Autokanta.com:ssa on varsin mielenkiintoinen
kirjoitus johdinautoista ja artikkelin kustannuslaskelmissa on hyödynnetty Salzburgin kokemuksia. Siitä saanee hieman suuntaa, mitkä ovat johdinautojen kustannukset EU-maassa.
Onhan se hienoa, että kun Kaupunkiliikenne.netissä esittämäni sisältö julkaistaan suoraan lainanattuna mutta lähdettä mainitsematta jonkun muun toimesta 1,5 vuotta myöhemmin, niin tieto muuttuu arvokkaaksi. Eli tärkeintä ei ole, mitä sanotaan, vaan kuka sanoo.
Alkuperäisessä artikkelissani näkyy myös Salzburgin johdinautojen kustannusten vertailu HKL:n joukkoliikenteen kustannuksiin.
Tein kerran aikani kuluksi kotisivuilleni
johdinautoliitteen.
Artikkelissasi kirjoitat, että johdinautojärjestelmiin hankitaan paljon uutta kalustoa ja johdinautot ovat pitkäikäisiä. Kumpi pitää paikkansa?
Kun johdinautot ovat pitkäikäisempiä kuin dieselbussit, tai niitä käytetään pidempi aika, koska ne ovat kalliimpia, johdinautojärjestelmiin tietenkin hankitaan uusia autoja vähemmän kuin dieselbussijärjestelmiin. Ilmeisesti Euroopassa vain on nyt meneillään johdinautojen uusintakausi, joka on tuonut paljon uusia johdinautoja ajoon. Mutta uusien autojen markkinat hiipuvat, ellei uusia järjestelmiä tai vanhojen merkittäviä laajennuksia saada aikaiseksi. Eli alan teollisuudella on tietenkin juuri nyt intressi luoda menekkiä ja turvata toimintansa volyymi, johon esim. entisten sosialistimaiden vanhentuneen kaluston uusinta on luonut piikin.
Viittasin tuossa erityisesti siihen, että johdinautoihin perustuva liikennejärjestelmä toimii hyvin silloin, kun kuormat eivät kasva busseille liian suuriksi.
Juuri näin. Johdinautot ovat yhtä vähän vaihtoehto raitiovaunuille kuin dieselbussitkaan. Se, että johdinautojärjestelmiä perustettiin 1900-luvulla korvaamaan raitiovaunuja, ei ole mikään johdinautojen erityisominaisuus. Oikea ilmaisu on, että busseilla niin diesel- kuin sähkökäytöillä korvattin raitioteitä. Eikä syy ollut joukkoliikenteen edistäminen, vaan autoilun edistäminen. Koska bussi käyttövoimastaan riippumatta soveltuu hyvin yhteen autojen kanssa – ovathan bussitkin autoja – ja tavoite oli tehdä tilaa autoilulle.
Helsingin nykyisessä tilanteessa näyttää minusta aivan ilmeiseltä, että johdinautojen hyvä idea vähäisten lähipäästöjen joukkoliikenteenä on valjastettu kampittamaan nimenomaan raitiovaunujen lisäämistä. Ja ollaan jälleen paradoksaalisessa tilanteessa, jossa kapasiteetiltaan liian pienen bussiliikenteen vaihtoehtona voi olla vain metro. Ja jos ei sitä saada tehdyksi, niin jotain muuta pitää tarjota, jotta ei vain tehtäisi raitioteitä. Esimerkkejä tästä:
- Viikki. Asemakaavatasolla on suunniteltu alusta alkaen raitiotietä. Mutta HKL:n suunnittelujohto ryhtyi ajamaan väkisin Viikkiin metroa. Kun se ei etene, pitää esittää johdinautoja.
- Hernesaari. Asemakaavassa on suunniteltu raitiotie. HKL esittänyt metroa, jotta Töölön metrolle olisi eteläpää. Kun metro ei etene, sitten esitettävä johdinautoja raitiotien tilalle.
- Kruunuvuorenranta. Asemakaavasuunnittelussa vaihtoehtoina raitiotie tai metro. Metro osoittautui mahdottomaksi ja valtuusto päätti raitiotiestä. Raitiotien teilaamiseksi pitää esittää jotain, ja esitetään lauttaa tai johdinautoja.
- Jätkäsaari. Alueen kaavoituksen lähtökohtana alusta alkaen raitiotie, koska metron mahdollisuudet menetetty Ruoholahden aseman sijoituksen vuoksi. HKL esitti liityntäbusseja metroasemalle, voisivat olla ehkä johdinautoja.
Odotan todellakin, että valmistumassa olevassa työssä esitetään jotain järkeviä käyttökohteita johdinautoille, ei nykyisten tai tekeillä olevien raitioteiden korvaamista. Ellei niitä järkeviä kohteitä esitetä tai löydy, Helsinkiin ei tule johdinautoja. Ja sanon siksi johdinautofaneille terveisiksi, että älkää sahatko omaa oksaanne suunnitelmilla, jotka ovat niin taloudellisesti, toiminnallisesti kuin poliittisestikin epärealistisia. En luettele, ketkä ovat johdinautofanaatikkoja. Jokainen tunnistaa itsensä.
Antero
