Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
Olen nyt käynyt läpi HKL:n johdinautoliikenteen toteutettavuusselvityksen, HKL D 2/2009:
Raportista voi yleisesti ottaen todeta, että sen hyödyllisyys on voimakkaasti kaksijakoinen.
Kirjallisuuskatsauksena ja matkaraporttina johdinautoista raportti on asiallinen ja kertoo pääosin paikkansapitävästi johdinautoliikenteen yleisen kehitystilanteen ja ominaisuudet. Raporttia voi käyttää yleiskatsauksena johdinautoliikenteen tilanteeseen Euroopassa.
Helsingin joukkoliikennelinjaston kehittämisselvityksenä raportti on virheellinen. Erityisesti vertailu raitioteihin on paikkansapitämätön ja sivuuttaa ne myönteiset järjestelmätason vaikutukset, jotka raitiotien laajennuksella olisi. Joukkoliikenteen kehittämisperiaatteiden osalta johdinautolinjojen ehdotettu kehittämisperiaate eli kapasiteetin säilyttäminen nykyisellään ja vuorovälin harventaminen ei mahdollista matkamäärien kasvua.
Raportin havaintojen osalta voidaan todeta seuraavia asioita:
Johdinautojen ominaisuudet:
- Yleisesti raportin osat 1 - 5 ovat asiallinen katsaus johdinautojen ominaisuuksiin.
- Raportissa on virheellisesti väitetty, että johdinautojen kapasiteetti on polttomoottori-linja-autoa suurempi (s. 13 ja s. 14). Johdinauton kuljetuskapasiteetti on täsmälleen sama kuin saman mittaisen polttomoottori-linja-auton, on kyse sitten tavallisesta, teliautosta, nivelautosta tai kaksinivelautosta.
- Raportista osoittautuu, että Helsingin energian hiilivoimaan perustuva energiantuotanto on hyvin suuri rasite liikenteen hiilidioksidipäästöjen osalta.
Raitiotien ominaisuudet:
- Raportissa väitetään virheellisesti, että raitiovaunun käyttöalue on keskusta. Helsinki on lähes ainoa EU-alueen merkittävä raitiotiekaupunki, jossa raitiotie rajoittuu pääsääntöisesti keskustaan. Muualla raitiotie hoitaa yleensä myös esikaupunkien yhteyksiä.
Johdinautojen sovellus Helsinkiin:
- Varikon pelkän johdotuksen kustannus ei ole realistinen arvio edes johdinautovarikolla tarvittavista muutostöistä. Lisäksi se ei ole millään tavalla vertailtavissa uuden raitiovaunuvarikon tarpeeseen. Jos joukkoliikenteen kalustomäärää Helsingissä lisätään, tarvitaan lisää varikkotilaa, jonka rakennusoikeus ja tilat maksavat suhteessa kapasiteettiin tasan saman verran kulkumuodosta riippumatta. Raitiotievarikon kiskotus ja erikoislaitteet lisäävät kustannuksia, mutta niin maksavat johdinautojen johdot ja erikoislaitteetkin.
- Tarkasteltu johdinautojen käyttöalue, eli bussilinjat 14, 15, 18, 23, 24, 53 ja 55 sekä eräät säteislinjat on valittu väärin. On valittu nimenomaan linjasto, jolla on suuria päällekkäisyyksiä raitiotien kanssa.
- Nivelautojen osalta ei ole selvää, onko kustannuksissa huomioitu nivelautojen ylläpitokustannuksia ja teliautojen kanssa lähes samaa istumapaikkakapasiteettia, joiden vuoksi Helsinki ja Tampere ovat luopumassa nivelautoista.
- Linjojen operointiperiaate on väärä sekä johdinautolle että raitiotielle. On oletettu, että Helsingin nykyinen tarjonta vastaa maksimikysyntää, ja sekä johdinautojen että raitiovaunujen vuoroväli on harvennettu vastaamaan nykyisten bussien kapasiteettia, vuoroväleinä on käytetty 15 ja 20 min. Muualla Euroopassa raitio- ja johdinautolinjoilla yleinen vuoroväli on 10 minuuttia tai vähemmän. Keskeinen joukkoliikenteen käyttöä lisäävä tekijä on tarjottu kapasiteetti ja vuoroväli. On aivan tyypillinen kehittämiskokemus, että korvattaessa 10 minuutin välein kulkeva telidieselauto 10 minuutin välein kulkevalla niveljohdinautolla tai 10 minuutin välein kulkevalla raitiovaunulla, käyttö lisääntyy saman verran kuin tarjottu kapasiteettikin.
- Virheellisen liikennöintiperiaatteen seurauksena raitiolinjastolle on laskettu yhteiskuntataloudellinen sakko harvasta vuorovälistä, joka on eri linjoilla noin 400 000 - 2 000 000 e/v. Tämä erä on perusteeton ja asiaton.
- Tarkastelussa ei ole millään tavalla huomioitu, että raiteiden eli oman infrastruktuurin rakentaminen raitiotielle lisää liikennöintinopeutta, joka alentaa liikennöintikustannuksia, lisää matkamääriä ja tuottaa aikahyötyä. Samalla oma infra lisää liikenteen säännöllisyyttä.
- Linja-autoliikenne edellyttää Helsingin keskustassa voimakkaita etuuksia, omia kaistoja ja liikennevaloetuuksia. Useimmilla pääkaduilla on kaksi joukkoliikennekaistaa. Tämän infrastruktuurin investointi- ja ylläpitokustannukset tulee sisällyttää vertailuun, johon sisällytetään raitiotien infran ylläpito
- Kustannusten alentamiseksi on ehdotettu johdotonta ajoa mm. raitiovaunujen ja johdinauton ajojohtoristeyksissä. Tällainen "poikkeusajo" johtaa helposti esim. siihen, että kuljettaja ajaa vaivan säästämiseksi kokonaan ilman ajojohtoa, kuten on käynyt esimerkiksi Nancyssä (oma havainto v. 2004) ja Kööpenhaminan 1992-1998 kokeilussa.
- Raitiotietä koskevassa tarkastelussa sivuutetaan kokonaan, miten raitiotietä voidaan järkevästi laajentaa. Helsingin raitiotien järkevässä laajentamisessa lähtökohtana olisi raitiotien kanssa päällekkäisten bussilinjojen, kuten 14, 18, 55 ja 65 korvaaminen mahdollisimman kokonaan raitiotiellä nykyisiä linjoja pidentämällä. Pääosin korvaaminen voidaan hoitaa lisäämällä nykyisten raitiolinjojen yksikkökokoa. Esimerkiksi linjojen 14 ja 18 korvaaminen voisi
tarkoittaa raitiolinjojen 4 ja 10 laajennusta sekä yhden, Topeliuksenkadun kautta Fredrikinkadulle kulkevan linjan perustamista. Näin kolme raitiolinjaa korvaisi
kaksi raitiolinjaa ja kaksi bussilinjaa.
Näiden tekijöiden seurauksena vertailu on virheellinen, eikä siitä voida tehdä johtopäätöstä johdinauton paremmuudesta raitiotiehen verrattuna.
On joukkoliikenteen asiantuntijan kannalta outoa, jos tuloksena on, että kannattaa toteuttaa kaksi voimakkaasti toistensa kanssa päällekkäistä järjestelmää. Tällöin johtopäätökset ovat todennäköisesti virheelliset. Saksassa kaupungeissa, joissa olevaa raitiotietä on laajennettu korvaamaan sen kanssa päällekkäinen bussilinjasto, kuten Bremenissä ja Rostockissa, seurauksena on ollut koko joukkoliikenteen kannattavuuden jyrkkä nousu, kun päällekkäinen liikenne on poistunut, olevan infran käyttö on tehostunut ja matkamäärät ovat nousseet. Joukkoliikenteen kokonaiskannattavuus on havaittavasti parantunut, Rostockissa laajennusten
seurauksena lipputuloilla katetaan kokonaiskustannuksista nyt yli 70%, ennen laajennuksia alle 45%.
Bremenin tuloksista lisää näissä linkeissä:
Matkaraportti:
Esitelmä
Suositukseni onkin seuraava:
Helsingin seudulla johdinautoja ei suunnitella raitioliikenteen kanssa päällekkäiseksi keskustalinjastoksi, vaan johdinautoille selvitetään oma sovellusalue, esimerkiksi Itä-Helsingin metron liityntälinjasto tai Keravan linjasto.
Helsingin raitioteiden laajennus selvitetään kunnollisella järjestelmänäkökulmalla siten, että keskitytään siihen, millaiset liikennöintitaloudelliset edut on saatavissa, kun nykyinen keskustan läheinen bussiverkko eli 14, 15, 16, 18, 20, 23, 24, 53, 55, 65A jne. pääosin sulautetaan raitioverkkoon raitioverkon lyhyin laajennuksiin.
Raportista voi yleisesti ottaen todeta, että sen hyödyllisyys on voimakkaasti kaksijakoinen.
Kirjallisuuskatsauksena ja matkaraporttina johdinautoista raportti on asiallinen ja kertoo pääosin paikkansapitävästi johdinautoliikenteen yleisen kehitystilanteen ja ominaisuudet. Raporttia voi käyttää yleiskatsauksena johdinautoliikenteen tilanteeseen Euroopassa.
Helsingin joukkoliikennelinjaston kehittämisselvityksenä raportti on virheellinen. Erityisesti vertailu raitioteihin on paikkansapitämätön ja sivuuttaa ne myönteiset järjestelmätason vaikutukset, jotka raitiotien laajennuksella olisi. Joukkoliikenteen kehittämisperiaatteiden osalta johdinautolinjojen ehdotettu kehittämisperiaate eli kapasiteetin säilyttäminen nykyisellään ja vuorovälin harventaminen ei mahdollista matkamäärien kasvua.
Raportin havaintojen osalta voidaan todeta seuraavia asioita:
Johdinautojen ominaisuudet:
- Yleisesti raportin osat 1 - 5 ovat asiallinen katsaus johdinautojen ominaisuuksiin.
- Raportissa on virheellisesti väitetty, että johdinautojen kapasiteetti on polttomoottori-linja-autoa suurempi (s. 13 ja s. 14). Johdinauton kuljetuskapasiteetti on täsmälleen sama kuin saman mittaisen polttomoottori-linja-auton, on kyse sitten tavallisesta, teliautosta, nivelautosta tai kaksinivelautosta.
- Raportista osoittautuu, että Helsingin energian hiilivoimaan perustuva energiantuotanto on hyvin suuri rasite liikenteen hiilidioksidipäästöjen osalta.
Raitiotien ominaisuudet:
- Raportissa väitetään virheellisesti, että raitiovaunun käyttöalue on keskusta. Helsinki on lähes ainoa EU-alueen merkittävä raitiotiekaupunki, jossa raitiotie rajoittuu pääsääntöisesti keskustaan. Muualla raitiotie hoitaa yleensä myös esikaupunkien yhteyksiä.
Johdinautojen sovellus Helsinkiin:
- Varikon pelkän johdotuksen kustannus ei ole realistinen arvio edes johdinautovarikolla tarvittavista muutostöistä. Lisäksi se ei ole millään tavalla vertailtavissa uuden raitiovaunuvarikon tarpeeseen. Jos joukkoliikenteen kalustomäärää Helsingissä lisätään, tarvitaan lisää varikkotilaa, jonka rakennusoikeus ja tilat maksavat suhteessa kapasiteettiin tasan saman verran kulkumuodosta riippumatta. Raitiotievarikon kiskotus ja erikoislaitteet lisäävät kustannuksia, mutta niin maksavat johdinautojen johdot ja erikoislaitteetkin.
- Tarkasteltu johdinautojen käyttöalue, eli bussilinjat 14, 15, 18, 23, 24, 53 ja 55 sekä eräät säteislinjat on valittu väärin. On valittu nimenomaan linjasto, jolla on suuria päällekkäisyyksiä raitiotien kanssa.
- Nivelautojen osalta ei ole selvää, onko kustannuksissa huomioitu nivelautojen ylläpitokustannuksia ja teliautojen kanssa lähes samaa istumapaikkakapasiteettia, joiden vuoksi Helsinki ja Tampere ovat luopumassa nivelautoista.
- Linjojen operointiperiaate on väärä sekä johdinautolle että raitiotielle. On oletettu, että Helsingin nykyinen tarjonta vastaa maksimikysyntää, ja sekä johdinautojen että raitiovaunujen vuoroväli on harvennettu vastaamaan nykyisten bussien kapasiteettia, vuoroväleinä on käytetty 15 ja 20 min. Muualla Euroopassa raitio- ja johdinautolinjoilla yleinen vuoroväli on 10 minuuttia tai vähemmän. Keskeinen joukkoliikenteen käyttöä lisäävä tekijä on tarjottu kapasiteetti ja vuoroväli. On aivan tyypillinen kehittämiskokemus, että korvattaessa 10 minuutin välein kulkeva telidieselauto 10 minuutin välein kulkevalla niveljohdinautolla tai 10 minuutin välein kulkevalla raitiovaunulla, käyttö lisääntyy saman verran kuin tarjottu kapasiteettikin.
- Virheellisen liikennöintiperiaatteen seurauksena raitiolinjastolle on laskettu yhteiskuntataloudellinen sakko harvasta vuorovälistä, joka on eri linjoilla noin 400 000 - 2 000 000 e/v. Tämä erä on perusteeton ja asiaton.
- Tarkastelussa ei ole millään tavalla huomioitu, että raiteiden eli oman infrastruktuurin rakentaminen raitiotielle lisää liikennöintinopeutta, joka alentaa liikennöintikustannuksia, lisää matkamääriä ja tuottaa aikahyötyä. Samalla oma infra lisää liikenteen säännöllisyyttä.
- Linja-autoliikenne edellyttää Helsingin keskustassa voimakkaita etuuksia, omia kaistoja ja liikennevaloetuuksia. Useimmilla pääkaduilla on kaksi joukkoliikennekaistaa. Tämän infrastruktuurin investointi- ja ylläpitokustannukset tulee sisällyttää vertailuun, johon sisällytetään raitiotien infran ylläpito
- Kustannusten alentamiseksi on ehdotettu johdotonta ajoa mm. raitiovaunujen ja johdinauton ajojohtoristeyksissä. Tällainen "poikkeusajo" johtaa helposti esim. siihen, että kuljettaja ajaa vaivan säästämiseksi kokonaan ilman ajojohtoa, kuten on käynyt esimerkiksi Nancyssä (oma havainto v. 2004) ja Kööpenhaminan 1992-1998 kokeilussa.
- Raitiotietä koskevassa tarkastelussa sivuutetaan kokonaan, miten raitiotietä voidaan järkevästi laajentaa. Helsingin raitiotien järkevässä laajentamisessa lähtökohtana olisi raitiotien kanssa päällekkäisten bussilinjojen, kuten 14, 18, 55 ja 65 korvaaminen mahdollisimman kokonaan raitiotiellä nykyisiä linjoja pidentämällä. Pääosin korvaaminen voidaan hoitaa lisäämällä nykyisten raitiolinjojen yksikkökokoa. Esimerkiksi linjojen 14 ja 18 korvaaminen voisi
tarkoittaa raitiolinjojen 4 ja 10 laajennusta sekä yhden, Topeliuksenkadun kautta Fredrikinkadulle kulkevan linjan perustamista. Näin kolme raitiolinjaa korvaisi
kaksi raitiolinjaa ja kaksi bussilinjaa.
Näiden tekijöiden seurauksena vertailu on virheellinen, eikä siitä voida tehdä johtopäätöstä johdinauton paremmuudesta raitiotiehen verrattuna.
On joukkoliikenteen asiantuntijan kannalta outoa, jos tuloksena on, että kannattaa toteuttaa kaksi voimakkaasti toistensa kanssa päällekkäistä järjestelmää. Tällöin johtopäätökset ovat todennäköisesti virheelliset. Saksassa kaupungeissa, joissa olevaa raitiotietä on laajennettu korvaamaan sen kanssa päällekkäinen bussilinjasto, kuten Bremenissä ja Rostockissa, seurauksena on ollut koko joukkoliikenteen kannattavuuden jyrkkä nousu, kun päällekkäinen liikenne on poistunut, olevan infran käyttö on tehostunut ja matkamäärät ovat nousseet. Joukkoliikenteen kokonaiskannattavuus on havaittavasti parantunut, Rostockissa laajennusten
seurauksena lipputuloilla katetaan kokonaiskustannuksista nyt yli 70%, ennen laajennuksia alle 45%.
Bremenin tuloksista lisää näissä linkeissä:
Matkaraportti:
Esitelmä
Suositukseni onkin seuraava:
Helsingin seudulla johdinautoja ei suunnitella raitioliikenteen kanssa päällekkäiseksi keskustalinjastoksi, vaan johdinautoille selvitetään oma sovellusalue, esimerkiksi Itä-Helsingin metron liityntälinjasto tai Keravan linjasto.
Helsingin raitioteiden laajennus selvitetään kunnollisella järjestelmänäkökulmalla siten, että keskitytään siihen, millaiset liikennöintitaloudelliset edut on saatavissa, kun nykyinen keskustan läheinen bussiverkko eli 14, 15, 16, 18, 20, 23, 24, 53, 55, 65A jne. pääosin sulautetaan raitioverkkoon raitioverkon lyhyin laajennuksiin.
