Johdinautot

Ihan iloinen juttu minustakin ja asiahan on sitten pihvi: nyt vain odottelemaan trollikoita takaisin Helsingin katukuvaan. Lautakunta on puhunut, eikä siinä ole mitään rutistavaa.

Ja ratikatko pois? Olen jo elänyt 60-luvun lopun "kriisin" ja taas uusi edessä. Vanha enää jaksaisi :smile:.
Tervetuloa vain johdinautot, mutta ei ratikoiden korvaajiksi!. Mutta jos suunnittelujohtajankaan mielestä ratikoissa ei ole muuta hyvää kuin imago, niin pahalta näyttää.
Tuolta löytyy minua paljon, paljon viisaampien ja tietävämpien kannanottoja. Lukekaa nyt vähän niitäkin.
Bussi on bussi bussin ominaisuuksin vaikka katolla olisi virroittimet, kaasusäiliö tai vaikka kilipukki.
Toivon, että asia etenisi edes kaupunginhallitukseen jne.

Albert ja Haltia ovat ikävän oikeassa. Näyttää siltä, että varsin heppoisen selvityksen perusteella HKL:n johto on päätynyt sellaiseen ajatukseen, että raitiovaunulla ei ole oleellisia etuja johdinautoon verrattuna, vain korkeammat kustannukset. Tämä on erittäin paha juttu Helsingin joukkoliikenteen kehittämisen kannalta.

Kuten ennenkin olen todennut, johdinautot ovat aivan mainioita vempeleitä. Ne vain yksinkertaisesti ovat sähkölinja-autoja, joiden ominaisuudet linjastosuunnittelun kannalta eivät poikkea polttomoottoriautoista.

Luetun ja radiosta kuullun perusteella tehty selvitys antaa lähinnä aihetta selvittää johdinautokysymystä perusteellisemmin. Varsinaisesti vieläkään kyse ei tuntuisi olevan raitiotieliikenteen kehittämisen lopettamisesta ja korvaamisesta johdinautoilla.

Raitioliikenneinvestoinnit ja pitkälti trollikkakin ovat pitkän tähtäimen juttuja. Tärkeää olisi miettiä tulevaisuuden raitiotieliikenteen mahdollisuudet riittävän pitkälle. Siis se, mihin ja minkälaisia reittejä Laajasalon ja satamien vaunut tulevat menemään ja kuinka rankasti voitaisiin olla valmiita ottamaan raitiotieliikenteelle lisätilaa keskustasta. Keskeinen kysymys nähdäkseni on se, minkälaisen liikennemäärän keskustan raitiotiet voivat läpäistä siedettävin muutoksin. (Täysi kävely-/raitiovaunukeskusta ei mielestäni esimerkiksi tunnu mahdolliselta, vaikkei se itseäni mitenkään häiritsisi.) NYT olisi oikea aika käydä läpi keskustelu keskustan raitioliikenteen tulevaisuudesta. Hullua on kiskoja vetää mihinkään lisää, jos ei tiedetä, kuinka liikenne aiotaan hoitaa.

Jos nyt vaikkapa kutonen ja ysi pidennetään eteläpäästään entisille satama-alueille ja toisesta päästään Ilmalaan ja Viikkiin ja Laajasalosta yksi linja laitetaan ajamaan aseman ja Kampin kautta vaikkapa Töölöön, tuntuu siltä, että yhdessä kolmosten kanssa 75 metrin vaunuilla 10 minuutin väleinkin saattaa ilmetä jonkinlaista ratikkaruuhkaa aseman pysäkillä ja Lasipalatsin nurkalla. Rakennetaanko tunneli? Otetaanko käyttöön uusia katuja ratikoille? Onko lisäkaistojen ottaminen autoliikenteeltä aidosti realistinen vaihtoehto? Näistä jutuista pitäisi ensin saada kunnolliset suunnitelmat eri vaihtoehtoineen - sitten johdinautosta.

Tuosta kapasiteetista on ollut puhetta. Trollikka on dieselbussia helpompi rakentaa toimivasti täysmatalaksi, muttei käyttövoima ole silti olennaisin kysymys. Jos bussiin halutaan korkea kapasiteetti ruuhka-aikaan, pitää auton olla joko täysin korkea tai täysin matala. Istumapaikkaluvun ihannoimisen sijaan penkkejä pitää vähentää, jotta saadaan kunnon seisomatilat. Ovia pitää olla paljon ja avorahastus on ehdoton juttu. Tungosaikaan siis ovet auki - porukka tasaisesti sisään. Leveä käytävä tai erittäin iso lastenvaunupaikka tekevät sen, että väki pääsee ovilta äkkiä pidemmälle. No, ratikoista tuo on jo tuttua. 20 henkeä nousee pysäkiltä vaunuun näppärästi bussiin verrattuna, vaikka vanhempien vaunujen portaat ja oviaukot ovat vähemmän näppärät.

Omasta mielestäni ratikan ja johdinauton asettaminen yleisesti vastakkain on hölmöä ja tarpeetonta. Johdinauto voi toki joissain tapauksissa korvata ratikkavaihtoehdon siinä, missä dieselbussikin. Toisaalla taas kokonaisuuden, liikennevälineitten verkoston kannalta ratikka voi olla järkevin vaihtoehto, vaikkei sitä luvuin voisikaan perustella.

LateZ sanoi:

Varsinaisesti vieläkään kyse ei tuntuisi olevan raitiotieliikenteen kehittämisen lopettamisesta ja korvaamisesta johdinautoilla.

Klikkaa laajentaaksesi...

Valitettavasti tämä on se tosiasiallinen ratkaisu, jos ruvetaan muuttamaan esim. linjoja 14, 18, 55 ja 65A johdinautoiksi. Tämä tarkoittaa raitioliikenteen kehittämisen lopettamista, koska ilmeisin raitioliikenteen kehittämisratkaisu on raitiotien kanssa päällekkäisen bussilinjaston integrointi raitiotiehen.

Ikävä kyllä tilanne on ilmeisesti se, että HKL:n johdossa on nyt käsitys, että raitioliikenteen laajentamisesta ei ole toiminnallista ja taloudellista hyötyä. Tämän käsityksen korjaaminen vaatii aika paljon työtä myös foorumilaisilta.

LateZ sanoi:

Raitioliikenneinvestoinnit ja pitkälti trollikkakin ovat pitkän tähtäimen juttuja. Tärkeää olisi miettiä tulevaisuuden raitiotieliikenteen mahdollisuudet riittävän pitkälle. Siis se, mihin ja minkälaisia reittejä Laajasalon ja satamien vaunut tulevat menemään ja kuinka rankasti voitaisiin olla valmiita ottamaan raitiotieliikenteelle lisätilaa keskustasta. Keskeinen kysymys nähdäkseni on se, minkälaisen liikennemäärän keskustan raitiotiet voivat läpäistä siedettävin muutoksin.

Klikkaa laajentaaksesi...

Keskustassa raitioverkon laajentamisen yksi kriittinen pullonkaula on pysäkkikapasiteetti.

Yksipaikkaisen raitiotiepysäkin käytännön maksimikapasiteetti on käsitykseni mukaan 45-50 vaunua tunnissa. Kuitenkin olisi parempi pysyä merkittävästi tuon alapuolella. Jos halutaan etuuksia, 15-20 vaunua tunnissa on toimiva määrä. Lyhyitä ydinkeskustan pätkiä voidaan liikennöidä ilman etuuksiakin, mutta ydinkeskustan ulkopuolella, kuten Mannerheimintiellä Arkadiankadun pohjoispuolella sekä Hämeentiellä etuudet ja pidempi pysäkkiväli tarvittaisiin.

(Kaksipaikkaisen pysäkin kapasiteetti on vähän suurempi, mutta kaksipaikkaiset pysäkit toimivat hyvin vain lyhyillä (20 m ja alle) vaunuilla. Vaunujen pidentäminen uutta kalustoa hankkimalla tai välipaloilla vähentää siis pysäkeillä käytettävissä olevaa yksikkökapasiteettia.)

Tällä hetkellä Rautatieaseman pysäkiltä kulkee 30 vaunua tunnissa. Laajasalon ja Kalasataman ratikat lisäävät nykyisellä liikennöintitavalla pysäkin kuormitusta ehkä 18 vaunua tunnissa, jolloin pysäkki on täynnä.

Mannerheiminntie on myös kuormitettu. Oopperan pysäkillä kulkee nyt 39 vaunua tunnissa ja Lasipalatsin sekä Ylioppilastalon pysäkeillä 30 yksikköä tunnissa.

Jos raitiovaunu liikennettä halutaan katutasossa laajentaa Laajasalon, Jätkäsaaren ja Kalasataman lisäksi, pitää keskustasta löytyä uusia reittejä ja pysäkkikapasiteettia. Myös liikennöintitapaa pitää kehittää ainakin pidempien reittien osalta.

Raitioverkon maanpääliisen laajentamisen vaihtoehtona on rakentaa ns. Töölän metro ratikkatunnelina josta on pääsy Munkkiniemen, Ruskeasuon, Pohjois-Pasilan, Käpylän ja Viikin suuntiin ja liikennöidä Töölön metroa isoilla ratikoilla. Töölön metron kapasiteetti olisi automaattiajolla tunnelissa noin 40 yksikköä tunnissa ja eristetyllä radalla liikennöinti sujuisi ripeästi. Töölön junametrosuunnitelman muuttaminen ratikkametrosuunnitelmaksi mahdollistaisi raideliikenteen merkittävän laajentamisen.

Albert sanoi:

Ja ratikatko pois?

Klikkaa laajentaaksesi...

HKL-johtokunnan eilisestä päätoksestä huolimatta, en voisi uskoa, että tällainen ratkaisu oli Helsingissä kuitenkaan edessä.

Raideliikenne Helsingin alueella ei ole kuitenkaan vähenemään päin tulevaisuudessakaan. Missä se sitten kulkee ja mihin satsataan, on eri asia.

Albert sanoi:

Mutta jos suunnittelujohtajankaan mielestä ratikoissa ei ole muuta hyvää kuin imago, niin pahalta näyttää.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tämä on kyllä minunkin mielestani varsin valitettava, mutta voisi olla varsin yleinen näkemys Helsingin ratikoiden nykytilasta ja kertoo mielestäni myös sen, ettei päättajätasollakaan olla aivan tyytyväisiä siihen.

HKL:n johtokunnan listatekstin mukaan on päätetty jatkoselvittelystä hanketasolla. Jos jatkoselvitys tehdään asiallisesti ja vähemmillä virheillä kuin tämä nyt tiedoksi merkitty selvitys, päädytään siihen, ettei raitioliikenteen korvaaminen johdinautoilla olekaan kannattavaa ja erityisesti listateksissä merkittyjen linjojen sähköistäminen on kertakaikkisen epätaloudellista ja epätarkoituksenmukaista. Sillä kuten Mikko Laaksonen jo aikaisemmin huomautti, suuri osa johdinautoradoista oli päällekkäisiä raitioteiden kanssa, eikä voida osoittaa olevan kannattavaa rakentaa toista rataa entisen viereen harvan johdinautoliikenteen tarpeeseen.

HKL:n esitys perustuu väittämään, että johdinautoliikenne on 45 % halvempaa kuin raitioliikenne. On valitettavaa, ettei tätä selvityksen keskeistä virhettä ole oikaistu, mutta kukas sitä olisi ollut oikaisemassakaan. Ei ole kukaan lähettänyt oikaisua liikelaitokseen tai johtokunnalle. Meidän keskustelumme täällä ei välttämättä kantaudu niiden korviin, joiden olisi hyvä olla asioista perillä.

Toisaalta jos tehdään hankesuunnitelma, jossa verrataan nykyisiä dieselbussilinjoja, niiden sähköistämistä raitioliikenteen rinnalla tai niiden korvaamista raitioliikenteellä, raitioliikenne osoittautuu edullisimmaksi. Ellei osoittaudu, lasketaan jälleen väärin kuten jo nyt.

Jaksan olla tämän asian kanssa optimisti siksi, että jatkotyötä ei tehdä yksin HKL:ssä. Kun mukana on KSV, lasketaan oikeita kadunrakentamisen ja katuylläpidon kustannuksia eikä oleteta katuja ilmaisiksi. Katujen teko ja ylläpito kun on KSV:lle arkipäivää, sillä enitenhän se niitä on joutunut laskemaan kaavoituksen yhteydessä. HKL puolestaan on saanut kadut ”ilmaiseksi”. Tulee mieleen Turun raitioliikenteen lakkauttamisen perusteet: ratikat olivat liikennelaitokselle kalliita, koska radan rakentaminen meni sen budjetista. Kaupungille kuitenkin bussit olivat kalliimpia, koska kaupunki maksaa myös kadut.

Sinänsä pidän positiivisena, että dieselbussiliikenteen sähköistämistä pohditaan ylipäätänsä. Ei kuitenkaan pidä unohtaa, että tärkeintä on saada henkilöautoilijat joukkoliikenteeseen. Vaikka ne saataisiin pieniinkin dieselbusseihin, se on suurempi ilmastoteko ja elinympäristön laadun parannus kuin dieselbussien sähköistäminen. Ja jotta autoilijoita saadaan joukkoliikenteeseen, on parannettava joukkoliikenteen palvelutasoa. Siinä ei johdinauto auta yhtään, mutta voi olla jopa vahingoksi. Jos nimittäin johdinauton suurten kustannusten vuoksi bussiliikenteen palvelua karsitaan ilman, että tilalle tulee jotain houkuttelevampaa, niin takapakkia mennään.

Antero

Pysäkillä, jossa noustaan saman suunnan vaunuun saarekepysäkiltä jommalle kummalle puolelle kuvittelisin pysäkkidynamiikan toimivan lähestulkoon yhtä hyvin kuin yksipuolisella pysäkillä, joita nykyään käytetään lähes yksinomaan. Omalta paikalta kun ei tarvitse siirtyä, tuli vaunu kummalle puolelle tahansa.

Pysäkkikapasiteettia saisi helpommin näin kuin kaukaa haetulla tunneliratikalla. Kyllä ruuhkainen Mannerheimintiekin taipuu halvemmalla ja kätevämmin reilustikin leveämmille pysäkeille kuin maaperä junatunnelille. Uusi kaksipuolisin ovin varustettu kalusto ei maksane juuri enempää kuin automaattiajoon kykenevä uusi kalusto tunneliratikalle. Pidän itse nykylinjausta leveyssuunnassa kasvatetuilla pysäkeillä varustettuna kaikin puolin parempana vaihtoehtona tunnelilinjaukselle, jolla olisi mahdollista käyttää normaalileveitä pysäkkejä.

HKL johtokunnan esityslista sanoi:

Johdinautoliikenteen kustannus on noin 45 % raitioliikenteen kustannuksista, kun otetaan huomioon niin liikennöinnin ja infrastruktuurin kuin päästöjen ja matkustajien ajan kustannukset.

Klikkaa laajentaaksesi...

Piti vielä sanomani, ettei näin edes voi väittää, kun kustannus koostuu kiinteistä ja muuttuvista kustannuksista. Kokonaiskustannukset ovat silloin riippuvaiset tarjotusta paikkamäärästä. Eli pitäisi kysyä, millä tarjotulla kapasiteetilla johdinauto olisi 45 % halvempi?

Jos otetaan Euroopassa normaali 30-metrinen raitiovaunu jonka kapasiteetti on 190 hlö. ja 110 henkilön niveljohdinauto, johdinautoliikenteen kustannukset ovat noin 45 % pienemmät kuin raitiovaunulla kun tarjotaan 400 paikkaa tunnissa. Päästö- ja aikakustannuksissa ei ole eroa, koska molemmat kulkevat niin harvoin, ettei kukaan tule pysälille sattumanvaraisesti odottamaan. Jos aikakustannuksissa on eroa, se on ratikan eduksi, koska ratikka on todennäköisesti nopeampi kuin muun liikenteen haittaama bussi. Pysäkkimäärä on luonnollisesti sama, jos puhutaan samasta palvelusta.

400 paikan tarjonnalla muuten dieselnivelbussi on kuitenkin halvempi kuin johdinauto. Eli energia- ja ylläpitokulujen ero ei kata ajojohtoja näin pienellä kapasiteetilla.

Kun vuorovälit ovat 16,5 min ja 28,5 min, ei ole tietenkään isoa järkeä ajaa nivelautoa tai 30-metristä ratikkaa, joilla palvelutaso jää näin heikoksi. Jos halutaan tarjota esim. 10 min palvelutaso, kannattaa tietenkin ajaa mahdollisimman pientä yksikköä. 2-akselinen johdinauto ja dieselbussi ovat kustannuksiltaan suunnilleen samassa 10 min vuorovälillä. Niilläkin tarjonta on tietenkin suurempi kuin on tarve.

Johdinauto on tietenkin parhaimmillaan maksimitarjonnallaan, eli lyhimmällä mahdollisella vuorovälillä. Tupalpysäkki pystyy käsittelemään busseja noin minuutin vuorovälillä, mutta ei johdinautoja yhtä hyvin. Johdinautot eivät voi ohittaa toisiaan, kuten dieselit tekevät tuplapysäkillä. 45 johdinautovuoroa tunnissa olisi 4950 hlö. Raitioliikenteen maksimikapasiteetti kahden 30-metrin vaunun junalla voisi olla 2 min vuorovälillä, jos ajatellaan, että mennään katuliikenteessä valoetuuksin. Tarjonta on 11400 hlö/h. Maksimikapasiteeteilla johdinautoliikenne on matkustajaa kohden noin 40 % kalliimpaa kuin raitioliikenne.

Edellä en ole ottanut laskuihin aika- ja ympäristökuluja, ainoastaan todelliset rahalla maksettavat liikennöinnin ylläpitokulut. Johdinauto häviää kuitenkin ratikalle, sillä 45 vuorolla tunnissa ei voi olla valoetuuksia ja johdinauton matkanteko on hitaampaa. Hidastuminen lisää myös kustannuksia, koska tarvitaan enemmän autoja ja kuljettajia. Sitä en tässä ole ottanut huomioon. Todellisuudessa siis johdinautoliikenteen maksimikapasiteetti enemmän kuin 40 % kalliimpaa kuin raitioliikenne.

Jos johdinauto todellakin olisi halvempi kuin ratikka, se olisi korvannut kaikki raitiotiet jo 1950-luvulla, eikä suurta osaa perustetuista trollijärjestelmistä olisi lopetettu. Eikä Eurooppaan olisi perustettu sataakuntaa uutta raitiotiejärjestelmää muutaman viime vuosikymmenen aikana. Tätäkin toteutunutta historiaa olisi syytä miettiä, jos laskelmissa tulee tuloksia, jotka ovat ristiriidassa tapahtuneen historian kanssa.

Antero

hylje sanoi:

Uusi kaksipuolisin ovin varustettu kalusto ei maksane juuri enempää kuin automaattiajoon kykenevä uusi kalusto tunneliratikalle.

Klikkaa laajentaaksesi...

Automaattiajohan ei vaikuta pysäkkiaikaa lyhentävästi tai linjanopeutta nostavaksi, joten ei sellaista siihen tarvita. Jos ratikka kulkee tunnelissa ilman kuljettajan kiihdytystä ja jarrutusta, se vähentää kuljettajan työtä, ei muuta. Kuljettaja kuitenkin valvoo pysäkkitoiminnot ja panee vaunun liikkelle, joten automaatin viivytyksiä ei synny.

Edellä kuvattu puoliautomaatti ei aiheuttane merkittäviä lisäkustannuksia. Tällaiseen perustuva kulunvalvonta on käytössä esim. Brysselin raitioteillä. Se toimii niin, että kuljettaja panee vaunun liikkeelle kääntämällä ajokahvan ajoasentoon, jolloin vaunu kiihdyttää automaattisesti – kuten kaikki nykyaikaiset vaunut tekevät. Kun vastaan tulee nopeusrajoitus, baliisi tai muu rataan ja sijaintiin liittyvä laite alentaa vaunun nopeuden kuljettajan tarvitsematta puuttua asiaan. Näin voidaan tehdä myös pysäkille pysähtyminen.

Antero

Antero Alku sanoi:

HKL:n esitys perustuu väittämään, että johdinautoliikenne on 45 % halvempaa kuin raitioliikenne. On valitettavaa, ettei tätä selvityksen keskeistä virhettä ole oikaistu, mutta kukas sitä olisi ollut oikaisemassakaan.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kun selvitys on vasta alustava, ei mielestäni ole oleellista, onko johdinautoliikenne 45% vai esim. 20% halvempaa kuin raitioliikenne. Oleellista on, että selvityksen mukaan pelkät liikennöintikustannukset ovat raitiovaunuilla sekä dieselbusseja että johdinautoja selvästi suuremmat. Silloin raitiovaunujen vaihtoehtojen tarkempi selvittäminen on perusteltua.

Antero Alku sanoi:

Jos nimittäin johdinauton suurten kustannusten vuoksi bussiliikenteen palvelua karsitaan ilman, että tilalle tulee jotain houkuttelevampaa, niin takapakkia mennään.

Klikkaa laajentaaksesi...

Nythän Helsingissä on raitioliikenteessä vähän vastaava tilanne: johdinautoselvityksen mukaan esim. linjan 4 liikennöintikustannukset dieselteleillä olisi vuodessa yli 2 miljoonaa euroa pienemmät kuin raitiovaunuilla. Tästä voi päätellä, että koko Helsingin raitioliikenteen hoito on vuodessa useita miljoonia euroja kalliimpaa verrattuna siihen, että liikenne hoidettaisiin dieselbusseilla. Nämä rahat ovat tietysti pois joko muusta joukkoliikenteestä tai sitten veronmaksajien pussista.

En ole sitä mieltä, että Helsingin raitioliikennettä tulisi korvata dieselbusseilla tai johdinautoilla. Mielestäni tarkemmassa johdinautoselvityksessä on kuitenkin laskettava, paljonko raitioliikenteen hoitaminen Helsingissä on kalliimpaa verrattuna saman liikenteen hoitamiseen johdinautoilla. Silloin päättäjillä on aito tieto siitä, paljonko ratikan tuomista hyödyistä maksetaan ja voitaisiin arvioida, saataisiinko suurempia hyötyjä käyttämällä rahat johonkin muuhun.

kuukanko sanoi:

Mielestäni tarkemmassa johdinautoselvityksessä on kuitenkin laskettava, paljonko raitioliikenteen hoitaminen Helsingissä on kalliimpaa verrattuna saman liikenteen hoitamiseen johdinautoilla. Silloin päättäjillä on aito tieto siitä, paljonko ratikan tuomista hyödyistä maksetaan ja voitaisiin arvioida, saataisiinko suurempia hyötyjä käyttämällä rahat johonkin muuhun.

Klikkaa laajentaaksesi...

PItää myös arvioida kuinka paljon vähemmän matkustajia johdinauto houkuttaa. Ihmiset vaikuttavat pitävän raidekulkuneuvoista pyöräkulkuneuvoja enemmän. Miten tuon voi mitata?

petteri sanoi:

PItää myös arvioida kuinka paljon vähemmän matkustajia johdinauto houkuttaa. Ihmiset vaikuttavat pitävän raidekulkuneuvoista pyöräkulkuneuvoja enemmän. Miten tuon voi mitata?

Klikkaa laajentaaksesi...

Selvityksessä voitaisiin esim. laskea skenaariot, joissa raideliikenne houkuttelee 20% ja 40% enemmän matkustajia. Totuus on jossakin siellä välissä.

Sitten voitaisiin esittää kaksi vaihtoehtoa:
a) mitkä olisivat liiketaloudelliset ja yhteiskuntataloudelliset vaikutukset joukkoliikennematkojen vähenemisestä
b) kuinka paljon maksaisi bussiliikenteen parantaminen (esim. tarjonnan lisääminen) niin, että matkustajamäärät eivät laskisikaan

kuukanko sanoi:

Nythän Helsingissä on raitioliikenteessä vähän vastaava tilanne: johdinautoselvityksen mukaan esim. linjan 4 liikennöintikustannukset dieselteleillä olisi vuodessa yli 2 miljoonaa euroa pienemmät kuin raitiovaunuilla.

Klikkaa laajentaaksesi...

Väitän, että tällainen laskelma on yksinkertaisesti laskettu väärin. Tässä ketjussa on jo tullut selväksi, millä tavoin.

Laskelmia voidaan tehdä kahdella tavalla: pyrkimällä rehellisesti selvittämään tutkittava asia tai pyrkimällä osoittamaan laskelmilla jokin toivottu tavoite. Jälkimmäisessä tapauksessa tulokset esitetään selvittämättä, miten niihin on päädytty, jotta laskelman tarkastaminen ja tuloksen kritiikki olisi vaikeata. Eikä jälkimmäinen tapa ole suinkaan tukea aidolle päätöksenteolle, vaan tarkoitushakuista johdattelua.

Sitten ovat vielä käytännön ratkaisut, kuten voidaanko ylipäätään liikennettä hoitaa busseilla. Laskemalla on helppo osoittaa, että suorat bussilinjat Itä-Helsingistä rautatientorille tai Kamppiin olisivat halvemmat kuin metro ja sen liityntäliikenne. Täälläkin on kuitenkin todisteltu, ettei tarvittava bussimäärä mahdu katuverkkoon.

Nelosta korvaava tuplamäärä busseja ja kuljettajia kyllä mahtuu Skattalle ja Munkkaan, mutta Aleksia ei sitten enää ajetakaan. No, sopiihan bussit Helsingin ydinkeskustan ainoaan puistoon Espalle. Ja pannaan sinne kolmosta ja seiskaa korvaava bussiliikenne myös, niin henkilöautojen haitat alkavat tuntua vähäisiltä.

Antero