Kampin keskuksella olevan raitiovaunun 3:n lähteminen pysäkiltä vaatii toteutuakseen kaksi ehtoa: 1. raitiovaunun ovet ovat kiinni 2. raitovaunun edessä kiskoilla ei ole mitään. Samalla pysäkillä olevan bussin lähteminen vaatii YHDEN ehdon : bussin ovet ovat kiinni. Jos edessä on toinen bussi, BUSSI AJAA TOISTA KAISTAA pysäkillä olevan bussin ohi.
Jos tarkkoja ollaan, tuossa paikassa pitäisi luultavasti kirjoittaa sakot ohittamisesta. Ajoradan leveys, näkemät ja suojateiden sijoittelu eivät oikein mahdollista tieliikennelain määritelmien mukaista turvallista ohitusta.
Ongelma on silti ihan todellinen. Sopii toki kysyä johtuuko se ratikasta, bussien suljetusta rahastuksesta vai liikenneympäristöstä. Oikealla suunnittelulla ratikalle ei luotaisi tulppapaikkaa. Ratikka ei ole iso bussi eikä sen liikenneympäristöä tulisi suunnitella samalla tavalla kuin busseille. Kampissa ei tilastakaan varsinaisesti ole pulaa. Keskustelu onkin käynnissä pysäkkien hajauttamisesta. Siitä toisaalta tulee sitten lisää kävelyä joillekin.
Johdinauto pystyy ohittamaan edellä pysähtyneen vaunun ajoaisansa turvin.
Jos edessä on toinen johdinauto, tarvitaan normaaliliikenteessä ohitusjohdot tai johdinauton aisojen on oltava suunnitellusti alhaalla. Aisoja ei normaaliliikenteessä voi jatkuvasti laskea ja nostaa. Se on liian hidasta. Tästä on liikkeellä jonkin verran väärää tietoa.
Ohitusjohtoja voi tietysti rakentaa, joskin päätös niiden käytöstä pitää sitten tehdä jo ennen pysäkkiä ajojohtovaihteen yhteydessä. Voidaan myös päättää, että aivan ydinkeskustassa ajetaan aisat alhaalla ja määritellään keskustan reunoille nostopaikat. Niihin tulee pieni viive, joka voidaan ainakin periaatteessa pyrkiä yhdistämään vilkkaaseen pysäkkiin. Rooman johdinautolinjalla aisat nostetaan jostain syystä muualla kuin pysäkillä. En tiedä onko tähän perusteluja. Ehkäpä se, että nosto vaatii kuljettajan huomiota, joten lippuja ei voi samalla oikein tarkistaa?
Sinä voit kertoa foorumin lukijoille kuinka monta tällaista koroketta kohti koukkaavaa pysäkkia on ja missä ne ovat ?
Niitä on itse asiassa todella paljon kivikaupungissa. Ratikan pysäkkien reunat ovat vain 5,5 metrin päässä toisistaan suorilla mahdollisimman lähellä toisiaan kulkevilla kiskoilla, joten bussi ei oikein mahdu koukkauksettomalle pysäkille. Kiskot viedään kapeilla kaduilla usein mahdollisimman lähelle toisiaan, jotta kadunvarsipysäköinnille jäisi tilaa.
Oikea ratkaisu valo-ongelmaan ei silti ole koukkaus sen enempää kuin bussilla ennen aikojaan pysäkiltä punaisiin valoihin pakeneminen. Saksasta löydämme sen oikean ratkaisun ja siinä erikoispitkä "keltainen" T kertoo kuljettajalle, että nyt on aika sulkea ne ovet. Vastaavaa opastinta on joskus käytetty myös Helsingin raitioteillä. Siihen pitäisi päästä takaisin.
Helsingissä on optimoitu monet valoetuudet väärin kytkemällä etuuspyyntö ovien sulkemiseen. Tästä seuraa turhaa viivytystä ja vekslausta. Tarkoitus on avata keskustelu tämän ratkaisun vaihtamisesta johonkin muuhun.
Johdinauton mukaantuleminen uudelleen keskusteluihin johtuu paljolti myös tästä väistämiominaisuudesta, jota raitiovaunulla ei ole.
Tässä välissä voisinkin tehdä huomion. Johdinautojen vahvimmat kannattajat vertaavat niitä jatkuvasti ratikoihin vetoamalla lähinnä nykyisen ratikkaliikenteen heikkouksiin. Sen jälkeen samat ihmiset närkästyvät, kun johdinautot nähdään jotenkin ratikoiden vastaisina. Nämä ratikan heikkoudet ovat kuitenkin aivan samoja suhteessä sekä johdinautoihin että dieselbusseihin. Voisi siis olla paikallaan tuoda esille johdinauton etuja dieselbusseihin nähden, jos halutaan edistää johdinautoja muutenkin kuin luomalla jyrkkää vastakkainasettelua ratikoiden kanssa. Tätä myös ratikkaväki yleensä peräänkuuluttaa.
Ainakin periaatteessa voisi muuten tosiaan olla järkevää rajata ratikat lähinnä niille reiteille, joille kunnollinen liikenneympäristö suostutaan tekemään. Muilla reiteillä ajettaisiin sitten busseilla tai johdinautoilla. Tampereen ja Turun osalta modernin raitiotien kannattajat olettavat automaattisesti, että näin toimitaan. Ei ole mieltä toteuttaa uutta raitiovaunujärjestelmää puutteelliseen liikenneympäristöön. Minusta ei tosin ole mieltä toteuttaa edes johdinautojärjestelmää kovin puutteelliseen liikenneympäristöön, vaikka joustoa onkin enemmän kuin ratikoilla. Erityisesti joustoa löytyy reittien yhteiskäytössä muiden bussien kanssa.
Ainoana kirjoittajana tuon esille johdinauton hyviä puolia.
Anteeksi vain, mutta tämä on täältä ja muiltakin foorumeilta tuttu marttyyriasenne, joka ei yleensä tuota mitää rakentavaa. Nimimerkit Camo Lissabone ja Knightrider ovat tietääkseni myös esittäneet johdinautojen etuja. Samoin rattivaunu on tuonut esille sekä vahvuuksia että heikkouksia eri liikennemuodoista harkitulla tavalla. Useat raitiovaunuvaihtoehtojen kannattajistakin ovat suoneet johdinautoille myös positiivisia kommentteja ja esittäneet jopa linjoja, joille ne voisivat sopia.
Samaan aikaan on muistettava, että monet raitioliikenteen kehittämispyrkimykset ovat Helsingissä viipyneet jo aivan liian pitkään varsinkin Keski-Eurooppaan verrattuna ja Turussa ja Tampereella on pitkään lobattu parempaa joukkoliikennettä modernin raitiotien muodossa. Näiden asioiden kannalta johdinautoselvitykset on helppoa nähdä uhkana tai vähintäänkin ajanpeluuna.
Itsekin päätöksentekoprosesseissa työni puolesta mukana olevana näin ongelmia resurssien hajauttamisessa. Kun voimat eivät tahdo riittää edes nykyisen raitioliikenteen (ja osin bussiliikenteen) mielekkääseen kehittämiseen, en ole riemusta kiljuen sitomassa niitä vielä muuallekin. Nykyisen liikenteen kehittämisellä voitaisiin kuitenkin säästää vuositasolla miljoonia yhteisiä rahoja ja vielä tarjota samalla parempaa palvelua. Samoista resurssisyistä epäilen voidaanko johdinautoliikennettä hoitaa yhtä optimaalisesti kuin jossain muualla tehdään. Ainakin raitioliikenteessä kustannustaso on tutkitusti meillä aivan eri kuin Keski-Euroopassa.
CapaCityyn mahtuu kolmet lastenvaunut. Pyydän niitä kirjoittajia , jotka hallitsevat bussiasiat, mainitsemaan ne nykyiset Helsingissä olevat korityypit, joihin mahtuu kolmet lastenvaunut ja vielä sen millä linjoilla ne ajavat.
Lastenvaunupaikkojen määrä on tietysti tilankäyttövalinta. Valitaan enemmän seisoma- tai lastenvaunutilaa istumapaikkoihin nähden. Capacityn selvä etu tässä on, että pidempään autoon saadaan helpommin mahtumaan näitä lisäpaikkoja. Telibusseihin yksi lastenvaunupaikka lisää taitaisi maksaa kaksi istumapaikkaa. Istumapaikkoja taitaisi sattumoisin olla silloin yhtä paljon kuin Capacityssä. Paremmin tietävät voivat mielellään korjata. En ole ehtinyt seurata bussien sisätilojen ratkaisuja viime vuosina niin tiiviisti kuin olisi hyvä.
---------- Viesti lisätty kello 14:21 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 14:14 ----------
Tämän luvun minäkin olen nähnyt. Nyt seuraamme keskustelua, mikähän se mahtaa olla puolen vuoden päästä.(olisi reilua, vaikka länsimetro on massiivisempi, tunnustaa jo nyt tässä vaiheessa että keskustelussa ja päätöksissä olisi samoja pelisääntöjä. Muuten käy niin Jokeriasiassakin löytyy se oma Louko, joka antoi väärää tietoa)
Raide-Jokerin kustannusarvio on tehty parhaalla mahdollisella tiedolla tässä suunnitteluvaiheessa. Siinä on väistämättä vielä epävarmuutta. Raide-Jokerin ja modernin raitiotien takana on kuitenkin sen verran vähemmän lobbausvoimaa kuin metron takana, että riski hankkeen peruuntumiselle kustannusnousun sattuessa on tuntuva. Uskallan vannoa, että mitään tarkoituksellista vedätystä ei ole mukana. Hankkeen kustannukset ovat myös linjassa saksalaisten kokemusten kanssa.
En toisaalta usko tarkoitukselliseen vedätykseen myöskään länsimetrossa. Voi kyllä olla, että turvallisuusvaatimuksista oli jo ennelta tietoa, mutta uskottiin niistä selvittävän toteutunutta edullisemmin. Turvallisuusvaatimukset kun eivät ole täysin absoluuttisia, vaan neuvotteluasioita.
