Sivu 1 / 2 12 ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 1-15/17

Viestiketju: Helsingin, Uudenmaan ja Itä-Suomen raideliikenteestä

  1. #1
    Suljettu tunnus
    Liittynyt
    28.02.2007
    Viestejä
    1250

    oletus Helsingin, Uudenmaan ja Itä-Suomen raideliikenteestä

    Aloitetaan oikoradasta, vaikka tämän asian jossitteleminen on tietysti jo liian myöhäistä. Mielestäni oikoradan linjaus Lahden kautta on virheellinen ratkaisu. Oikorata olisi pitänyt toteuttaa Reittiä Helsinki – Porvoo – Kouvola. Koska kyseessä on valtakunnan tason hanke olisi ollut kohtuullista että Itä-Suomen raideyhteyksien nopeuttaminen olisi painanut enemmän kuin Helsingin ja Lahden välinen työmatkaliikenteen siirtäminen kiskoille, varsinkin kun näiden kahden kaupungin välillä on nopea moottoritie, jonka avulla nopean bussiliikenteen järjestäminen on helppoa.

    Oikoradan toteuttaminen Porvoon ja Kouvolan kautta olisi mahdollistanut myös tehokkaan lähijuna/metro liikenteen ulottamisen Sipooseen ja aina Porvooseen asti. Rata olisi alkanut Oulunkylän jälkeen itään haarautuvalta huoltoraiteelta. Se olisi kulkenut tätä raidetta pitkin Viikkiin, josta se olisi Viikin peltojen kautta kulkenut kohti Kehä ykköstä. Myllypuron kohdalla rata olisi taas siirtynyt samaan kuiluun metroradan kanssa. Mellunkylästä olisi tullut ensimmäinen asema Pasilan jälkeen. Tämän jälkeen rata olisi jatkunut kohti Porvoota seuraavin asemin/seisakkein (kehä kolmosen ja itäväylän risteys, kutsun asemaa vastaisuudessa Idäntulliksi – Itäsalmi – Landbo – Västerskog – Söderkulla – Box – Kulloo – Porvoo – Porvoo K).

    Tässä yhteydessä mainitsen, että pidän Helsingin yritystä kaapata alueita Sipoolta törkeänä demokratian irvikuvana. Sipoo on kuitenkin ilmoittanut että sen väestömäärä tulee lisääntymään huomattavasti ja näin ollen raideliikenne on tulevaisuudessa kilpailukykyinen vaihtoehto.

    Porvoo sekä mahdollisesti Söderkulla ja Mellunmäki ovat hierarkiassa tärkeimpiä asemia. Tämä tarkoittaa, että niillä pysähtyy myös pikajunaliikenne, Porvoossa ja Mellunmäessä mahdollisesti myös Pendolinot. Lähiliikenteen junat koukkaavat Porvoon uudelta asemalta Porvoon Keskustan asemalle, joka on niiden päätepiste.

    Koska koko oikoradan pääidea ainakin minun mielestäni on Itä-Suomen raideliikenteen nopeuttaminen on perusteltua että Porvoon uusi asema sijaitsee loogisesti suoran reitin varrella, niin ettei jouduta turhiin kaarroksiin tai tässä tapauksessa todennäköiseen junan kulkusuunnan vaihdokseen jos pikajunat poikkeaisivat Porvoon keskustan asemalla.

    Porvoon jälkeen oikoradan asemia/seisakkeita olisivat Koskenkylä- Liljendal- Lapinjärvi- Elimäki- Koria- Kouvola. Näillä väliseisakkeilla olisi taajamajunaliikennettä välillä Helsinki- Kouvola. Matka-ajan nopeuttamiseksi taajamajunatkaan eivät luonnollisesti poikkeaisi Porvoon uuden aseman jälkeen kaikilla liikennepaikoilla ennen Helsinkiä. Kouvolasta muodostuisi todellinen raideliikenteen solmukohta.

    Esitetyn kaltaisen raideratkaisun yhteyteen olisi voinut liittää myös Vuosaaren sataman raideyhteyden. Kallista tunnelia Keravalta ei olisi tarvittu, vaan uudelta oikoradalta olisi voitu kääntää sivuraide satamaan Idäntullin kohdalta.

    Kyseinen oikoradan linjaus olisi varmasti tuottanut myös ongelmia. Yksi suurimmista ongelmista olisi varmasti ollut radan mahduttaminen välille Oulunkylä- Mellunmäki. Uskon kuitenkin, että erinäisillä silta- ja tunneliratkaisuilla väli olisi ollut täysin toteutettavissa riittävän monilla kiskopareilla ja huolellisella aikataulusuunnittelulla. Joka tapauksessa huomattavaa säästöä tulisi jos tämän kaltaiset projektit voitaisiin niputtaa sekä suunnitella ja toteuttaa yhteistyössä kuntien, valtion ja muiden toimijoiden välillä.

    No, edellisen kaltainen raideratkaisuhan ei enää ole mahdollinen kun päädyttiin Lahden suuntaan. Edellisen pohjalta on kuitenkin mahdollista toteuttaa toimiva lähijuna/metro ratkaisu aina Porvooseen saakka. Aluksi muutamia Perusehtoja:
    1.Lähijunat ja metro saatava yhteensopiviksi, ja nimenomaa lähijunien ehdoilla. Tähän on ilmeisesti olemassa suhteellisen edullisia ratkaisuja.
    2.Ensimmäisen kohdan ehtoa on alettava toteuttaa välittömästi jo länsimetron suunnittelun yhteydessä, jotta erilaiset järjestelmät eivät paisu liikaa jolloin niiden yhdistäminen on taloudellisesti ja ennen kaikkea poliittisesti vaikeaa.

    Eli, jos lähdetään aivan lännestä liikkeelle niin ehdotan seuraavanlaista raideratkaisua (tosin pidän itsekin Kirkkonummen – Kivenlahden väliä aika epätodennäköisenä). Asemat: Kirkkonummi- Tolsa-Jorvas(tästä kurvataan uudelle radalle)-Hevoshaka/hästhagen – Sarvik- Kivenlahti(Espoosta ja Helsingistä mainitaan vain asemat joilla tämä metro/lähijuna pysähtyy) –Matinkylä- Tapiola-Otaniemi-Ruoholahti- Kamppi-Rautatientori- Kaisaniemi-Hakaniemi- Sörnäinen-Kalasatama-Kulosaari- Herttoniemi- Itäkeskus- Mellunmäki- Idäntulli-Itäsalmi-Landbo-Västerskog-Söderkulla-Box-Kulloo-Porvoo-Porvoo K.

    Olisin jättänyt enemmänkin asemia välistä pois, mutta laskeskelin että enempää ei voi ottaa häiritsemättä liikaa Helsingin ja Espoon metron vuorovälejä. Jotta investointikustannukset pysyisivät hallinnassa kaksi raideparia pitäisi riittää. Näin Porvoon ja Mellunkylän välillä päästäisiin n. 20 minuutin vuoroväleihin. Sama pätee tietysti myös Kirkkonummen ja Kivenlahden väliä. Nykyisistä metroasemista ainoastaan Kontulan ja Myllypuron palvelutaso heikkenisi vähän. Vuorojen välinen aika saataisi vaihdella 3-6 minuutin välillä muilla asemilla itäkeskuksesta eteenpäin, tätä en kuitenkaan pitäisi kovin suurena ongelmana.

    Koska tässä nyt on lähdetty ratkomaan raideliikenteen ongelmia laajassa mittakaavassa, otan seuraavaksi käsittelyyn lentokenttäyhteyden. Yksinkertaisesti rata on käännettävä välittömästi Tikkurilan aseman jälkeen ennen Hiekkaharjua lentoasemalle. Väliasemia on kaksi: Urheilupuisto ja Ruskeasanta. Liikennettä hoitaa 10 minuutin vuorovälein I-juna. Tällä vuorovälillä vaihdot Tikkurilassa ovat joustavia, eikä esim. Pääradan junien kallis uusi ratalinjaus lentoaseman kautta ole tarpeellinen. Mielestäni kehärata on tarpeeton. Jos Vantaankoskelta rataa halutaan jatkaa suunta on: Vantaanpuisto-Kivistö-Keimola-Kistola/Kistala?- Klaukkala(ja mahdollisesti edelleen Nurmijärvelle ja Hyvinkäälle). Keravalta puolestaan on K-junan reittiä jatkettava olemassa olevaa rataa pitkin Nikkilään.

    Pisararata on loistava idea. Asemien sijainti on seuraava: Töölöntori- Rautatientori(käynti metroaseman yhteydessä)-Hakaniemi(käynti metroaseman yhteydessä).

    Sitten vielä ratikoista. Kruunuvuoren ja mahdollisesti Santahaminan joukkoliikenne on toteutettava raitiotienä katajanokalta joko siltaa tai tunnelia pitkin. Kiskojen leveys on oltava sama kuin Helsingin nykyisessä raitiotiejärjestelmässä. Vaunuyksiköt voivat olla pitempiä, mutta vain siinä määrin että ne sopeutuvat nykyiseen verkkoon. Tällä tarkoitan sitä, että niiden on mahduttava liikkumaan reitistöllä, kaikkien pysäkkien ei välttämättä tarvitse olla riittävän pitkiä laajasalon ratikalle. Kruunuvuori/Santahaminasta yhteydet Herttoniemeen hoidetaan edelleen busseilla.

    Lopuksi voisin todeta, että lähtökohtaisesti on pyrittävä siihen, että raideliikennemuotoja ei enää lisätä vaan on pyrittävä yhdistämään olemassa olevia. Raitiotiet ja mahd. pikaraitiotiet toteutetaan nykyisellä 1000mm? välillä. Metrot ja lähijuna samaan muottiin lähijunien ehdoilla. (ylävirroitin, sama leveys ja laiturikorkeus)

    Vielä toteaisin sen että kuolinisku Espoon pikaratikkahankkeelle on/oli se että satamarataväylää ei saada/saatu tähän käyttöön.

    Täältä tähän.

  2. #2

    Liittynyt
    26.07.2005
    Sijainti
    Espoo
    Viestejä
    794

    oletus Vs: Helsingin, Uudenmaan ja Itä-Suomen raideliikenteestä

    Kannattaako näin monta aivan erilaista asiaa kirjoittaa samaan viestiin?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kouvo Näytä viesti
    Aloitetaan oikoradasta, vaikka tämän asian jossitteleminen on tietysti jo liian myöhäistä.
    Olet pahasti myöhässä. Aina kuitenkin on niitä, joille ei mikään (tai ainakaan toteutunut) vaihtoehto kelpaa, vaan asiasta pitää valittaa vielä silloinkin, kun se on auttamattomasti myöhäistä. Kuten Pertti Punkamaan kirjassa Oikaistiin - ei ajettu ohi. Oikoradan syntyvaiheet. kerrotaan, olisi Kouvolan vaihtoehto ollut vain 22 minuuttia nopeampi kuin Lahden vaihtoehto. Kouvolan vaihtoehto olisi ollut noin 130 miljoonaa euroa kalliimpi kuin Lahden vaihtoehto. Lahden radalla saatiin koko Päijät-Häme nopean radan vaikutusalueelle, mikä ei olisi onnistunut Kouvolan oikoradalla. Näin siis Lahden radan matkustajamäärät ovat varmasti suuremmat kuin Kouvolan radan.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kouvo Näytä viesti
    On perusteltua että Porvoon uusi asema sijaitsee suoran reitin varrella, niin ettei jouduta turhiin kaarroksiin tai tässä tapauksessa todennäköiseen junan kulkusuunnan vaihdokseen jos pikajunat poikkeaisivat Porvoon keskustan asemalla.
    Tämä aiheuttaisi sen, että Porvoon pikajunien asema tulisi kauaksi keskustasta eikä niitä junia juuri kukaan käyttäisi. Kouvolan oikoradalla ei pikajunien tarvitsisi pysähtyä missään Pasilan ja Kouvolan välillä! Tässä taas yksi esimerkki siitä, miksi yksi rata ei ole paras vaihtoehto sekä taajama- että pikajunaliikenteelle.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kouvo Näytä viesti
    Esitetyn kaltaisen raideratkaisun yhteyteen olisi voinut liittää myös Vuosaaren sataman raideyhteyden. Kallista tunnelia Keravalta ei olisi tarvittu.
    Jos tunnelia ei olisi rakennettu, mistä olisi saatu tarvittava kivimurska satamaan?
    Blogi yleisistä saunoista: http://www.saunakulttuuri.com

  3. #3
    kemkim avatar
    Liittynyt
    24.09.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    2703

    oletus Vs: Helsingin, Uudenmaan ja Itä-Suomen raideliikenteestä

    Lainaus Alunperin kirjoittanut vompatti Näytä viesti
    olisi Kouvolan vaihtoehto ollut vain 22 minuuttia nopeampi kuin Lahden vaihtoehto.
    Tämän myötä olisi matka-aika Kouvolasta Helsinkiin ollut yksi tunti ja Porvoosta puoli tuntia. Lahden seudulla asukkaita on 169 920. Porvoon seudulla 74 313 ja Kouvolan seudulla 97 189. Aika samoihin siis menee tämä palveltavien ihmisten määrä työmatkaetäisyydellä Helsingistä. Kouvolan reitti olisi myös tarjonnut nopeampaa palvelua muuttotappiosta kärsivään Itä-Suomeen. Porvoon aseman saaminen keskustaan olisi vaatinut tunnelointia. Jos tämä ei olisi mahdollista, on Lahden reitti varmaankin järkevämpi, kun siellä asema palvelee keskustan tiheää asutusta. Aseman lähellä kävelymatkan päässä asuvien osuus junan käyttäjistä on varmaankin merkittävä.

    Toki Lahden reittikin tarjoaa mahdollisuuksia, jos rataa jatketaan Heinolan kautta Mikkeliin. Riippuu lähinnä aluepainotuksista, halutaanko tukea Etelä- ja Pohjois-Savoa vai Kymenlaaksoa, Etelä- ja Pohjois-Karjalaa. Päijät-Hämeen, Etelä-Savon ja Pohjois-Savon yhteenlaskettu asukasmäärä on 612 086. Kymenlaakson, Etelä-Karjalan ja Pohjois-Karjalan vastaava määrä on 491 182. Asukasmäärä on pienempi, mutta Venäjän-liikenne on lisämahdollisuutena. Eli aika tasoihin menevät molemmat vaihtoehdot.

    Suurimmat voittajat nykyisessä tynkäradassa ovat Lahti, Mäntsälä ja Kerava, tässä järjestyksessä.
    Viimeisin muokkaaja kemkim; 03.03.2007 kello 18:06.
    Yöbussissa on tunnelmaa

  4. #4
    kemkim avatar
    Liittynyt
    24.09.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    2703

    oletus Vs: Helsingin, Uudenmaan ja Itä-Suomen raideliikenteestä

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kouvo Näytä viesti
    Pisararata on loistava idea. Asemien sijainti on seuraava: Töölöntori- Rautatientori(käynti metroaseman yhteydessä)-Hakaniemi(käynti metroaseman yhteydessä).
    Miten ratkaisisit Kampin yhdistämisen tähän Pisaraan? Länsimetron myötähän sieltä ei enää Espoon busseja lähtisi ja Kampista lähtevät HKL:n bussilinjat kulkevat Töölöntorin kautta, mutta kaukoliikenteen bussiterminaali jää ikävästi eristyksiin. Ratojen varsien ihmisiltä tulisi pitkä kävelymatka Rautatieasemalta Kampin terminaaliin.
    Yöbussissa on tunnelmaa

  5. #5

    Liittynyt
    19.12.2006
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    296

    oletus Vs: Helsingin, Uudenmaan ja Itä-Suomen raideliikenteestä

    Jossittelua kerrakseen. Muutamaan kohtaan en malta olla vastaamatta.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kouvo Näytä viesti
    Rata olisi alkanut Oulunkylän jälkeen itään haarautuvalta huoltoraiteelta. Se olisi kulkenut tätä raidetta pitkin Viikkiin, josta se olisi Viikin peltojen kautta kulkenut kohti Kehä ykköstä. Myllypuron kohdalla rata olisi taas siirtynyt samaan kuiluun metroradan kanssa.
    Tosi myöhäistä jossittelua. Tällaista rataa oli piirusteltu jo 50-luvulla Helsingin yleiskaavaan. Myllypurosta itään linjaus myötäili Mustapuron vartta (siis Vartiokylän ja Mellunkylän välistä). Toisin kuitenkin on idän raiteet tehty. Myös kaavoitus ja rakentaminen ovat edenneet vähän eri tavalla.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kouvo Näytä viesti
    Porvoo sekä mahdollisesti Söderkulla ja Mellunmäki ovat hierarkiassa tärkeimpiä asemia.
    Mellunmäki ei ole Itä-Helsingin liikenteellinen keskus, vaan sellaiseksi on muodostunut Itäkeskus. Eikö tärkeintä idän junillekin ole monipuoliset syöttöyhteydet? Missähän kohdassa se Söderkullan asema olisi, kaukana kartanon pellolla?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kouvo Näytä viesti
    ...Porvoon uusi asema sijaitsee loogisesti suoran reitin varrella, niin ettei jouduta turhiin kaarroksiin tai tässä tapauksessa todennäköiseen junan kulkusuunnan vaihdokseen jos pikajunat poikkeaisivat Porvoon keskustan asemalla.
    Porvoon aseman sijainti kaukana keskustasta tuskin olisi kovin hyvä idea. Bussin valttihan on asema torilla. Mikset ehdota Porvooseen tunnelia? Tarkoitatko lähijunien kulkemista nykyiseen "Porvoon keskustaan" vai ihan oikeasti keskemmällä sijaitsevalle asemalle?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kouvo Näytä viesti
    Asemat: Kirkkonummi- Tolsa-Jorvas(tästä kurvataan uudelle radalle)-Hevoshaka/hästhagen – Sarvik- Kivenlahti... Mellunmäki- Idäntulli-Itäsalmi...
    Miksi Jorvaksesta Kivenlahteen 51-tietä myötäillen, kun Espoonlahden itärannan ja Kauklahdenväylän välin asutus sen kuin paisuu? Mieluummin Kauklahdesta Kivenlahteen, jos...

    Ja mikä ihmeen Idäntulli? Taas joku uusi keinotekoinen henkilöauton ehdoin tehty kauppakeskus kaukana asutuksesta? Jos ei Vantaankosken radalta mielestäsi ole liikennetarvetta Lentoasemalle, niin Sipoosta vai Kouvolastako sinne Idäntulliin junamatkaillaan? Itis ja Vuokki ovat vetovoimaisempia ainakin lännestä päiin tuleville.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kouvo Näytä viesti
    Pisararata on loistava idea. Asemien sijainti on seuraava: Töölöntori- Rautatientori(käynti metroaseman yhteydessä)-Hakaniemi(käynti metroaseman yhteydessä).
    Mikset yhdistä Pisaraa ja "Töölön metroa" kulkemaan Kampin metro/bussiaseman kautta? Vaihtoyhteys juniiin olisi Pasilassa kuitenkin?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kouvo Näytä viesti
    kaikkien pysäkkien ei välttämättä tarvitse olla riittävän pitkiä laajasalon ratikalle. Kruunuvuori/Santahaminasta yhteydet Herttoniemeen hoidetaan edelleen busseilla.
    Ajatus Laajasalon ratikan pysähtymisestä vain osalla pysäkeistä keskustassa nollaa pikaraitiotien hyvät puolet (voi keskustassa pysähdellä tiheästi ja landemmalla mennä kovempaa). Jos samalla raiteella menee tiheämmin pysähtyviä ratikoita, niin laajasalolainen joutuisi pysähtelemään kuitenkin. Jos se ei avaisi ovia, niin kyseisen kadun palvelutaso turhaan huononisi. Vai panetko sen kokonaan toiselle kadulle. Rinnakkaisia kauko- ja lähiraiteita tuskin voi samalle kadulle tunkea. Miksi (pika)ratikka ei voisi jatkaa Laajasalosta Herttoniemen suuntaan? Se voisi taas Laajasalossa pysähdellä tiheämmin.

  6. #6
    Suljettu tunnus
    Liittynyt
    28.02.2007
    Viestejä
    1250

    oletus Vs: Helsingin, Uudenmaan ja Itä-Suomen raideliikenteestä

    Useiden eri raideliikennehankkeiden käsittely samassa yhteydessä on perusteltua, sillä näin synenergiaedut mahdollistavat järjestelmien yhteensovittamisen ja mahdollisimman toimivan ja taloudellisesti kestävän toteutuksen.

    Jos oikoradan Lahden linjausta perustellaan sillä että se on "vain" 22 minuuttia hitaampi kuin Kouvolan vaihtoehto, voidaan myös kyseenalaistaa se miksi oikorata ylipäätään rakennettiin. Lisäraiteiden rakentaminen Keravan ja Riihimäen välille olisi varmasti tullut huomattavasti halvemmaksi ja lisäaika Itään matkustaessa olisi tässä vaihtoehdossa muodostunut "vain" suurinpiirtein samaksi kuin Lahden ja Kouvolan vaihtoehtojen erotus nykyään.

    Lahden kautta kulkevan oikoradan mahdollisesta jatkosta Heinolaan ja edelleen Mikkeliin voisi todeta seuraavaa. Valtiota tuskin saadaan lähimpään miljoonaan vuoteen suostuvaiseksi rahoittamaan tätä hanketta. Toisaalta kun kartasta katsoo, niin Kouvolan kautta kulkeva oikoradan linjaus on lähestulkoon yhtä lyhyt Mikkelin näkökulmasta Isolle Kirkolle katsottaessa kuin Lahti-Heinola vaihtoehto. Näin ollen hyötyjinä Kouvolalinjauksesta olisi ollut Koko Itä-Suomi, eikä pelkästään Lahti (ja erittäin epätodennäköisesti Heinola).

    On päivänselvää, että jonkinlainen raideliikenneratkaisu tullaan toteuttamaan Sipooseen. Helsingin ja Valtion yhdessä junttaama hanke lounais-Sipoon tehorakentamisesta ajetaan läpi vaikka väkisin. Jos ei alueliitoksilla, niin Sipoon "vapaaehtoisella" yhteistyöllä. Näin ollen Käytävästä Itä-Helsingistä Porvooseen tulee muodostumaan väestömäärältään huomattavasti merkittävämpi työssäkäyntialue kuin Lahden seudusta.Raideliikenneratkaisu tälle käytävälle on lähijuna. Metro muutetaan lähijunan kanssa yhteensopivaksi. Yksinkertainen perustelu tälle on se, että Helsingin metro on järjestelmänä huomattavasti suppeampi kuin pääkaupunkiseudun lähijunaverkosto. En todellakaan ymmärrä, mitä lisäarvoa metro tuo verrattuna sitä samoissa tunneleissa kulkevaan lähijunaan.

    Radan linjauksesta sen verran, että sillä kuinka paljon(vähän) asukkaita esim. Söderkullan tulevan aseman lähistöllä tällähetkellä on ei ole mitään merkitystä. Väestömäärä tulee radan vaikutusalueella kasvamaan huomattavasti ja se voidaan kaavoituksella ja rakentamisella ohjata asemien läheisyyteen. Porvoo tietysti on tavallaan valmis kaupunki. Koska oikoradan Kouvolan linjauksesta on luovuttu kääntyy lähirata luonnollisesti Porvoon keskustaan. Käsittääkseni rata on jo olemassa Mannerheiminkadun sillan kupeeseen asti. Tästä ei todellakaan ole kuin pieni loikka keskustaan, parinsadan metrin kävely.

    Pisararata pysyy linjalla Pasila-Töölöntori-Rautatientori-Hakaniemi-Pasila. En pitäisi sitä kovinkaan suurena ponnisteluna lampsia R.torilta Kamppiin silloin joskus kun satuu kaukobussia tarvitsemaan. Sen sijaan päivittäisten matkojen kohteena R.tori on aivan eri luokassa kuin Kamppi.

    Tässä lopussa voisi vielä todeta, että Helsingin virkamiehet ja poliittiset päättäjät voisivat pikkuisen neuvotella(ei uhkailla ja painostaa) raideliikeennehankkeista myös lähikuntien edustajien kanssa, jottei Espoon metron(toivottavasti ehtii vielä pysäyttää) ja Kerava-Lahti oikoradan kaltaisia virheinvestointeja tehtäisi. Tosin jälkimmäisessä hankeessa lähinnä valtiovallalla on suurin vastuu.

  7. #7

    Liittynyt
    19.12.2006
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    296

    oletus Vs: Helsingin, Uudenmaan ja Itä-Suomen raideliikenteestä

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kouvo Näytä viesti
    On päivänselvää, että jonkinlainen raideliikenneratkaisu tullaan toteuttamaan Sipooseen... Radan linjauksesta sen verran, että sillä kuinka paljon(vähän) asukkaita esim. Söderkullan tulevan aseman lähistöllä tällähetkellä on ei ole mitään merkitystä. Väestömäärä tulee radan vaikutusalueella kasvamaan huomattavasti ja se voidaan kaavoituksella ja rakentamisella ohjata asemien läheisyyteen.
    Mitä opimme historiasta? Espoossa oli jo valmiiksi rautatie, mutta maanomistus, aluerakentaminen ja kaavoituspolitiikka ohjaili rakentamisen liikenteellisesti täysin vääriin paikkoihin. Millä takuilla Sipoossa menisi toisin, semminkin kun rakentamisbuumi alkaisi ensin ja ratahanke sitten joskus. Kyllä kyläpoliitikkoja riittäisi ratahanketta tai radanvarren asuttamista vastustamaan. Ei olisi pulaa autoistuneista uudisasukkaista eikä kauempana ratalinjasta sijaitsevien maiden omistajista.

    Kun Söderkullassa nykyään on kuitenkin melko paljon asutusta, niin tuskin he purematta nielisivät väitteen, että ei heillä ole mitään merkitystä tulevan aseman kannalta. Jos asema on kaukana, niin eipä siitä heille pahemmin iloa ole. Syöttöbusseja tuskin olit kaavaillut asemalle. Ja jos sinne pitää kruisata autolla, niin kynnys koko matkan autoilemiseen on varsin matala.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kouvo Näytä viesti
    ... Porvoon keskustaan. Käsittääkseni rata on jo olemassa Mannerheiminkadun sillan kupeeseen asti. Tästä ei todellakaan ole kuin pieni loikka keskustaan, parinsadan metrin kävely.
    Ennen oli rata vielä vähän pitemmällekin. Mutta itse keskusta on aina ollut joen itäpuolella. Se pieni loikka on yllättävän iso. Miltä tuntisi siirtää linja-autoasema sillan länsipuolelle? Ei varmaan ihan heti menisi läpi. Sitä paitsi koko rata pitäisi kunnostaa eli aika suurelta osin rakentaa uusiksi joka tapauksessa.

    Porvoossakaan lähijuna ja -bussiliikenne eivät palvelisi erillisinä, vaan moni tarvitsisi vaihtoyhteyksiä päivittäin. Porvoon paikallisbussit kulkevat juuri siksi linja-autoaseman kautta.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kouvo Näytä viesti
    Pisararata pysyy linjalla Pasila-Töölöntori-Rautatientori-Hakaniemi-Pasila. En pitäisi sitä kovinkaan suurena ponnisteluna lampsia R.torilta Kamppiin silloin joskus kun satuu kaukobussia tarvitsemaan. Sen sijaan päivittäisten matkojen kohteena R.tori on aivan eri luokassa kuin Kamppi.
    Aika monille se Kamppikin ympäristöineen on päivittäismatkojen kohteena, niin paikallis- kuin kaukobusseilla. Miksi "lampsiminen" toiseen suuntaan eli Kampista Rautatientorille päin ei voisi olla "silloin joskus, kun sattuu kaukojunaa tarvitsemaan". Pisara voisi tarjota suoran lähijunayhteyden laajemmalle keskustaan ja Helsingin asemalta lähtisi vain kaukojunat. Pasilassa voisi vaihtaa lähijunasta kaukojunaan. Tai sitten mennä metrolla Kampista tai Hakaniemestä Rautatientorille.

    Eikä se Pisarakaan Helsingin aseman pintaraiteistolle tulisi, vaan syvälle tunneliin. Aikamoista lampsimista on nykyisin jo Rautatientorin metrosta lähijunaraiteille. Onhan ihan luonnotonta, että vaihtoyhteyteen kiirehtivän tai kävellenkin jatkavan päivittäismatkustajan paikallisjuna jää melkein Linnunlauluun, mutta todennäköisemmin kiireettömän satunnaismatkailijan kaukojuna tulee melkein ovesta sisään. (Paras ratkaisu tietysti olisi jo alkuaikoina oivallettu kaikkien junien tulo Kaivokadulle asti, mutta kun välissä on nykyään niin asemarakennus kuin muitakin rakenteita. )

  8. #8
    janihyvarinen avatar
    Liittynyt
    18.08.2006
    Sijainti
    Tampere
    Viestejä
    2311

    oletus Vs: Helsingin, Uudenmaan ja Itä-Suomen raideliikenteestä

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Ilmari Syrjälä Näytä viesti
    Onhan ihan luonnotonta, että vaihtoyhteyteen kiirehtivän tai kävellenkin jatkavan päivittäismatkustajan paikallisjuna jää melkein Linnunlauluun, mutta todennäköisemmin kiireettömän satunnaismatkailijan kaukojuna tulee melkein ovesta sisään. (Paras ratkaisu tietysti olisi jo alkuaikoina oivallettu kaikkien junien tulo Kaivokadulle asti, mutta kun välissä on nykyään niin asemarakennus kuin muitakin rakenteita. )
    Taisi olla huumoria, mutta kysytäänpä kumminkin mihin perustuu oletus, että kaukojunilla kulkijat olisivat jotenkin vähemmän kiireisiä vapaa-ajanmatkustajia? Kyseessä voi olla minuuttiaikataululla liikkuva Helsingissä työmatkalla kävijä jostain suuresta maakuntakaupungista. Monet käyvät 1-2 kertaa viikossa Helsingissä, jotkut useamminkin. Varsinaisesta päivittäiskulkemisesta tämä eroaa vain sen osalta, että työmatkaa ei taiteta joka päivä. Sekä siten, että junaa kutsutaan kaukojunaksi.

    Tällaiset työmatkailijat joutuvat sietämään paljon harvempaa vuoroväliä kuin lähijunilla kulkijat (riippuen suunnasta jotain välillä 2 junaa tunnissa...juna kerran 2-3 tunnissa tai jopa harvemmin) sekä paljon pidempää matka-aikaa. Jos myöhästyy junasta, saa odottaa todella pitkään ja on kotona vasta myöhään. Ei silloin paljon huvita kuunnella kuinka traagista oli juuri missata M-juna Vantaankoskelle, kun seuraava on melkein jo parkkeerattuna laiturissa.

    Vähän kyllä tuossa kärjistän. Tosiasiassa vastakkainasettelu on täysin keinotekoinen eikä kukaan ulkopuolinen voi arvottaa ihmisen matkustustarvetta tai -motiivia, tai lausua että joku matkustajaryhmä saisi mieluummin kävellä toista kauemmas.

    Junien kulusta Kaivokadulle... Eikös tuota muutama vuosi sitten joku juna kerran yrittänyt, mutta pysähtyi juuri ja juuri asemahallin ovien tienoille...?

  9. #9
    Murzu avatar
    Liittynyt
    16.06.2006
    Viestejä
    355

    oletus Vs: Helsingin, Uudenmaan ja Itä-Suomen raideliikenteestä

    Kyllä se itäinen uusimaa vielä kasvaa, kunhan sipoo muutetaan helsingiksi tai kaavoituspolitiikka suosimaan pk-seudun yhtenäistä rakennetta. Pk-seutu on jo laajentunut länteen ja pohjoiseen, nyt on idän suunnan vuoro. Ja painetta on jo kovasti koska tila loppuu muualta.

    Kunhan vain sipooseen saadaan muutos, niin jo kannattaa rakentaa rata vaikka Kotkaan asti. Kyllä....Kotkaan! Rata voisi haarautua tapanilasta ja mennä jakomäen kupeesta aina fazerin tehtaiden ohi porvoonväylälle ja siitä itään. Rata menisi suunnilleen 7-tietä mukaillen Kotkan keskustaan saakka.

    IC-junia voitaisiin ajaa esim kahden tunnin vuorovälillä Kotkan ja Helsingin välillä, pysähtyen myös Porvoossa ja Loviisassa. Tavaraliikennettä olisi varmasti runsaasti tarjolla, mikä lisäisi radan kannattavuutta merkittävästi. Esim pääsy Sköldvikin ja Loviisan satamiin Kouvolan suunnasta parantuisi huomattavasti nykyisestä Lahden ja Keravan kautta kiertämisestä. Lähiliikennettä voitaisiin ajaa Porvoon ja Helsingin välillä esim 20min vuorovälillä, tehokkaan tiheää nauha-asutusta edellyttäen tällä välillä. Aika näyttää....

    -Täytyy muistaa että Porvoossa on asukkaita yhtäpaljon kuin Hämeenlinnassa. Ja Kotkassa saman verran kuin esim Vaasassa tai Joensuussa.

    -Näen jo silmissäni vr:n mainokset, "koe kotkan meripäivät kivimiesten kanssa" tai "kotkaan tunnissa".
    Viimeisin muokkaaja Murzu; 08.03.2007 kello 18:10.

  10. #10

    Liittynyt
    19.12.2006
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    296

    oletus Vs: Helsingin, Uudenmaan ja Itä-Suomen raideliikenteestä

    Lainaus Alunperin kirjoittanut janihyvarinen Näytä viesti
    Taisi olla huumoria, mutta kysytäänpä kumminkin mihin perustuu oletus, että kaukojunilla kulkijat olisivat jotenkin vähemmän kiireisiä vapaa-ajanmatkustajia?
    Ei niin pientä huumoria, ettei vähän todellisuuspohjaakin. Helsingin asema on suunniteltu huomattavasti nykyistä vähemmälle liikenteelle ja aikana, jolloin "kiireisiä työmatkalaisia" tuli kaukojunillakin nykyistä vähemmän.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut janihyvarinen Näytä viesti
    Tosiasiassa vastakkainasettelu on täysin keinotekoinen eikä kukaan ulkopuolinen voi arvottaa ihmisen matkustustarvetta tai -motiivia, tai lausua että joku matkustajaryhmä saisi mieluummin kävellä toista kauemmas.
    Vastaikkainasettelu on tietenkin keinotekoinen. Ihan yhtä keinotekoinen kuin kouvon toteamus, että kaukobusseihin olisi asiaa joskus harvoin. Eikä lähijunien vaihtaminen "sisäpihan" raiteille ja kaukojunien asemarakennuksen päätyihin olisi mikään ratkaisu. On ihan hölmöä kävelyttää ketään satojen metrien päähän, kun lähtöraide kuitenkin alkaa lähempää. Perimmäisiä ongelmia ovat:
    • asema ei ole läpiajettava
    • lähtöraiteita käytetään junien säilytyspaikkana
    • junien huoltaminen Ilmalassa lisää muutenkin ruuhkaisten raiteiden liikennettä
    • ohjausvaunujen puute aiheuttaa veturin vaihtamista päästä toiseen


    Kävelymatka Pisarasta "Rautatientorilta" kaukojunaan olisi varmasti vielä pitempi kuin nykyään metrosta junaan. Pasilassa vaihtaen pääsisi lyhyemmällä kävelyllä ja siis pienemmällä vaihtoajalla.

    Jos lähijunat kiertäisivät pisaran tai muun lenkin keskustassa, niin nykyisellä Helsingin asemalla olisi paremmin tilaa kaukojunille. Mikäli lähijunalenkillä olisi riittävästi asemia, niin moni työmatkalainen pääsisi junalla lähemmäksi määränpäätään (niin lähijunalla koko matkan tuleva kuin Pasilassa kaukojunasta lähijunaan vaihtava kaukomatkustaja). Junayksiköiden kiertoa voisi tehostaa ja jos välttämättä tarvitsee seisottaa niitä jossain, niin miksei yhtä hyvin linjan toisessa päässä?

    Jos toisaalla haluttaisiin yhdistellä kouvon malliin lähijuna- ja metroliikennettä, niin miksi ihmeessä Pisaraa ja Töölön metroa ei samalla tavoin voisi sulauttaa toisiinsa? Mutta oli tulevaisuudessa mitä tunneliratoja tahansa tai ei, niin Töölössä tarvitaan joka tapauksessa pintaliikennettä ja se sujuu parhaiten raitiovaunulla.

  11. #11
    Resiina avatar
    Liittynyt
    04.07.2005
    Sijainti
    Kerava
    Viestejä
    896

    oletus Vs: Helsingin, Uudenmaan ja Itä-Suomen raideliikenteestä

    Kerava vaatii Nikkilän junia kärkihankkeeksi
    Lainaus Alunperin kirjoittanut Keski-uusimaa lehti 16,12,2010
    Keravan valtuusto oli tyytymätön Helksingin seudun 14 kunnan liikennehankkeiden listaukseen. Valtuuston mielestä Keravan ja Nikkilän välisen radan henkilöjunaliikenne pitäisi nostaa kärkihankkeiden joukkoon. - Radan kunnostaminen maksaisi kymmenen miljoonaa euroa. Rahaa kuluisi paljon vähemmän kuin useimpiin listalla oleviin tiehankkeisiin, demariryhmän johtaja Samuli Isola huomautti

  12. #12

    Liittynyt
    31.01.2006
    Viestejä
    2686

    oletus Vs: Helsingin, Uudenmaan ja Itä-Suomen raideliikenteestä

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Resiina Näytä viesti
    Kerava vaatii Nikkilän junia kärkihankkeeksi
    Keravalaiset on ihan oikeassa, olettaen että Sipoo kaavoittaa ne aseman seudut. Jonka jälkeen tuon voisi kyllä toisaalta rahoittaa ihan kaavoitusmaksuilla.

  13. #13

    Liittynyt
    07.11.2006
    Sijainti
    Sipoo
    Viestejä
    75

    oletus Vs: Helsingin, Uudenmaan ja Itä-Suomen raideliikenteestä

    Itä-Uudenmaan liitto vaatii samaa hanketta aikaistettavaksi:

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Itä-Uudenmaan maakuntahallitus Näytä viesti
    Kerava-Nikkilä –vyöhykkeen joukkoliikenne- ja maankäyttöselvityksessä (v. 2005) nykyisen Keravalta Kilpilahteen kulkevan tavaraliikenneradan hyödyntäminen henkilöliikenteen tarpeisiin on todettu olevan mahdollista pienin investoinnein. Linjaus jättää kustannustehokas nykyisen rakenteen tehostamista tukeva hanke pois lähivuosien kehittämisohjelmasta on ristiriidassa kehittämislinjausten kanssa. Keravan Ahjon sekä Sipoon Talman ja Nikkilän asemapaikkojen maankäyttöä ollaan kunnissa suunnittelemassa. Kerava – Nikkilä -radan avaaminen lähiliikenteelle tulee olla mahdollista heti, kun kysyntä on kasvanut maankäytön lisääntymisen myötä sellaiselle tasolle, että liikennöinti on tarkoituksenmukaista.
    Tuossa 2005 tehdyssä selvityksessä, johon lausunnossa viitataan, on laskettu hankkeen kustannuksiksi n 12 M€. Se sisältää siis välttämättömät investoinnit rataan ja asemiin, jotta radalla voidaan alkaa ajaa henkilöliikennejunia. Lisääntyvä liikenne tuo painetta kuitenkin myös tasoristeysten poistolle, minkä kustannukset ovat hiukan suuremmat. Joka tapauksessa puhutaan hyvin pienestä raideliikenneinvestoinnista.

  14. #14
    Renne avatar
    Liittynyt
    13.11.2010
    Viestejä
    215

    oletus Vs: Helsingin, Uudenmaan ja Itä-Suomen raideliikenteestä

    Kerava-Nikkilä rata tulisi valmistella avattavaksi henkilöliikenteelle sitä mukaa kun Sipoo kaavoittaa asemien seudut.

    Tuosta radanpätkästä ei ole kuitenkaan HELI-radaksi, vaikka siitä tosin saisikin yhteyden lentorataan.

    Lahden rata Heinolan kautta Mikkeliin on tuleva uusi Savonrata.

    HELI-rata Tapanilasta Söderkullaan, Porvooseen, Loviisaan, Kotkaan, Haminaan ja Luumäelle on uusi tuleva Karjalan rata, sekä ratayhteys Viipuriin ja Pietariin.

    Porvoossa, Loviisassa, Kotkassa ja Haminassa on olemassaolevaa ratainfraa, HELI-radalta näihin kaupunkeihin liikennöidään pistoraiteilla.

    HELI-yhteys Kouvolaan menetti merkityksensä Lahden radan myötä.

    HELI-radasta ei ole Östikan paikallisliikenneradaksi. Östikassa HELI on korpirata. Mutta joillain järjestelyillä ehkä yksi asema Östikaan voi olla mahdollinen.

  15. #15

    Liittynyt
    11.04.2008
    Viestejä
    136

    oletus Vs: Helsingin, Uudenmaan ja Itä-Suomen raideliikenteestä

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kouvo Näytä viesti
    Oikorata olisi pitänyt toteuttaa Reittiä Helsinki – Porvoo – Kouvola. Koska kyseessä on valtakunnan tason hanke olisi ollut kohtuullista että Itä-Suomen raideyhteyksien nopeuttaminen olisi painanut enemmän kuin Helsingin ja Lahden välinen työmatkaliikenteen siirtäminen kiskoille, varsinkin kun näiden kahden kaupungin välillä on nopea moottoritie, jonka avulla nopean bussiliikenteen järjestäminen on helppoa.
    Miksi Porvoon työmatkaliikenteelle pitää saada oma rata kun sinne on nopea moottoritie, jonka avulla nopean bussiliikenteen järjestäminen on helppoa?
    Porvoon kautta kulkeva rata palvelee vain Porvoolaisia ja Kouvolalaisia. Porvoosta on hyvät yhteydet Helsinkiin jo nyt ja Kouvola on liian kaukana työssäkäyntiin toisin kuin Lahti ja Mäntsälä. Maakuntia hyödyttävät molemmat hankkeet.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kouvo Näytä viesti
    Esitetyn kaltaisen raideratkaisun yhteyteen olisi voinut liittää myös Vuosaaren sataman raideyhteyden. Kallista tunnelia Keravalta ei olisi tarvittu, vaan uudelta oikoradalta olisi voitu kääntää sivuraide satamaan Idäntullin kohdalta.
    Minkäslaisella järjestelyllä Tampereen suunnasta tulevat tavarajunat tuonne Vuosaareen käännettäisiin? Tampereen suunnalta tulee suuri osa Vuosaaren tavaraliikenteestä. Kaikki tavarajunat olisi kierrätetty Pasilan kautta?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kouvo Näytä viesti
    Kyseinen oikoradan linjaus olisi varmasti tuottanut myös ongelmia. Yksi suurimmista ongelmista olisi varmasti ollut radan mahduttaminen välille Oulunkylä- Mellunmäki. Uskon kuitenkin, että erinäisillä silta- ja tunneliratkaisuilla väli olisi ollut täysin toteutettavissa riittävän monilla kiskopareilla ja huolellisella aikataulusuunnittelulla. Joka tapauksessa huomattavaa säästöä tulisi jos tämän kaltaiset projektit voitaisiin niputtaa sekä suunnitella ja toteuttaa yhteistyössä kuntien, valtion ja muiden toimijoiden välillä.
    Eikös näiden hukkaputkien rakentaminen ole täällä palstalla pannassa vai koskeeko se vain oranssien junien käyttämiä tunneleita? Oulunkylästä lähtevä huoltoraida on vain yhden raiteen levyinen, sen geometria on liian jyrkkä kaukoliikenneraiteelle, alueella on paljon astusta ja muita liikenneväyliä sekä vantaanjoki ja lisäksi tunneliinviennille ei ole tilaa. Radan alku on mahdollista tilan puolesta sijoittaa joko Malmille tai Pasilaan ja molemmista joudutaan lähtemään tunnelilla.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kouvo Näytä viesti
    Aluksi muutamia Perusehtoja:
    1.Lähijunat ja metro saatava yhteensopiviksi, ja nimenomaa lähijunien ehdoilla. Tähän on ilmeisesti olemassa suhteellisen edullisia ratkaisuja.

    Eli, jos lähdetään aivan lännestä liikkeelle niin ehdotan seuraavanlaista raideratkaisua (tosin pidän itsekin Kirkkonummen – Kivenlahden väliä aika epätodennäköisenä). Asemat: Kirkkonummi- Tolsa-Jorvas(tästä kurvataan uudelle radalle)-Hevoshaka/hästhagen – Sarvik- Kivenlahti(Espoosta ja Helsingistä mainitaan vain asemat joilla tämä metro/lähijuna pysähtyy) –Matinkylä- Tapiola-Otaniemi-Ruoholahti- Kamppi-Rautatientori- Kaisaniemi-Hakaniemi- Sörnäinen-Kalasatama-Kulosaari- Herttoniemi- Itäkeskus- Mellunmäki- Idäntulli-Itäsalmi-Landbo-Västerskog-Söderkulla-Box-Kulloo-Porvoo-Porvoo K.
    Metron sillat eivät kestä lähijunien painoa, joten lähijunien ehdoilla ei voi mennä.

Sivu 1 / 2 12 ViimeisinViimeisin

Vastaavia viestiketjuja

  1. Keski-Uudenmaan joukkoliikenne
    kirjoittanut Resiina foorumissa Paikallisliikenne muualla Suomessa
    Vastauksia: 165
    Viimeisin viesti: Tänään, 14:15
  2. Suomen raitiovaunukunnat
    kirjoittanut Samppa foorumissa Raitiovaunut
    Vastauksia: 35
    Viimeisin viesti: 24.04.2014, 09:50
  3. "Metropolihanke uhkaa Helsingin ja Suomen hyvinvointia"
    kirjoittanut vristo foorumissa Offtopic
    Vastauksia: 16
    Viimeisin viesti: 24.08.2009, 11:09
  4. Yksi visio raideliikenteestä
    kirjoittanut Teme444 foorumissa Kehittämishankkeet
    Vastauksia: 0
    Viimeisin viesti: 14.01.2008, 19:49
  5. Tutkielmia raideliikenteestä
    kirjoittanut Antero Alku foorumissa Kehittämishankkeet
    Vastauksia: 2
    Viimeisin viesti: 19.09.2006, 18:45

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •