Johdinautot

339-DF · 2 Maaliskuu 2010

Mikko Laaksonen sanoi:
Bussin liikennöitävien katujen kustannukset unohdetaan usein sekä tällaisessa vapaa-ajan keskustelussa että oikeassa päätöksenteossa herttaisesti. Niiden sekä investointi- että ylläpitokustannukset ovat kuitenkin erittäin merkittävät.

Mikähän siinä on, ettei tästä löydy kunnollista tietoa? Minusta olisi tärkeää saada faktapohjaista tutkimustietoa siitä, mikä bussin väyläkustannus tosiasiallisesti on, kun puhutaan suomalaisista liikenne- ja sääoloista ja

autokadusta, jossa bussit käyttävät autokaistoja (vertailu siis siihen, että kadulla ei ole bussiliikennettä)
bussikaistojen osalta kadusta, jolla on sekä auto- että bussikaistoja
bussikadusta (jolla siis ei ole muuta liikennettä)
joukkoliikennekaistoista, joilla on sekä rv- että bussiliikennettä, ja tässä pitäisi eritellä, mikä osa välyäkustannuksista aiheutuu busseista, mikä osa ratikoista ja mikä osa tulee maksettavaksi molemmissa tapauksissa (yhteiset kustannukset)

Tätä tietoa ei tarvitse vain Helsingin seutu, vaan käytännössä koko maan kaupungit. Luulisi, että intressiä, tekijöitä ja tilaaja löytyisi. VTT?

Ylläpitokustannusten lisäksi olisi tärkeää saada tietoa myös rakennuskustannuksista. Joskus foorumilla on esitetty, ettei kustannuseroa juurikaan ole siinä, rakennetaanko 6 metrin levyinen ratikkaväylä vai 7,5 metrin levyinen bussiväylä. En nyt muista, perustuiko tämä ratikalla avorataan vai mihin, mutta joka tapauksessa tästäkin pitäisi saada ihan mustaa valkoisella.

---------- Viesti lisätty kello 23:47 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 23:33 ----------

Mikko Laaksonen sanoi:
Helsingin keskikaupungin sekä pääosan esikaupungeista olosuhteista ei riitä vain bussille mitoitettu katu, vaan bussille täytyy varata oma kaista tai katu tai ylimitoittaa katu niin paljon, että bussiliikenne on sujuvaa. Huomaa, että myös kadun väljä mitoitus suhteessa muun liikenteen määrään on yksi vaihtoehto saada bussiliikenne sujumaan.

Tämähän se vasta kallista onkin, kun katuja tehdään alueille, missä maapinta-ala on arvokasta. Eli vaihtoehtona vaikkapa Jätkäsaaren/Kruunuvuoren osalta 6-metrinen rv-kaista-alue tai 7,5-metrinen (kaarteissa huomattavasi enemmänkin) bussikaista-alue.

Jo 1 km mittaisella kadulla erotus on 1500 m2.

Jos käytetään temen arviota 1000e/m2 niin 1,5 miljoonaa euroa paloi bussin väyläkustannuksiin ihan jo siksi, että tilantarve on suurempi.

Rattivaunu · 3 Maaliskuu 2010

Mikko Laaksonen sanoi:
Johdinauton infra on johtimet + virransyöttö + varikot + bussin liikennöitävät kadut.

Varmasti näin. Yleensä (ei toki aina) ne kadut vain ovat jo valmiina. Ja kun ajatellaan vaikkapa SWS-johdinautoa, niin sekin aikanaan majoitettiin Ruhan varikolle muiden bussien sekaan ilman lisäkustannuksia. Ilmeisesti Helsingissä jotkut ovat ajatelleet, että mahdollisesti hankittavat trollikat voitaisiin sijoittaa Länsimetron ja Kehäradan valmistumisen jälkeen jollekin vapautuvalle bussivarikolle. Näin ollen varikkokulut olisivat marginaaliset verrattuna kokonaan uuteen varikkoon.

teme · 3 Maaliskuu 2010

339-DF sanoi:
Jos käytetään temen arviota 1000e/m2 niin 1,5 miljoonaa euroa paloi bussin väyläkustannuksiin ihan jo siksi, että tilantarve on suurempi.

Hyvä huomio, Jätkässä jopa korkeampi arvo voi olla perusteltu, tosin jos siellä ei ole ratikkaa niin sitten se maan arvo tippuu.

Noista maanarvoista on joskus puhuttu, karkeat nyrkkisäännöt joita käytän, jos jollain on paremmat luvut niin otan kiitollisena vastaan:
- ydinkeskusta, merenranta muut erityisen hyvät paikat, noin 2000 euroa neliö tai enemmän
- kantakaupunki, muu hyvä sijainti, 1000 euroa
- muu Helsinki, 500 - 700 euroa neliö

Käytännössä maan arvo riippuu monesta asiasta kuten liikenneyhteydet, ja tietenkin kaavoitustehokkuuus koska se mistä loppujen lopuksi maksetaan on kerrosneliöt. Esimerkiksi Ruskeasuon bussivarikosta (10 hehtaaria ihan kartalta katsoen) saisi noin 100 miljoonaa euroa jos sen myisi grynderille. Tosin siinä voi olla sama ongelma kuin Koskelan varikossa eli ilmanlaatu johtuen autoliikenteestä on liian huono asunnoille (miten siellä voi sitten olla töissä?)

Varikko on sellaisia paljon maata vievää toimintaa että niitä kannattaisi pyrkiä sijoittamaan vähän etäämmälle, semminkin kun kuljettajat tarvitsevat parkkipaikoja jotka vievät myös paljon tilaa. Minusta looginen keskittymän paikan HKL:lle olisi nykyinen metrovarikko. Eli jos olisi Raide-Jokeri joka on yhdistetty keskustan verkkoon ja kakkosjokeri trollikkana, niin HKL:n varikkotoiminnot voisi keskittää sinne metrovarikon viereen noiden osalta. Kai siinä nyt jotain synergiaetujakin olisi jos metrot, ratikat ja trollikat huollettaisiin samassa paikassa?

Otso Kivekäs · 3 Maaliskuu 2010

teme sanoi:
Noista maanarvoista on joskus puhuttu, karkeat nyrkkisäännöt joita käytän, jos jollain on paremmat luvut niin otan kiitollisena vastaan:
- ydinkeskusta, merenranta muut erityisen hyvät paikat, noin 2000 euroa neliö tai enemmän
- kantakaupunki, muu hyvä sijainti, 1000 euroa
- muu Helsinki, 500 - 700 euroa neliö

Koitin itse taannoin laskeskella maan arvoa Helsingissä. Siis maan arvoa yleisesti, joka on eri kuin tonttimaan arvo. Kaikkea maata ei voi myydä tonteiksi, koska pitää saada sinne ne tiet ja puistot ja bussivarikotkin saada johonkin. Siksi laskin kaiken rakennusoikeuden arvoa, jaettua maa-alalle.

Any way, kantakaupungin osalta päädyin johonkin 600-1600e neliöltä, mutta kaupungin kesihinnaksi (sisältäen kaiken maan, puistot, pellot, motarit jne) tuli vain 227e, joka tuntui aika matalalta.

Laskelmat perustuivat kyllä niin viitteelliseen dataan (parit tonttikaupat ja joidenkin tonttien vuorkat), etten laskisi niiden varaan juurikaan. Kiinteistöveron perusteista voisi laskea paremmat luvut, mutta niitä en löytänyt mistään. Pitäisi ehkä soittaa kaupungin tilastokeskukselle ja kysyä josko ne saisi peruspiireittäin tai alueittain ja sitten laskea uusiksi.

Salomaa · 3 Maaliskuu 2010

Mikko Laaksonen sanoi:
Olet hokenut tätä paikkansapitämätöntä väitettä täällä vaikka kuinka pitkään.

Johdinauton infra ei ole vain johtimet.
Johdinauton infra on johtimet + virransyöttö + varikot + bussin liikennöitävät kadut.
Johdinten, virransyötön ja varikon kustannukset ovat karkeasti ottaen täsmälleen samat kuin raitiotiellä.

Ongelmana on, että bussin infrakustannuksista ei ole tehty ajantasaista tutkimusta, jonka tekeminen kuitenkin olisi ihan perusedellytys, että bussin tai johdinauton infrakustannuksia voisi edes verrata raitiotiehen. Kuka ottaisi tämän tehtäväkseen? Jos joku on diplomityön tarpeessa, voin suositella potentiaalisille rahoittajille.

.

Meínaa hokea edelleen väitteitä tällä palstalla kunnes minulle esitetään jonkin väitteen paikkansapitämättömyys. Sekä johdinauton että raitiovaunun ajoradalle tulevat virransyöttö ja johtimet. Ajoalustat ovat erilaiset. Velikullat tällä palstalla ovat saamassa tasaisen asfaltin ja katuverkoon upotetut kiskot samanhintaiseksi. Virkamiehet ja valtuutetut ovat juuri siksi lähteneet selvittämään johdinautomahdollisuutta että AMMATTIMAISISSA laskelmissa on aina saatu johdinautolinja vastaavaa raitiolinjaa huomattavasti edullisemmaksi. Kun vastuunalaiselle virkamiehelle tai poliitikkolle esitetään konkreettiset laskelmat, ei hän voi ensimmäiseksi tuhahtaa : ""Ei johdinautoja Helsinkiin !"

Johdinauton hyvät puolet tällä foorumilla unohdetaan monasti tarkoituksellisesti. Ne kun ovat kiusallisen kiistattomia. Yksi vahvimmista on ajoradalla olevan esteen väistäminen. Johdinautojen vastustajat vaikenevat tästä kiistattomasta edusta systemaattisesti. Milloin mistäkin syystä Helsingissä on 10 raitiovaunua jonossa. Johdinauto väistää virtatankojen pelivaransa turvin tai tarvittaessa irroittamalla sarvet ja ajamalla akkuvirralla ohi. Raitiovaunufriikit ! Älkää vaietko raitiovaunujonoista !

Martti

Tällä palstalla on sananvapaus ja meitä ei sido

Otso Kivekäs · 3 Maaliskuu 2010

Salomaa sanoi:
Johdinauton hyvät puolet tällä foorumilla unohdetaan monasti

Niin, johdinauto on sähkökäyttöinen bussi, jolla on ratikkaan verrattuna bussin edut ja haitat. Linja on helpompi perustaa ja lakkauttaa, yksikkö liikkuu joustavammin yksityisautojen seassa ja pienempänä sopii matalampikysyntäisille reiteille. Kaikki nuo ovat sekä etuja että haittoja, tilanteen mukaan.

Noin yleensä pitäisi lähinnä miettiä kannattaako jokin liikenne hoitaa busseilla vai ratikoilla, ja jos busseilla, kannattaako se hoitaa sähkö- vai dieselbusseilla. Tämä on tietysti vähän yksinkertaistus, mutta itse pidän trollikkaa kiinnostavana mahdollisuutena lähinnä tilanteissa, joissa ratikka on jo todettu epätarkoituksenmukaiseksi. Siihen asti on yksinkertaisesti helpompi verrata ratikkaa ja bussia. Mutta minähän en toki liikennesuunnittelusta päätä, ja ehkä hyvä niin.

Jykke · 3 Maaliskuu 2010

Salomaa sanoi:
Raitiovaunufriikit ! Älkää vaietko raitiovaunujonoista !

Hoh-hoijaa. Onhan tässä jo mainittu keinoja miten ratikatkin selviävät poikkeutilanteista. Varareitit, kaksisuuntavaunut, väärän puolen raiteella ajo ja kenties tärkeimpänä seikkana omat kaistat. Keinot raitiovaunujen jonojen lyhentämiseen on olemassa.

Itse uskon että Helsingistä ja omasta kotikaupungistani Tampereelta löytyy potentiaalisia johdinautolinjojakin ratikoiden lisäksi, mutta varsinkin Hesan tapauksessa johdinautoja ollaan tunkemassa ruuhkaisille runkolinjoille, joiden liikennöiminen olisi perustellumpaa ratikoilla. Munkkivuoren ratikalle on jo olemassa valmista kiskoa ja samalla muu rv-liikenne hyötyisi uusista yhteyksistä. Jokerilinjan kapasiteetti huutaa jo ratikkaa.

SlaverioT · 3 Maaliskuu 2010

Salomaa sanoi:
Sekä johdinauton että raitiovaunun ajoradalle tulevat virransyöttö ja johtimet. Ajoalustat ovat erilaiset. Velikullat tällä palstalla ovat saamassa tasaisen asfaltin ja katuverkoon upotetut kiskot samanhintaiseksi.

Takuulla asfaltti ja kisko maksavat yhdessä enemmän kuin pelkkä jompikumpi, mutta miksi esimerkiksi Jokerin kiskot pitäisi upottaa asfalttiin? Raitiovaunu ei tee mitään sillä asfaltilla kuten ei tee johdinauto kiskoilla.

Murzu · 3 Maaliskuu 2010

Oli johdinautot miten "käteviä" hyvänsä, niin ne vain yksinkertaisesti tuovat mielikuvan VENÄJÄSTÄ. Siksi niitä ei haluta Helsinkiin, ettei joku luulisi olevansa venäjällä. Jo rakennuskanta on kantakaupungissa tarpeeksi venäläinen, joten kaikella muulla tavalla yritetään erottua venäläisestä ilmeestä. Siksi jyrkkä EI johdinautoille.

teme · 3 Maaliskuu 2010

Salomaa sanoi:
Meínaa hokea edelleen väitteitä tällä palstalla kunnes minulle esitetään jonkin väitteen paikkansapitämättömyys. Sekä johdinauton että raitiovaunun ajoradalle tulevat virransyöttö ja johtimet. Ajoalustat ovat erilaiset. Velikullat tällä palstalla ovat saamassa tasaisen asfaltin ja katuverkoon upotetut kiskot samanhintaiseksi. Virkamiehet ja valtuutetut ovat juuri siksi lähteneet selvittämään johdinautomahdollisuutta että AMMATTIMAISISSA laskelmissa on aina saatu johdinautolinja vastaavaa raitiolinjaa huomattavasti edullisemmaksi.

Mikä niissä Vallilanlaakson laskelmissa on vikana?

Eliel Saarisen tien kustannuksia en nyt löydä, sitä tosin sitkeästi yritetään avata henkilöautoille eli ehkä sille löytyy muu maksaja... Eli otetaan sitten vaikka kakkosjokeri ja raidejokeri, yritän etsiä jotain vertailukelpoista:

Jokeri 2 Hankesuunnitelma sanoi:
Jokeri 2:n reitillä oleva Kuusmiehentie on rakennettu 3–5 metrin paksuisen savikkopatjan päälle, eikä todennäköisesti kestä pitkällä aikavälillä jatkuvaa bussiliikennettä. Tästä syystä Kuusmiehentie on perusparannettava...

Perusparannuksen kustannusarvio on 4–10 miljoonaa euroa ja hankesuunnitelmaan sisältyvät laskelmat on tehty maksimikustannusarvion 10 miljoonaa euroa mukaisesti.

Kuusimiehentien pituus on noin 1,7km eli, 2,4 - 5,9 miljoonaa per kilometri. Ja tuohon ei sisälly johdininfraa.

Vertailukohdaksi sopii Raide-Jokerilta vaikkapa Viikintien varsi:

Raide-Jokeri Alustava yleissuunnitelma 2009 sanoi:
Raide-Jokerin linjaus kulkee samalla kohdalla nykyisen huoltoraiteen kanssa. Huoltoraiteen penkereen tasausta on esitetty laskettavaksi nykyisestä: Penkerettä joudutaan leventämään nykyisestä noin 4 metrillä. Tasauksen laskulla vältetään kohtuuttoman suurelta penkereeltä. Viikintien tasausta tulee jatkosuunnittelussa tarkentaa, kun paikalla suoritetaan maaperätutkimuksia ja varmistutaan penkereen kantavuudesta.

Latokartanon pysäkki on Tilanhoitajankaaren kohdalla.
...

VIIKINTE (11875-13508) 1 633 m € 5 163 126

Eli 3,4 miljoonaa per kilometri. Sisältää pohjatyöt, kiskot, johtimet ja pysäkin.

Tai verrataan vaikka tunneleita:
Jokeri 2:n tunneli keskuspuistossa 28 miljoonaa, pituus 1 257m, 22 miljoonaa per kilometri.
Raidejokerin tunneli
Raide-Jokeri:
Laajalahden tunneli 18,6 miljoonaa, 800 m, 23 miljoonaa per kilometri.
Patterimäen tunneli 8,9 miljoona, 825 m josta tunnelia kai joku 600m, 11 miljoonaa per kilometri.

Kaikki luvut yllä tietenkin arvioita kun yksikään ei ole vielä valmistunut, ja laskentavoissa voi olla eroja, mutta vaikea minun on nähdä näissä rakentamiskustannuksissa mitään olennaisia eroja. Siis bussiväylän ja ratikkaradan välillä, johtimet on juttu sinänsä. Tunnelin kokonaiskustannuksia ne tosin saattaisivat hieman laskeakin koska ilmanvaihto tulisi halvemmaksi.

Kakkosjokerin hankesuunnitelman on tehnyt HKL-Suy
Raide-Jokerin rapparin on tehnyt WSP Finland, Kalsruhe TTK ja HKL/HSL
Kelpaako ammattilaisiksi Trolleymotionin rinnalle?

Salomaa · 3 Maaliskuu 2010

Yle sanoi:
Raide-Jokeri on paljastunut kannattamattomaksi
julkaistu 18.06.2009 klo 10:06

Pääkaupunkiseudulle suunnitellun poikittaislinjan Raide-jokerin toteuttaminen on epävarmaa. Selvitysten perusteella linjan rakentaminen ja liikennöiminen olisi luultua kalliimpaa.

Raitiovaunukalusto ja varikko nielisivät 330 milj. euroa. HKL:n mukaan valtion tulisi osallistua Raide-Jokerin kustannuksiin.

Raide-Jokerin taloudellisen hyödyn on laskettu muodostuvan raitiovaunun houkutteluvuudesta bussiin verrattuna. Saksalaisten asiantuntija-arvioiden mukaan Raide-Jokeri onkin Bussi-Jokeria hitaampi. Liikenteen päästöt sen sijaan putoavat.

HKL kuitenkin myöntää, että Raide-Jokeri kannattaisi toteuttaa kaupunkirakenteen kehittämisen takia kustannuksista huolimatta.

HKL jatkaa uuden linjan suunnittelua ja tarkempien laskelmien tekemistä. Raidevaihtoehdon rinnalle ryhdytään kehittelemään bussi- ja johdinautoliikennettä. Bussi-Jokerilinjaa voisi parantaa ottamalla esimerkiksi käyttöön kaksoisnivelbusseja.

Ylen nettisivuilta 18.06.2009. No niin pojat ! Minkäslaisia puutteellisuuksia löytyy tällä kertaa ?

Martti Salomaa

teme · 3 Maaliskuu 2010

Kaivoin nyt vielä noita bussiväylinn hintoja. 7,7 kilometriä Vihdintietä perusparannetaan, pysäkit pidennetään kahden bussin mittaisiksi, yksi pysäkkipari, Vihdintien ja Kehä I:n ramppien liittymissä liittymien liikennevalot ohittavat bussikaistat, kaksi alikulkukäytävää, bussien käyttämillä kaistoilla tunnistimet valo-ohjausta varten ja jotain meluaitoja. 15,5 miljoonaa euroa.
http://www.tiehallinto.fi/pls/wwwedit/docs/22541.PDF

Salomaa, kuoliaaksi potkittu aihe Raide-Jokerin ketjussa, lue sieltä. Tiivistetty versio: ns. yhteiskuntataloudellinen kannattavuus on alle 1, mitä se on lähes joka ikisessä joukkoliikennehankkeessa ennen kikkailuja, mikä taas johtuu siitä että laskentapa on kohteliaasti sanottuna mielivaltainen, vähemmän kohteliaasti sanottuna mielipuolinen, sovellettuna joukkoliikenteeseen. Raide-Jokerin matka-aika on laskettu varman päälle sen mukaan että se myös pysyy aikataulussaan, eli esimerkiksi pysäkkiajat on hyvin reiluja, tämän vertaaminen toteutumaan bussiliikenteestä joka ei todellakaan pysy aikataulussaan on harhaanjohtavaa. Jos sen Raide-Jokerin matka-ajan laskee ihan bussityyppisellä kulkee miten sattuu nopeudella, niin se näyttää paperilla nopealta ja onkin yhtäkkiä kannattava.

tlajunen · 3 Maaliskuu 2010

Salomaa sanoi:
No niin pojat ! Minkäslaisia puutteellisuuksia löytyy tällä kertaa ?

Salomaan kirjoittelusta tuli jo aiemmin mieleen nimimerkki Ertsu. Nyt mielikuva vain vahvistui, sillä molempia yhdistää myös harvinainen kielioppivirhe: huuto- ja kysymysmerkkien erottaminen ranskalaistyyppisesti välilyönnillä edeltävästä sanasta.

hylje · 3 Maaliskuu 2010

H/K-laskelmat painottavat matka-aikaa niin paljon, että kannattaa rakentaa iso, suora moottoritie nopeudelle 120km/h vaatimattoman nykyisiä valtateitä myötäilevän toisen ajoradan (70-100km/h) sijaan, vaikka molemmista pääsee läpi likimain saman verran kulkuneuvoja samalla turvallisuustasolla. Haiskahtaa minusta betonipuolueelta: rakentajat eivät saa isoja provisioita siitä, että tunnelit ja isot kallioleikkaukset jäävät pois tai vähentyvät merkittävästi järkevänhintaisessa projektissa: lobbaus on mitä ilmeisimmin osoittautunut kannattavaksi.

Matka-ajan suosiminen näin myös johtaa keskipitkillä matkoilla, joita Suomessa riittää, suunnitteluun autoliikenteen varaan: henkilöauto on ylivoimaisesti nopein kulkuväline, kun matkan pituus on luokkaa 1-50km. Varjopuolena on tietenkin suuri tilankäyttö, joka estää tehokkaan kaupunkirakenteen perustamisen autoilulle. Koska kaupunkirakenne on taloudellisesti tehokkain yhteiskunnan muoto, ristiriita on ilmeinen: autoilun kattava suosiminen estää tehokkaan yhteiskunnan rakentamisen.

Lienee selvää, että ratikka joka kuljettaa paljon ihmisiä hitaasti vaikuttaa niillä kriteereillä huonommalta kuin bussit, jotka kuljettavat vähän ihmisiä nopeammin. Ratikan edut kun eivät ole laskelmissa mukana: ratikka mahdollistaa tehokkaan kaupunkirakenteen liikuttamalla riittävän paljon ihmisiä riittävän pienellä alueella. Tästä on lausuntoja sekä virkamiehiltä että poliitikoilta.

Elmo Allen · 3 Maaliskuu 2010

Salomaa sanoi:
No niin pojat ! Minkäslaisia puutteellisuuksia löytyy tällä kertaa ?

Raide-Jokerin alustavan yleissuunnitelman kannattavuusarvioiden puutteellisuuksia on kommentoitu aika runsaasti raide-Jokerin omassa ketjussa. Sieltä vain lukemaan. Sieltä löytyy kasapäin tekstiä siitä, miksi HKL:n julkisuudessa esittämä arvio raide-Jokerin kannattavuudesta perustuen pelkkään matka-aikaan ei ole relevantti. Ja kuten jo aikaisemmin mainitsin, jo viime lokakuussa HKL:kin tiedotti asiasta täysin eri tavalla.

Ja toimittajat otsikoivat juttuja miten haluavat. Ei ole mitenkään poikkeuksellista, että saman median sisälläkin otsikoiden käsityksen asioiden etenemisestä heiluvat kuin tuuliviiri. Hyvä esimerkki on, kun Ylen uutiset otsikoi vuosi-pari sitten, että metro Laajasaloon on myötätuulessa, kun rakennuslautakunta oli antanut lausunnon, että metro on ratikkaa parempi. Sillä päätöksellä ei ollut mitään relevanttia merkitystä, vaan ratkaiseva tekijä oli kaupunkisuunnittelulautakunnan ja joukkoliikennelautakunnan yhteinen näkemys, että ratikalla jatketaan. Ja näin sitten kaupunginhallitus ja valtuusto päättivätkin.

Medialukutaito on arvokasta. Sitä tulee soveltaa niin virallisten tahojen tiedotteisiin kuin varsinkin sanomalehtien hyvin puutteellisella taustatiedoilla tekemiin lyhennelmiin. Useat uutiset perustuvat vain parin henkilön muutamaan lauseeseen, ei asian koko käsittelyhistoriaan.