Suuruutta voi mitata tietenkin usealla tavalla. Jollekin se on liikkuvan kaluston määrä, jollekin linjojen määrä, jollekin verkoston kokonaispituus kilometreissä. Kriteerejä voi olla monta.
Sanoisin kuitenkin niin, ettei suuruutta voi mitata miten vain. Pitää ensin tietää, minkä asian kannalta kokoa arvioidaan ja sitten ottaa mittari, joka kuvaa sitä asiaa.
Linjojen määrä on täysin merkityksetön asia, koska se ei kuvaa mitään muuta kuin mielivaltaa reittien nimeämisessä. Ja siitä tulee vielä runsaasti tulkinnanvaraisuutta tyyliin onko 1 ja 1A yksi vain kaksi linjaa, tai onko 5 ja sitä ruuhka-aikana täydentä lyhyempi linja 51 yksi vai kaksi linjaa? Tai edelleen, ovatko 3B ja 3T sekä 7A ja 7B yksi vai kaksi linjaa? Niin, ja ovatko Mellunmäen ja Vuosaaren metrot yksi vai kaksi metrolinjaa Helsingissä?
Jos lähdetään siitä, että ”suuri” tarkoittaa, että joukkoliikenteen palvelulla on asukkaille suuri merkitys, eli joukkoliikennettä käytetään tai sitä voisi käyttää paljon, silloin on kyse lähinnä kahdesta asiasta. Yksi suuruus on palvelun kattavuus maantieteellisesti ja toinen tarjotun palvelun määrä. Ja tässä korostan eroa tarjotun ja käytetyn palvelun välillä. Sillä samalla liikennetarjonnalla oleva järjestelmä on yhtä suuri, käytettiin sitä paljon tai vähän.
Maantieteelliseltä kattavuudelta suuri järjestelmä on sellainen, jolla on suuri palveltu pinta-ala. Palveltu pinta-ala ei tule reittiverkon (johdinautojen tapauksessa ajolankojen) pituudesta kilometreinä, vaan pysäkkien määrästä ja niille lasketusta palveluetäisyydestä siten, että vierekkäisten pysäkkien päällekkäiset palvelualueet lasketaan vain kerran.
Tarjotun palvelun määrä muodostuu ajetuista vuoroista kerrottuna pysäkkien määrällä ja kulkuvälineen kapasiteetilla.
Molemmista edellä olevista päästään laskemaan myös vaunujen tai bussien määrä. On helppo ymmärtää, että sama bussimäärä voi olla yhden linjan verkossa, jossa käytetään pieniä busseja ja olemattomia liikenne-etuuksia kuin maantieteellisesti laajassa järjestelmässä, jossa on 1/2 tunnin vuoroväli ja 10 linjaa, joille kullekin kiertoajan puolesta riittää yksi bussi.
Bussien määrä on vertailukelpoinen vain silloin, kun kaikki muut olosuhteet ovat kahden systeemin kesken samat. Siis sama pysäkkitiheys, samat liikenneolsouhteet eli sama linjanopeus ja sama bussin koko. Näinhän tietenkin usein oletetaan olevan, etenkin poliitikko- tai harrastajamittarilla, ja sitten ajatellaan, että bussimäärä on hyvä mittari. Vaikka tosiasiassa tehokkaasti hoidetussa järjestelmässä bussien pienempi määrä on vain parempi asia, kun sama palvelu saadaan tuotetuksi vähemmällä bussimäärällä kuin tehottomassa systeemissä.
Jos nyt sitten halutaan yksinkertainen suuruuden mittari – kun sellaisia pitää poliitikoille päätöksentekoa varten olla – niin ottaisin vaikka tarjottujen paikkakilometrien määrän. Se ei kuvaa tarjottua palvelua, koska se unohtaa pysäkkien määrän, mutta se kuvaa järjestelmän teknistä tuotosta, josta kustannus pääasiassa muodostuu. Otan tästä vielä esimerkin:
H:gin bussilinjan 65A viikkosuorite kevään 2007 aikataulussa oli 13.234 km. ja linjan käytännön kiertoaika oli 115 min. Jos tätä linjaa ajetaan 72-paikakisella 13-metrisellä bussilla, viikossa tarjotaan 953.000 paikkakilometriä ja tarvitaan 20 bussia (ruuhkassa 6 min vuoroväli). Jos siirrytään käyttämään 110-paikkaisia 18-metrisiä autoja, sama tarjonta saadaan 10 min. vuorovälillä ja tarvittava automäärä on 12. Hurjaa, liikenteen ”suuruus” supistui lähes puoleen!
Tilanne ”huononee” vielä entisestään, jos tällaista tarjontaa ajettaisiin 175-paikkaisella raitiovaunulla. Se kun hoitaan linjan 15 min vuorovälillä ja 8:lla vaunulla!
Mutta ”huononnetaan” linjaa vielä lisää. 2007 aikataulussa linjanopeus oli 17,9 km/h. Järjestetään linjalle liikenne-etuudet ja nostetaan linjanopeus 25 km/h:iin. Silloin käytännön kiertoaika putoaa noin 85 minuuttiin. Kalustotarve eri välinein on silloin:
- 72 paikan bussi 15 kpl.
- 110 paikan bussi 9 kpl.
- 175 paikan raitiovaunu 6 kpl.
Kohtalaisen ”suuri” linja siis supistuu lähes mitättömäksi kun joukkoliikennettä kehitetään, vaikka tosiasiassa kaikki, jopa matkustajien palvelutaso on parantunut oleellisesti. Määrällinen palvelutaso siis on ennallaan kaikissa vaihtoehdoissa, mutta matka-aika lyhenee ja kustannukset alenevat, kun järjestelmä ”pienenee”.
Mitä tästä siis opimme? No esimerkiksi niin, että jos joku sanoo, että pitää olla 60 johdinauton järjestelmä (minkä kokoisia johdinautoja?), niin esimerkin alkutilanteen mukaan (13-metriset autot, 115 min kiertoaika) ”riittävä” johdinautojärjestelmä syntyy kolmesta 65A:sta (en puutu asian järkevyyteen muuten, eihän edes ole kolmea linjaa 65A). Mutta jos ajetaan 18-metrisin autoin ja liikenne-etuuksin, pitääkin keksiä 7 kappaletta linjoja 65A! Sanon suoraan, ettei tuollaisessa bussien määrä -ajattelussa ole mitään järkeä.
Joukkoliikenteen suunnittelussa pitää lähteä matkustajien palvelusta ja matkatarpeiden mahdollisimman hyvästä kattamisesta, ei siitä, että pitää keksiä miten voidaan perustaa johdinautoja tai raitiolinjoja tai että pitää keksiä, miten voisi jatkaa metroa. Seuraavana tavoitteena voi olla ympäristöhaittojen vähentäminen, jossa tietenkin sähköisellä liikenteellä on etunsa polttomoottoribusseihin verrattuna. Mutta silloinkin pitää laskea todellinen vaikutus eikä väittää, että joissain olosuhteissa hyvä ratkaisu on hyvä esim. siellä, missä kysyntää on 20 % siitä hyvästä tilanteesta. Sellaisiakin ”selvityksiä” on viranomaisten toimesta tehty ja heidän auktoriteetillaan poliitikkopäättäjille esitelty.
Antero
