Tämä liittyy siten joukkoliikenneasioihin, että havaitsin käydessäni muissakin viestiketjuissa, että emme välttämättä kiistele siitä, kumpi on jollain linjalla parempi, bussi vai raitiovaunu, vaan kiistelemme laskutavoista. Setvimme sitä että mitä kaikkea voidaan ottaa mukaan linjan perustamiskustaannuksiin. Josta sitten seuraa, se että yksiselitteistä vastausta ei saada koskaan, kumpi on edullisempi bussi vai raitiovaunu. Kun on havaittavissa, että varsin monella meistä on voimakas mieltymys tiettyyn liikennevälinetyyppiin, niin voimme aina saada sen edullisemmaksi ottamalla mukaan uuden asian, joka sitten pitää pisteyttää jo ottaa välttämättä mukaan kokonaislaskelmiin.
Minusta arvioit tilannetta koko lailla oikein. Ei ole kovin suuri vahinko, että täällä foorumilla juupaseipästellään näistä asioista, mutta kun eivät laskutavat ole selvät siellä virallisellakaan tasolla. Välillä kelpaavat lähtöarvoiksi internetin fanisivuston ”tiedot”, välillä ei kelpaa edes valmistajan tarjousten ja kauppasopimusten tiedot. Fanittaminen on hyväksyttävää harrastajille, mutta virkamiesten ja konsulttien piirissä sellaista ei saa esiintyä. Mutta esiintyy.
Jossain määrin voin ymmärtää sitä, että kun on keksitty jotain uutta, niin on pakkokin keksiä sitten menetelmä, jolla yritetään selvittää sen uuden asian tarkoituksenmukaisuutta. Ja silloin eivät tietenkään vanhat konstit sovi siihen uuteen, jota varten niitä vanhoja konsteja ei edes ole joskus voitu suunnitellakaan. Yksi tällainen asia on matka-ajan laskeminen. Se on keksitty vanhoja nopeampien autoteiden perustelemiseksi, mutta ei sovi ollenkaan joukkoliikenteeseen, jossa tavoitteena on matkojen määrän eikä nopeuden kasvattaminen.
Tuosta matka-ajan kumartamisesta kärsii esimerkiksi Raidejokerin suunnitelma. Kun nykyisen bussiliikenteen kapasiteetti ei riitä, pitää tehdä jotain. Se jotain ei välttämättä muuta linjalla matkustamisen nopeutta lainkaan, joten se ei edes voi olla kannattavaa, jos kannattavuus perustuu siihen, että matka-aika lyhenee. Seuraavassa tästä esimerkki:
Oletetaan vaikka niin, että linjan matkustajamäärän pitäisi voida kasvaa 2-kertaiseksi. Busseja kulkee jo minuutin välein, eli pysäkit eivät mahdollista enää bussien lisäämistä. Pysäkkien pidentäminen sekä maksaisi jotain että hidastaisi linjaa, koska bussit joutuvat ohittelemaan toisiaan ajaessaan pysäkeille. Siis ei kannata. Rinnalle voitaisiin perustaa toinen linja, joka ajaisi omaa kaistaa ja sillä olisi erilliset pysäkit. Silloin kapasiteetti nousisi eikä liikenne hidastuisi. Mutta koska liikenne ei nopeudu, kannattavuus on negatiivinen ilman hyötyjä. Ja aivan sama, hankittaisiinko pidempiä busseja, tehtäisiin johdinautolinja tai muutettaisiin linja ratikaksi. Mikään ei lisää nopeutta, vaikka kaikki ratkaisevat kapasiteettiongelman. Mutta meikäläisen arviointitavan mukaan mitään ei kannata tehdä, koska matka-ajan lyhenemiseen perustuva kannattavuuslaskenta ei koskaan osoita muutosta kannattavaksi.
Johdinautojen kohdalla ylipäätään vallitsee sama tilanne. Se, että bussi kulkee sähköllä dieselin sijasta vaikuttaa kovin vähän tai ei ollenkaan matka-aikaan tai muuhunkaan bussiliikenteen ominaisuuteen. Mutta bussiliikenne muuttuu kalliimmaksi. H/K-laskelmilla eivät johdinautot ole kannattavia koskaan, ellei arviointimenetelmää perusteta mittaamaan jotain muuta hyötyä, mihin johdinautolla pyritään.
Mutta olennaisinta on, että arviointimenetelmän pitää soveltua samanlaisena muuhunkin liikenteeseen kuin johdinautoille. Muuten menetelmä on arvoton, vaikka tietenkin trollikkafanien mieleen.
Nykyinenkin liikennehankkeiden matka-aikamenetelmä on minusta arvoton, mutta se on automiesten mieleen. Ja siksi se on saanut pitää valta-asemansa, koska Suomessa arvot ovat autoilulle myönteiset.
Antero
