Uskon kuitenkin, että erinäisillä silta- ja tunneliratkaisuilla väli olisi ollut täysin toteutettavissa riittävän monilla kiskopareilla ja huolellisella aikataulusuunnittelulla. Joka tapauksessa huomattavaa säästöä tulisi jos tämän kaltaiset projektit voitaisiin niputtaa sekä suunnitella ja toteuttaa yhteistyössä kuntien, valtion ja muiden toimijoiden välillä.
No, edellisen kaltainen raideratkaisuhan ei enää ole mahdollinen kun päädyttiin Lahden suuntaan. Edellisen pohjalta on kuitenkin mahdollista toteuttaa toimiva lähijuna/metro ratkaisu aina Porvooseen saakka. Aluksi muutamia Perusehtoja:
1.Lähijunat ja metro saatava yhteensopiviksi, ja nimenomaa lähijunien ehdoilla. Tähän on ilmeisesti olemassa suhteellisen edullisia ratkaisuja.
2.Ensimmäisen kohdan ehtoa on alettava toteuttaa välittömästi jo länsimetron suunnittelun yhteydessä, jotta erilaiset järjestelmät eivät paisu liikaa jolloin niiden yhdistäminen on taloudellisesti ja ennen kaikkea poliittisesti vaikeaa.
Eli, jos lähdetään aivan lännestä liikkeelle niin ehdotan seuraavanlaista raideratkaisua (tosin pidän itsekin Kirkkonummen – Kivenlahden väliä aika epätodennäköisenä). Asemat: Kirkkonummi- Tolsa-Jorvas(tästä kurvataan uudelle radalle)-Hevoshaka/hästhagen – Sarvik- Kivenlahti(Espoosta ja Helsingistä mainitaan vain asemat joilla tämä metro/lähijuna pysähtyy) –Matinkylä- Tapiola-Otaniemi-Ruoholahti- Kamppi-Rautatientori- Kaisaniemi-Hakaniemi- Sörnäinen-Kalasatama-Kulosaari- Herttoniemi- Itäkeskus- Mellunmäki- Idäntulli-Itäsalmi-Landbo-Västerskog-Söderkulla-Box-Kulloo-Porvoo-Porvoo K.
Olisin jättänyt enemmänkin asemia välistä pois, mutta laskeskelin että enempää ei voi ottaa häiritsemättä liikaa Helsingin ja Espoon metron vuorovälejä. Jotta investointikustannukset pysyisivät hallinnassa kaksi raideparia pitäisi riittää. Näin Porvoon ja Mellunkylän välillä päästäisiin n. 20 minuutin vuoroväleihin. Sama pätee tietysti myös Kirkkonummen ja Kivenlahden väliä. Nykyisistä metroasemista ainoastaan Kontulan ja Myllypuron palvelutaso heikkenisi vähän. Vuorojen välinen aika saataisi vaihdella 3-6 minuutin välillä muilla asemilla itäkeskuksesta eteenpäin, tätä en kuitenkaan pitäisi kovin suurena ongelmana.
Koska tässä nyt on lähdetty ratkomaan raideliikenteen ongelmia laajassa mittakaavassa, otan seuraavaksi käsittelyyn lentokenttäyhteyden. Yksinkertaisesti rata on käännettävä välittömästi Tikkurilan aseman jälkeen ennen Hiekkaharjua lentoasemalle. Väliasemia on kaksi: Urheilupuisto ja Ruskeasanta. Liikennettä hoitaa 10 minuutin vuorovälein I-juna. Tällä vuorovälillä vaihdot Tikkurilassa ovat joustavia, eikä esim. Pääradan junien kallis uusi ratalinjaus lentoaseman kautta ole tarpeellinen. Mielestäni kehärata on tarpeeton. Jos Vantaankoskelta rataa halutaan jatkaa suunta on: Vantaanpuisto-Kivistö-Keimola-Kistola/Kistala?- Klaukkala(ja mahdollisesti edelleen Nurmijärvelle ja Hyvinkäälle). Keravalta puolestaan on K-junan reittiä jatkettava olemassa olevaa rataa pitkin Nikkilään.
Pisararata on loistava idea. Asemien sijainti on seuraava: Töölöntori- Rautatientori(käynti metroaseman yhteydessä)-Hakaniemi(käynti metroaseman yhteydessä).
Sitten vielä ratikoista. Kruunuvuoren ja mahdollisesti Santahaminan joukkoliikenne on toteutettava raitiotienä katajanokalta joko siltaa tai tunnelia pitkin. Kiskojen leveys on oltava sama kuin Helsingin nykyisessä raitiotiejärjestelmässä. Vaunuyksiköt voivat olla pitempiä, mutta vain siinä määrin että ne sopeutuvat nykyiseen verkkoon. Tällä tarkoitan sitä, että niiden on mahduttava liikkumaan reitistöllä, kaikkien pysäkkien ei välttämättä tarvitse olla riittävän pitkiä laajasalon ratikalle. Kruunuvuori/Santahaminasta yhteydet Herttoniemeen hoidetaan edelleen busseilla.
Lopuksi voisin todeta, että lähtökohtaisesti on pyrittävä siihen, että raideliikennemuotoja ei enää lisätä vaan on pyrittävä yhdistämään olemassa olevia. Raitiotiet ja mahd. pikaraitiotiet toteutetaan nykyisellä 1000mm? välillä. Metrot ja lähijuna samaan muottiin lähijunien ehdoilla. (ylävirroitin, sama leveys ja laiturikorkeus)
Vielä toteaisin sen että kuolinisku Espoon pikaratikkahankkeelle on/oli se että satamarataväylää ei saada/saatu tähän käyttöön.
Täältä tähän.
Oikoradan toteuttaminen Porvoon ja Kouvolan kautta olisi mahdollistanut myös tehokkaan lähijuna/metro liikenteen ulottamisen Sipooseen ja aina Porvooseen asti. Rata olisi alkanut Oulunkylän jälkeen itään haarautuvalta huoltoraiteelta. Se olisi kulkenut tätä raidetta pitkin Viikkiin, josta se olisi Viikin peltojen kautta kulkenut kohti Kehä ykköstä. Myllypuron kohdalla rata olisi taas siirtynyt samaan kuiluun metroradan kanssa. Mellunkylästä olisi tullut ensimmäinen asema Pasilan jälkeen. Tämän jälkeen rata olisi jatkunut kohti Porvoota seuraavin asemin/seisakkein (kehä kolmosen ja itäväylän risteys, kutsun asemaa vastaisuudessa Idäntulliksi – Itäsalmi – Landbo – Västerskog – Söderkulla – Box – Kulloo – Porvoo – Porvoo K).
Tässä yhteydessä mainitsen, että pidän Helsingin yritystä kaapata alueita Sipoolta törkeänä demokratian irvikuvana. Sipoo on kuitenkin ilmoittanut että sen väestömäärä tulee lisääntymään huomattavasti ja näin ollen raideliikenne on tulevaisuudessa kilpailukykyinen vaihtoehto.
Porvoo sekä mahdollisesti Söderkulla ja Mellunmäki ovat hierarkiassa tärkeimpiä asemia. Tämä tarkoittaa, että niillä pysähtyy myös pikajunaliikenne, Porvoossa ja Mellunmäessä mahdollisesti myös Pendolinot. Lähiliikenteen junat koukkaavat Porvoon uudelta asemalta Porvoon Keskustan asemalle, joka on niiden päätepiste.
Koska koko oikoradan pääidea ainakin minun mielestäni on Itä-Suomen raideliikenteen nopeuttaminen on perusteltua että Porvoon uusi asema sijaitsee loogisesti suoran reitin varrella, niin ettei jouduta turhiin kaarroksiin tai tässä tapauksessa todennäköiseen junan kulkusuunnan vaihdokseen jos pikajunat poikkeaisivat Porvoon keskustan asemalla.
Porvoon jälkeen oikoradan asemia/seisakkeita olisivat Koskenkylä- Liljendal- Lapinjärvi- Elimäki- Koria- Kouvola. Näillä väliseisakkeilla olisi taajamajunaliikennettä välillä Helsinki- Kouvola. Matka-ajan nopeuttamiseksi taajamajunatkaan eivät luonnollisesti poikkeaisi Porvoon uuden aseman jälkeen kaikilla liikennepaikoilla ennen Helsinkiä. Kouvolasta muodostuisi todellinen raideliikenteen solmukohta.
Esitetyn kaltaisen raideratkaisun yhteyteen olisi voinut liittää myös Vuosaaren sataman raideyhteyden. Kallista tunnelia Keravalta ei olisi tarvittu, vaan uudelta oikoradalta olisi voitu kääntää sivuraide satamaan Idäntullin kohdalta.
Kyseinen oikoradan linjaus olisi varmasti tuottanut myös ongelmia. Yksi suurimmista ongelmista olisi varmasti ollut radan mahduttaminen välille Oulunkylä- Mellunmäki. Uskon kuitenkin, että erinäisillä silta- ja tunneliratkaisuilla väli olisi ollut täysin toteutettavissa riittävän monilla kiskopareilla ja huolellisella aikataulusuunnittelulla. Joka tapauksessa huomattavaa säästöä tulisi jos tämän kaltaiset projektit voitaisiin niputtaa sekä suunnitella ja toteuttaa yhteistyössä kuntien, valtion ja muiden toimijoiden välillä.
No, edellisen kaltainen raideratkaisuhan ei enää ole mahdollinen kun päädyttiin Lahden suuntaan. Edellisen pohjalta on kuitenkin mahdollista toteuttaa toimiva lähijuna/metro ratkaisu aina Porvooseen saakka. Aluksi muutamia Perusehtoja:
1.Lähijunat ja metro saatava yhteensopiviksi, ja nimenomaa lähijunien ehdoilla. Tähän on ilmeisesti olemassa suhteellisen edullisia ratkaisuja.
2.Ensimmäisen kohdan ehtoa on alettava toteuttaa välittömästi jo länsimetron suunnittelun yhteydessä, jotta erilaiset järjestelmät eivät paisu liikaa jolloin niiden yhdistäminen on taloudellisesti ja ennen kaikkea poliittisesti vaikeaa.
Eli, jos lähdetään aivan lännestä liikkeelle niin ehdotan seuraavanlaista raideratkaisua (tosin pidän itsekin Kirkkonummen – Kivenlahden väliä aika epätodennäköisenä). Asemat: Kirkkonummi- Tolsa-Jorvas(tästä kurvataan uudelle radalle)-Hevoshaka/hästhagen – Sarvik- Kivenlahti(Espoosta ja Helsingistä mainitaan vain asemat joilla tämä metro/lähijuna pysähtyy) –Matinkylä- Tapiola-Otaniemi-Ruoholahti- Kamppi-Rautatientori- Kaisaniemi-Hakaniemi- Sörnäinen-Kalasatama-Kulosaari- Herttoniemi- Itäkeskus- Mellunmäki- Idäntulli-Itäsalmi-Landbo-Västerskog-Söderkulla-Box-Kulloo-Porvoo-Porvoo K.
Olisin jättänyt enemmänkin asemia välistä pois, mutta laskeskelin että enempää ei voi ottaa häiritsemättä liikaa Helsingin ja Espoon metron vuorovälejä. Jotta investointikustannukset pysyisivät hallinnassa kaksi raideparia pitäisi riittää. Näin Porvoon ja Mellunkylän välillä päästäisiin n. 20 minuutin vuoroväleihin. Sama pätee tietysti myös Kirkkonummen ja Kivenlahden väliä. Nykyisistä metroasemista ainoastaan Kontulan ja Myllypuron palvelutaso heikkenisi vähän. Vuorojen välinen aika saataisi vaihdella 3-6 minuutin välillä muilla asemilla itäkeskuksesta eteenpäin, tätä en kuitenkaan pitäisi kovin suurena ongelmana.
Koska tässä nyt on lähdetty ratkomaan raideliikenteen ongelmia laajassa mittakaavassa, otan seuraavaksi käsittelyyn lentokenttäyhteyden. Yksinkertaisesti rata on käännettävä välittömästi Tikkurilan aseman jälkeen ennen Hiekkaharjua lentoasemalle. Väliasemia on kaksi: Urheilupuisto ja Ruskeasanta. Liikennettä hoitaa 10 minuutin vuorovälein I-juna. Tällä vuorovälillä vaihdot Tikkurilassa ovat joustavia, eikä esim. Pääradan junien kallis uusi ratalinjaus lentoaseman kautta ole tarpeellinen. Mielestäni kehärata on tarpeeton. Jos Vantaankoskelta rataa halutaan jatkaa suunta on: Vantaanpuisto-Kivistö-Keimola-Kistola/Kistala?- Klaukkala(ja mahdollisesti edelleen Nurmijärvelle ja Hyvinkäälle). Keravalta puolestaan on K-junan reittiä jatkettava olemassa olevaa rataa pitkin Nikkilään.
Pisararata on loistava idea. Asemien sijainti on seuraava: Töölöntori- Rautatientori(käynti metroaseman yhteydessä)-Hakaniemi(käynti metroaseman yhteydessä).
Sitten vielä ratikoista. Kruunuvuoren ja mahdollisesti Santahaminan joukkoliikenne on toteutettava raitiotienä katajanokalta joko siltaa tai tunnelia pitkin. Kiskojen leveys on oltava sama kuin Helsingin nykyisessä raitiotiejärjestelmässä. Vaunuyksiköt voivat olla pitempiä, mutta vain siinä määrin että ne sopeutuvat nykyiseen verkkoon. Tällä tarkoitan sitä, että niiden on mahduttava liikkumaan reitistöllä, kaikkien pysäkkien ei välttämättä tarvitse olla riittävän pitkiä laajasalon ratikalle. Kruunuvuori/Santahaminasta yhteydet Herttoniemeen hoidetaan edelleen busseilla.
Lopuksi voisin todeta, että lähtökohtaisesti on pyrittävä siihen, että raideliikennemuotoja ei enää lisätä vaan on pyrittävä yhdistämään olemassa olevia. Raitiotiet ja mahd. pikaraitiotiet toteutetaan nykyisellä 1000mm? välillä. Metrot ja lähijuna samaan muottiin lähijunien ehdoilla. (ylävirroitin, sama leveys ja laiturikorkeus)
Vielä toteaisin sen että kuolinisku Espoon pikaratikkahankkeelle on/oli se että satamarataväylää ei saada/saatu tähän käyttöön.
Täältä tähän.
)
