Johdinautot

Samppa · 25 Joulukuu 2010

339-DF sanoi:
Vähän sama juttu kuin opetustoimessa: sen jälkeen kun haasteet ja ongelmat on kartoitettu, niin pomot ovat tyytyväisiä. Sillä ei sitten olekaan enää mitään merkitystä, puututaanko asioihin oikeasti ja yritetäänkö niitä ongelmia ratkaista.

En ymmärrä vertausta opetustoimeen. Se elää aivan eri maailmassa kuin liiketaloudellisesti toimiva yritys.
Tiedän kyllä, että ainakaan erään suuren kaupungin opetusvirastossa ei ole liiketaloudellista osaamista edes niissä paikoissa, joissa sitä oikeasti pitäisi olla.

vristo · 25 Joulukuu 2010

OT:
Niin paljon kuin esimerkiksi uusia Ivecoja (= Irisbus Crossway LE) on moitittu, on niissä erittäin mielenkiintoinen innovaatio: nopeudenrajoitin. Se poikkeaa muista bussimalleista siten, että sen voi asettaa mihin tahansa nopeuteen (ainoa rajoitus on, että ko. rajoitin ei toimi alle 30km/h nopeudessa), jolloin ko. bussi ei kulje sen kovempaa kuin rajoitus sen sallii. Itse käytän huomattavan usein sitä esimerkiksi bussilinjalla h23, jossa asetan sen max. nopeudelle 30-40km/h. Tällöin bussi ei edes alamäessä kulje liian kovaa ja bussilinjojen ajoajatkin toteutuvat nopeusrajoituksia noudattaen.

Näenkin, että tulevaisuudessa tie- ja katukohtaiset nopeusrajoitukset saattaisivat rajoittaa ajoneuvojen nopeutta tietotekniikan (kuten navigaattorin) avulla. Olisi mahdollista jo nyt. Muita mielenkiintoisia turvallisuusuudistuksia on mm. alkolukot, joita alkaa tulla ensi vuodesta niihin uusiin busseihin, joilla uusia liikennöintisopimuksia ajetaan.

Trollikoista vielä:
Itse olen nykyään varsin neutraali noiden suhteen, mutta toki näkisin niitä mielelläni Helsingin katuverkossa. Mielestäni nyt esitetty trollikkaverkko, jossa sitä on muutettu alkuperäisestä suunnitelmasta huomattavasti, on varsin hyvä. Esimerkiksi bussilinjat h39 ja h40 ovat jo nyt eräänlaisia runkobussilinjoja ja molemmat ovat varsin suosittuja. Oman kokemukseni mukaan nelikymppinen on "aina täynnä" ja tavallinen kaksiakselinen bussi tuntuu varsin riittämättömältä sinne. Niveljohdinautot voisivat olla varsin ympästöystävällinen vaihtoehto noilla suunnitelman bussilinjoille, varsinkin niille, joita ei ole suunnitelmissa tarkoitus muuttaa raitiolinjoiksi tai muutenkaan ulottaa sähköistä kaupunkiraideliikennettä niiden alueelle. Uudessa trollikkalinjastossa on vähennetty eteenkin Mannerheimintietä ylittäviä linjoja (mm. h16 ja h55), joka voi olla paikallaan niiden toimintavarmuuden parantamiseksi. Ja kääntäen, myös vähentää ristiriitoja raitiolinjojen kanssa.

Mutta kuten sanottu ja todettu aiemminkin, itsekin odottelen uuden selvityksen valmistumista ja katsotaan sitten mitä se tuo tullessaan. Jos päättäjät päättävät heittää se samaan "X-arkistoon", kuin vaikkapa raitioliikenteen Kanjo-suunnitelman, niin mikäpäs siinä. Sitten annan täyden tukeni raitioliikenteen laajentamiselle ja sen kehittämiselle. Tässä eräs joukkoliikenteen suunnittelun parissa työskentelevä ystäväni sanoi Helsingin raitioliikenteestä varsin osuvasti ja se hieman herätti itseänikin: kaikista heikkouksistaan huolimatta Helsingin parjatut raitiotiet ovat varsin hyvää joukkoliikennettä ja ne luovat varsin suoria sekä nopeita yhteyksiä hoitamilleen kaupunginosiin. Tämä vain on helsinkiläinen tapa hoitaa raitioliikennettä; saksalaisia stadtbahneja niistä ei saa tekemälläkään.

Myös bussiliikenne on tärkeä osa Helsingin alueen joukkoliikennettä: 160 miljoonaa matkaa vuosittain, yli 260 bussilinjaa, joilla on yli 20 000 lähtöä päivittäin. Tämäkin joukkoliikennemuoto tarvitsee kehittämistä, sillä monet sen matkustajista ovat vain sen varassa. Itse pidän mm. älykkäitä liikennevaloetuisuuksia kaikkein parhaimpina ja nopeimmin tuloksia antavina. Myös oikeanlainen, bussiliikenteen huomioonottava katuinfra on ensiarvoisen tärkeää bussiliikenteen kehittämisessä.

Nämä kaikki joukkoliikennemuodot saavat aikaan se, ettei meidän metropolialueella oikeasti tarvitsisi omistaa autoa liikkuakseen sen alueelta toiseen. Minulla on oma auto pääasiassa sen takia, jotta pääsen ajoissa tuottamaan sitä joukkoliikennettä.

Vastavetona tuolle "trollifanaattisuudelle", joka on nyt mainittu useamman keskustelijan taholta: en pidä siitä, että kaikesta huolimatta, vain jonkinlaisen "raitioliikennehysterian" (= pelätään, että raitioliikenneprojekteja karsitaan) nimissä, minun ja kolleegoideni työtä väheksytään. Me haluamme oikeasti tehdä sen eteen sen mitä voimme, mutta me olemme vain ihmisiä. Jos sitä sekä sen aiheuttamia, rajoituksia ei hyväksytä, voi tilallemme valita robootteja. Vaikkapa sitten muuttamalla metron automaattikäyttöiseksi.

Se, että pidän työstäni bussinkuljettejana, ei tarkoita, että olisin jonkin toisen joukkoliikennemuodon vihollinen tai muuten vastustaisin sitä. Onneksi me oikeat joukkoliikenneammattilaiset tiedämme sen; esimerkiksi kun kohtaan kolmosen ratikan Viipurinkadulla ajaessani bussilinjaa h23, meidän kummankin kuljettajan käsi nousee tervehdykseen yhtä iloisesti ja vilpittömästi.

Mutta älkää pelätkö, hyvät ystävät, ei meillä joukkoliikennefoorumin jäsenillä ole valtaa päättää tätä trolliika-asiaa. Jos olisi, niin olisihan se varsin outoa päätöksentekoa Helsingin kaupungissa. Toki jokaisella on oikeus mielipiteeseen. Mutta tämä on asia, joka päätetään ihan muualla kuin täällä.

Nyt lisää kinkkua nassuun ja vapaapäivistä nauttimaan, sillä bussiliikenne ei ajamalla lopu näiden jouluvapaiden jälkeen...

---------- Viesti lisätty kello 19:06 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 18:51 ----------

339-DF sanoi:
Mä ajoin takaa sitä, että liikennöitsijän tulee vaatia liikennesääntöjen, kuten nopeusrajoitusten, noudattamista. Jos ei liikennöitsijää turvallisuus kiinnostakaan, niin yrityskuvan luulisi kiinnostavan, ja ainakin rahan. Tämä keskusteluhan lähti liikkeelle siitä, että rauhallisemmin ja rajoituksia noudattamalla säästettäisiin polttoainetta ja saataisiin siis kuluja pienemmiksi.

Tämähän on täysin selvää; kysy sitä miltä tahansa bussiliikenneyritykseltä. Joissain bussiyrityksissä seurataan kuljettajien toimintaa varsin aktiivisesti ja seurattaisiin vieläkin tehokkammin, jos vain olisi mahdollista. Esimerkiksi kameravalvonta on tulossa vahvasti paitsi muuhun valvontaan, niin myös kuljettajien toiminnan valvontaan. Muutamassa vuodessa meidän ammattimme on tulossa täysin monitoroinnin alle.

teme · 25 Joulukuu 2010

YLEX viihdeohjelmalta ("Absoluuttinen totuus") onnistui semmoinen asia mikä tuntuu olevan sekä HSL:llä että liikennöitsijälle ylivoimaisen vaikeata, matkustusmukavuuden mittaaminen kiihtyvyysanturin avulla. Tuolla saisi kuljettaja- ja linjakohtaista tietoa, miksei myös ratikoissa siinä kuin busseissakin matkustusmukavuudesta, ja paljon muustakin. Ei maksa paljoa, itseasiassa lähes jokaisessa henkilöautossa on nykyään kiihtyvyysanturi, airbag vaatii sellaisen.

vristo sanoi:
Trollikoista vielä:
Itse olen nykyään varsin neutraali noiden suhteen, mutta toki näkisin niitä mielelläni Helsingin katuverkossa. Mielestäni nyt esitetty trollikkaverkko, jossa sitä on muutettu alkuperäisestä suunnitelmasta huomattavasti, on varsin hyvä. Esimerkiksi bussilinjat h39 ja h40 ovat jo nyt eräänlaisia runkobussilinjoja ja molemmat ovat varsin suosittuja. Oman kokemukseni mukaan nelikymppinen on "aina täynnä" ja tavallinen kaksiakselinen bussi tuntuu varsin riittämättömältä sinne. Niveljohdinautot voisivat olla varsin ympästöystävällinen vaihtoehto noilla suunnitelman bussilinjoille, varsinkin niille, joita ei ole suunnitelmissa tarkoitus muuttaa raitiolinjoiksi tai muutenkaan ulottaa sähköistä kaupunkiraideliikennettä niiden alueelle. Uudessa trollikkalinjastossa on vähennetty eteenkin Mannerheimintietä ylittäviä linjoja (mm. h16 ja h55), joka voi olla paikallaan niiden toimintavarmuuden parantamiseksi. Ja kääntäen, myös vähentää ristiriitoja raitiolinjojen kanssa.

...Myös bussiliikenne on tärkeä osa Helsingin alueen joukkoliikennettä: 160 miljoonaa matkaa vuosittain, yli 260 bussilinjaa, joilla on yli 20 000 lähtöä päivittäin. Tämäkin joukkoliikennemuoto tarvitsee kehittämistä, sillä monet sen matkustajista ovat vain sen varassa. Itse pidän mm. älykkäitä liikennevaloetuisuuksia kaikkein parhaimpina ja nopeimmin tuloksia antavina. Myös oikeanlainen, bussiliikenteen huomioonottava katuinfra on ensiarvoisen tärkeää bussiliikenteen kehittämisessä.

Totta maar, suurimmassa osassa Helsinkiä on käytännössä bussipohjainen järjestelmä. Ja sitä pitäisi kehittää. Olen vaan paradoksaalisesti sillä kannalla että tämä tarkoittaa että ajetaan vähemmän busseja, varsinkin kantakaupungissa. Ongelman voi tiivistää esimerkiksi näin: jossain BRT-sivulla näin maininnan että nelikaistaista BRT-väylää liikennöi sujuvasti jopa sata bussia tunnissa. Mannerheimintiellä busseja on 150 ruuhkatunnissa, Kurvissa lähemmäs sata, jopa jossain Linnanrakentajantiellä muistaakseni 70. Busseja tullee ainakin Hakaniemeen saakka jatkossakin, minusta pitäisi pyrkiä siihen että hoidetaan tuolle liikenteelle käytännössä omat eristetyt väylät. Tilanpuutteen vuoksi noita on realista ajatella olevan yksi ja bussimäärän tulisi olla nykyistä pienempi jotta liikennöinti olisi luotettavaa. Toisaalta nopeammalla liikenteellä voidaan tietenkin pienemmälläkin yksikkömäärällä liikuttaa enemmän matkustajia.

vristo sanoi:
Tässä eräs joukkoliikenteen suunnittelun parissa työskentelevä ystäväni sanoi Helsingin raitioliikenteestä varsin osuvasti ja se hieman herätti itseänikin: kaikista heikkouksistaan huolimatta Helsingin parjatut raitiotiet ovat varsin hyvää joukkoliikennettä ja ne luovat varsin suoria sekä nopeita yhteyksiä hoitamilleen kaupunginosiin. Tämä vain on helsinkiläinen tapa hoitaa raitioliikennettä; saksalaisia stadtbahneja niistä ei saa tekemälläkään.

Mutta parempia kuitenkin. Se mikä tosiaan on mielenkiintoista on että kaikista heikkouksista huolimatta Helsingin ratikat vetää kivasti matkustajia, ja loppujen lopuksi ne tärkeät asiat on (järjestyksessä) vaikutus kaupunkirakenteeseen, matkustajamäärät ja kustannukset, muut mittarit on sinänsä mielenkiintoisia mutta lopulta noita selittäviä. Minusta vähän Riston kuvaamalla tavalla mielenkiintoinen esimerkki on Portlandin MAX-ratikka. Sen perusteella mitä minä olen kuullut se on nimittäin usein käytettävillä ja äkkiseltään järkevillä objektiivisilla kriteereillä umpisurkea, pysäkkejä on jopa sadan metrin välein ja liikennöinti on täysin autojen seassa eli se on todella hidas, vaunut kolisee ja vaappuu, ja ovat vielä helsinkiläisittäinkin pieniä. Mutta toisaalta matkustajia on ruuhkaksi saakka ja kaupunkirakenteellisesti vaikutukset on ollut huimia, eli mitä sitten? Yleensä jos teoria, eli ne objektiiviset kriiterit, ja todellisuus on ristiriidassa niin vaihdetaan teoriaa eikä todellisuutta.

---------- Viesti lisätty kello 20:04 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 19:50 ----------

339-DF sanoi:
Hernesaaren hoitamisessa busseilla on tietty logiikka, sillä jos se Hernesaari olisi oikeasti irtonainen saareke, ja sinne kaavotettaisin yhtä vähän kuin mitä nyt yleiskaavaehdotuksessa on, niin tuskin se keräisi bussikuormia kummempia matkustajamääriä.

No jaa, 5 000 asukasta se on Munkkivuoressakin.

339-DF sanoi:
Mutta kun Hernesaari sijaitsee kätevästi heti Punavuoren kyljessä, niin liikenne voidaan hoitaa pidentämällä olemassaolevaa ratikkalinjaa hiukan sen sijaan, että jouduttaisiin tekemään kokonaan uusi linja, niin talouspuoli todennäköisesti näyttää ratikalle edullisemmalta. Linjojen 1 ja 6 uudelleenjärjestelyllä lie mahdollista saada Hernesaari hoitettua 1-2 lisävaunulla.

Sen sijaan oma bussilinja "16B", sähköllä tai ilman, saattaa helposti nousta kalliimmaksi vaihtoehdoksi puhumattakaan siitä, ettei se houkuttele matkustajia=lipputuloja samalla tavalla. Bussilinjalle kun pitäisi varata autot ihan keskustaan saakka, kun se ei olisi vaan nykyisen, lähelle tulevan linjan jatke.

Joo ja samoin MuVussa. Mutta olennaista on edelleenkin se että jos Hernesaaren kiskot maksaa nyt vaikka 10 miljoonaa, ja nykyinen pitkähkö linjaus palvelee kopterikenttää joka on vastatuulessa, niin se on jotain 50 euroa per kerrosneliö, joka on ehkä prosentin myyntihinnasta. Alueen tuoreimmassa uudisrakennuskohteessa muuten parkkipaikoja kaupan hilpeään 60 000 euron kappalehintaan.

339-DF sanoi:
HKL:n logiikka tässä liityntäideassa oli se, että metrossa Jätkän asukkaat voidaan kuljettaa keskustaan "ilmaiseksi", koska siellä on niin paljon hukkakapasiteettia nyt jo, eikä tilanne parane edes länsimetron myötä.

Niin ja jos ei tekisi mitään liikennettä niin tulisi vielä halvemmaksi, käveleehän sieltä metroon.

Tämän takia liikennelaitos ei päätä mitä rakennetaan.

Jykke · 25 Joulukuu 2010

vristo sanoi:
Tämä vain on helsinkiläinen tapa hoitaa raitioliikennettä; saksalaisia stadtbahneja niistä ei saa tekemälläkään.

Miksi ei saisi? Pysäkit pidemmiksi, isommat vaunut (sekä kaksinajo Nr:illä), tasatahtiaikataulut, (eurooppalaiset) liikennevaloetuisuudet, ja kaikki uudet radat pikaraitiotien periaatteella omilla kaistoillaan mahdollisimman paljon.

Toki nyt kun katsoo Jätkäsaaren ja Kruunuvuoren tulevia raitioteitä niin eipä kyllä tosiaan kovin ruusuiselta näytä Helsinkilkäinen liikennesuunnittelu ratikoiden osalta.

vristo · 25 Joulukuu 2010

Jykke sanoi:
Toki nyt kun katsoo Jätkäsaaren ja Kruunuvuoren tulevia raitioteitä niin eipä kyllä tosiaan kovin ruusuiselta näytä Helsinkilkäinen liikennesuunnittelu ratikoiden osalta.

Näin se on aina Helsingissä tehty ja näin se tullaan aina tekemäänkin. Eiköhän se noin ole.
Toisaalta saksalaistyyppinen u-stadtbahn voi olla kaikkine tunneliasemineen ja moottorien keskellä kulkevine ratoineen varsin kolkkokin; kuin vastine autobahn-moottoritielle.

339-DF · 25 Joulukuu 2010

vristo sanoi:
Tämähän on täysin selvää; kysy sitä miltä tahansa bussiliikenneyritykseltä. Joissain bussiyrityksissä seurataan kuljettajien toimintaa varsin aktiivisesti ja seurattaisiin vieläkin tehokkammin, jos vain olisi mahdollista. Esimerkiksi kameravalvonta on tulossa vahvasti paitsi muuhun valvontaan, niin myös kuljettajien toiminnan valvontaan. Muutamassa vuodessa meidän ammattimme on tulossa täysin monitoroinnin alle.

Miten sitten kaiken tämän valvonnan kanssa voi olla niin, että bussinkuljettajien ajotavan hajonta on niin valtavaa? Onko niin, että valvotaan, mutta sitten vaan todetaan, että näin se on, eikä puututa eikä pyritä parantamaan? Onko niin, ettei uskalleta puuttua, kun pelätään, että työvoima lähtee eikä saada uutta tilalle? Vai onko niin, ettei puututa, kun ei voida, jos kierrosajat on liian tiukat?

Vai peräti niin, ettei puututa, koska saadaan linjalta yksi auto pois kiristämällä itsenäisesti kierrosaikoja? Kun tuossa juttelin erään HSL:n suunnittelijan kanssa ja ihmettelin 58:n ja varsinkin 58B:n hirvittävän pitkiä kierrosaikoja verrattuna linjasivun teoreettiseen ajoaikaan, niin kysyin, että saakos liikennöitsijä sitten ajaa pienemmällä automäärällä kuin mitä HSL tilaa, jos se katsoo, että aikataulunmukaisen liikenteen saa silläkin tavalla hoidettua? Vastaus oli, että saa, mutta sakot on tuntuvat, jos vuoroja jää pois kun ei sitten ehdikään hoitaa sitä aikataulua.

No, Pohjolan liikenne on yksi paremmista bussifirmoista, joten siellä ei varmaan tuollaista semivilppiä esiinny. En tiedä, esiintyykö muualla.

Olen sanout aikaisemminkin, että jos kaikki kuljettajat hoitaisivat työnsä siten kuin sä, niin meidän bussiliikenteen laatutaso kohenisi roimasti. Nyt ei kuitenkaan ole niin, ja varmaan työkseen bussia ajava näkee kolleegoita liikenteessä aikamoiset määrät. Osa hyviä, osa ihan OK ja osa sitten eri tavoin puutteellisia, vaikka niitä kaahareita, joiden kyydissä tuntuu siltä, että tippuu penkistä ja kohta ollaan talon seinässä. Jos tuo valvonta johtaisi johonkin, niin ne kaaharithan vähenisivät. Vaan kun eivät vähene, niin täytyy sitten tulkita, että valvonnan tarkoitus on valvoa, ei puuttua havaittuihin ongelmiin. Vai vaihteleeko tuo firmoittain oleellisesti?

kuukanko · 25 Joulukuu 2010

teme sanoi:
Minusta vähän Riston kuvaamalla tavalla mielenkiintoinen esimerkki on Portlandin MAX-ratikka. Sen perusteella mitä minä olen kuullut se on nimittäin usein käytettävillä ja äkkiseltään järkevillä objektiivisilla kriteereillä umpisurkea, pysäkkejä on jopa sadan metrin välein ja liikennöinti on täysin autojen seassa eli se on todella hidas, vaunut kolisee ja vaappuu, ja ovat vielä helsinkiläisittäinkin pieniä. Mutta toisaalta matkustajia on ruuhkaksi saakka ja kaupunkirakenteellisesti vaikutukset on ollut huimia, eli mitä sitten?

MAX on kyllä ihan täysverinen pikaratikka, joka jenkkiläisittäin on vielä rakennettu raskaasti. Kuva

Kuvauksesi umpisurkeasta järjestelmästä tuntuu sopivan enemmän Portland Streetcariin, joka tosin ei pullistele matkustajia ja joka on niin lyhyt, ettei sillä ole voitu saada huimia kaupunkirakenteellisia vaikutuksiakaan. Kuva

Rattivaunu · 25 Joulukuu 2010

Mikko Laaksonen sanoi:
Nykyisellä kustannusrakenteella Suomessa toki kuljettajamenot ovat noin 60%, ja tilanne voi vaihdella eri maissa EU/ETA-alueellakin. Tämä on kuitenkin nykytilanne eikä tilanne esim. 1960-70-luvuilla, jotka lienevät olleet ratkaisevia esim. Sveitsin ja Itävallan johdinautojen säilymiselle.

1960-70-lukujen tilanne oli toisaalta sekin, että palkkaa maksettiin kuljettajien lisäksi varsin usein vielä rahastajillekin. Tuohon aikaan liikennelaitoisten rooli oli usein markkinatalousmaissakin toimia työllistäjinä, niinpä esimerkiksi varikoilla oli monenmoista "viheltelijää" lisäämässä henkilöstömenoja. Kaiken kaikkiaan eri aikakausien vertailussa on syytä olla varovainen.

339-DF · 25 Joulukuu 2010

teme sanoi:
No jaa, 5 000 asukasta se on Munkkivuoressakin.

Joo, eihän se Munkkivuori tuotakaan kuin yhden harvan ja huonon bussilinjan.

Mutta Munkkivuori, kuten Hernesaarikaan, ei ole irrallisia teoriasaarekkeita keskellä ei-mitään. Siinä missä Hernesaaren ratikka on olemassaolevan linjan lyhyt, taloudellinen pidennys, niin Munkkivuoren ratikka on kokonaan uusi linja, joka kuitenkin korvaa kolme olemassaolevaa bussilinjaa. Ei sitä pelkän Munkkivuoren takia tehtäisi eikä kannattaisi tehdä, pääosa matkustajista tulee muualta.

teme sanoi:
Niin ja jos ei tekisi mitään liikennettä niin tulisi vielä halvemmaksi, käveleehän sieltä metroon. Tämän takia liikennelaitos ei päätä mitä rakennetaan.

Juuri näin.

Mä en mitenkään puolustele Jätkän liityntäbussi-ideaa, kerron vaan, miten se asia HKL-Suy:n näkökulmasta oli. Tavoitteethan oli selkeästi ristiriidassa: HKL haluaa kuluttaa mahdollisimman vähän rahaa, KSV tehdä mahdollisimman hyvää kaupunkia hyvillä joukkoliikenneyhteyksillä.

Samantyyppistä kissanhännänvetoahan Helsingissä on monien asioiden kanssa. Liikennepuolella ratikkasuunnittelija haluaa uudelle kadulle ratikkakaistat, pyöräsuunnittelija haluaa pyöräkaistat, kukaan ei ehdota autokaistoista luopumista, parkkipaikkoja pitää olla normien mukaiset määrät ja arkkitehti haluaa kapean kadun. Sitten tapellaan ja joskus joku vie voiton, yleensä päädytään kompromissiin, joka on kaikkien kannalta huono. Paitsi 3,5-metristen autokaistojen, joita pitää jokaiselle pikkukadulle saada ja sitten yritetään jollain punakeltaisella ympyrällä, jonka sisällä lukee 40, vakuuttaa autoilijat siitä, että kadulla ei saisi ajaa 60 km/h, vaikka liikenneympäristö siltä näyttääkin.

Sosiaali- ja terveyspuoli haluaa kilvan lakkauttaa terveyskeskuksia, vanhainkoteja ja ties mitä muuta, että saadaan budjettia pienemmäksi. Mutta ne rakennukset ei häviä mihinkään, kustannukset niistä vaan otetaan eri tililtä. Eikä häviä vanhuksetkaan, vaikka niitä yritetään hoitaa pois päiviltä minkä keritään. Ja kun ei ne häviä, niin niiden kustannuksia vaan siirretään sitten momentilta toiselle.

Sellaista se on, ja yksittäisen viraston näkökulmasta ihan ymmärrettävää, vaikka kokonaisuus on hölmöläisen peitonjatkamista parhaimmillaan.

teme · 25 Joulukuu 2010

kuukanko sanoi:
MAX on kyllä ihan täysverinen pikaratikka, joka jenkkiläisittäin on vielä rakennettu raskaasti. Kuva

Kuvauksesi umpisurkeasta järjestelmästä tuntuu sopivan enemmän Portland Streetcariin, joka tosin ei pullistele matkustajia ja joka on niin lyhyt, ettei sillä ole voitu saada huimia kaupunkirakenteellisia vaikutuksiakaan. Kuva

Totta, sekoitin Streetcarin ja MAXin, mutta kyllä tämä nyt aika huimalta kuulostaa:

Portland Streetcar Developmen Report sanoi:
Since 1997 when the original streetcar alignment was identified, properties along its length have
experienced significant changes:
 $3.5 billion has been invested within two blocks of the streetcar
alignment.
 10,212 new housing units and 5.4 million square feet of office,
institutional, retail and hotel construction have been constructed within
two blocks of the alignment.
 55% of all CBD development since 1997 has occurred within 1-block of
the streetcar and properties located closest to the streetcar line more
closely approach the zoned density potential than properties situated
farther away.
 Developers are building new residential buildings with significantly lower
parking ratios than anywhere else in the region.

http://www.portlandstreetcar.org/pdf/development_200804_report.pdf

kuukanko · 25 Joulukuu 2010

teme sanoi:
Totta, sekoitin Streetcarin ja MAXin, mutta kyllä tämä nyt aika huimalta kuulostaa

Tuossa on vaikea sanoa, paljonko johtuu itse streetcarista ja paljonko muuten esim. siitä, että alueella joukkoliikenteeseen panostus on kasvanut ihan uusiin mittoihin. Streetcar kulkee keskustassa ja suurimmalta osalta sen lähistöllä on mm. Transit Mall, jolla on huomattavan tiheä omilla kaistoilla kulkeva bussiliikenne nollataksalla sekä vuodesta 2009 lähtien myös MAX-linja.

vristo · 25 Joulukuu 2010

339-DF sanoi:
Miten sitten kaiken tämän valvonnan kanssa voi olla niin, että bussinkuljettajien ajotavan hajonta on niin valtavaa? Onko niin, että valvotaan, mutta sitten vaan todetaan, että näin se on, eikä puututa eikä pyritä parantamaan? Onko niin, ettei uskalleta puuttua, kun pelätään, että työvoima lähtee eikä saada uutta tilalle? Vai onko niin, ettei puututa, kun ei voida, jos kierrosajat on liian tiukat?

Tämä valvonta on vasta kehittymässä ja se on tulossa mukaan kuvioihin vasta nyt. Aiemmin mm. ay-liikkeen vastustus on ollut kovaa ja on varmastikin jatkossakin (lähinnä kuljettajan yksityisyyden takia). Kyllä meilläkin työntekijöiden keskuudessa ihan avoimesti pelätään sitä, mihin kaikkeen työnantaja voisi tuota valvontamateriaalia käyttää.

339-DF sanoi:
Vai peräti niin, ettei puututa, koska saadaan linjalta yksi auto pois kiristämällä itsenäisesti kierrosaikoja? Kun tuossa juttelin erään HSL:n suunnittelijan kanssa ja ihmettelin 58:n ja varsinkin 58B:n hirvittävän pitkiä kierrosaikoja verrattuna linjasivun teoreettiseen ajoaikaan, niin kysyin, että saakos liikennöitsijä sitten ajaa pienemmällä automäärällä kuin mitä HSL tilaa, jos se katsoo, että aikataulunmukaisen liikenteen saa silläkin tavalla hoidettua? Vastaus oli, että saa, mutta sakot on tuntuvat, jos vuoroja jää pois kun ei sitten ehdikään hoitaa sitä aikataulua.

Juuri mainitsemasi h58 ja h58B ovat erittäin herkkiä häiriöille, varsinkin Pasilan seutu on niiden paha pullonkaula ja mikä voi tänään onnistua, voi mennä huomenna pahasti pieleen ja vuorot olla palasti myöhässä/sekaisin. Yleensä syy on muu ruuhkautunut liikenne, joka estää bussin sujuvan kulun, esimerkiksi Itäväylällä (sinne on muuten tullut bussikaistat Herttoniemestä lännen suuntaan), Aleksis Kivenkadulla, Pasilassa, Meilahdessa tai Paciuksenkadulla. Tämä lumi ei kyllä yhtään helpota tilannetta, vaikka kaupungin ote katujen kunnossa pitoa kohti onkin kieltämättä viimeaikoina parantunut. Mutta monet bussipysäkit ovat edelleenkin karmeassa kunnossa.

Ja kyllä mielestäni on oltava niin, että kuljettaja kerkiää välillä käymään vessassa tai muuta vastaavaa. Ei homma voi olla pelkkää tauotonta tahkoamista, kun kuitenkin pitää olla kokoajan aistit erityisen valppaina. Siinä voisi mennä henki ja terveys, eikä pelkästään kuljettajalta. Liian kireät ajoajat tekevät hommasta kauheaa ja siinä on vaikea taistella huonoa fiilistä vastaan kun asialle ei oikein voi mitään ja kokoajan tulee kyytiin matkustajia, jotka tiedustelevat/valittavat asiasta. Hyvä esimerkki on vaikkapa bussilinja h22, jossa pääsääntöisesti aina jää myöhään ruuhka-aikaan (johtuen Metsäläntien ja Pasilan seudun tukkoisuudesta) ja sen jälkeen sitä on hyvin vaikeaa saada takaisin kiinni. Sitten ollaan kokoajan myöhässä ja se osa hyvästä matkustajapalvelun tasosta on menetetty.

339-DF sanoi:
Olen sanout aikaisemminkin, että jos kaikki kuljettajat hoitaisivat työnsä siten kuin sä, niin meidän bussiliikenteen laatutaso kohenisi roimasti. Nyt ei kuitenkaan ole niin, ja varmaan työkseen bussia ajava näkee kolleegoita liikenteessä aikamoiset määrät. Osa hyviä, osa ihan OK ja osa sitten eri tavoin puutteellisia, vaikka niitä kaahareita, joiden kyydissä tuntuu siltä, että tippuu penkistä ja kohta ollaan talon seinässä. Jos tuo valvonta johtaisi johonkin, niin ne kaaharithan vähenisivät. Vaan kun eivät vähene, niin täytyy sitten tulkita, että valvonnan tarkoitus on valvoa, ei puuttua havaittuihin ongelmiin. Vai vaihteleeko tuo firmoittain oleellisesti?

Kuten sanoin, on valvontaa tarkoitus lisätä juuri ongelmien havaitsemiseksi. Ja kuten sanoin, sitä myös pelätään. Eihän toki ay-liikekään tue kaahareita millään tavalla, kun esimerkiksi linjojen ajoajat vääristyvät. Omasta mielestäni kaupunkibussi on myös niin näkyvä ja huomioitu "maamerkki", että kaikenlainen huono/epämäärinen toiminta päätyy aina jollain tavalla jonnekin "metro-lehden" sivuille tai vastaavaa.

Minä itse olen vain yksi muiden ammattilaisten joukosta, enkä kieltämättä minäkään jaksa aina sotarummut päristen työtäni tehdä. Joskus se on vain työpäivä muiden joukossa ja tähtää vain seuraavien vapaapäivien tai loman ansaitsemiseen. Ja tietenkin se on minulle työ, jolla ansaitsen osani perheeni elättämiseen. Mutta silloin kun matkustaja(t) kiittää tai jotain muuta positiivista palautetta tulee, niin kyllähän se ilahduttaa. Samaten kun tietää tehneensä jonkin asian hyvin. Yksi positiivisen työmielialan kohentaja on hyvä työkalu ja sujuva liikenne, jolloin ajoittain tulee ihan hyvä mieli kun tuolla HSL-Bussiliikenteessä "tien päällä" palvelemassa asiakkaitamme.

339-DF · 25 Joulukuu 2010

vristo sanoi:
Tämä valvonta on vasta kehittymässä ja se on tulossa mukaan kuvioihin vasta nyt. Aiemmin mm. ay-liikkeen vastustus on ollut kovaa ja on varmastikin jatkossakin. Kyllä meilläkin työntekijöiden keskuudessa ihan avoimesti pelätään sitä, mihin kaikkeen työnantaja voisi tuota valvontamateriaalia käyttää.

Ay-liike on sikäli ihan oikeassa, että kaikenlainen kyylääminen on ikävää. Ideaalimaailmassa olisi tietysti niin, ettei sille kyyläämiselle olisi mitään tarvetta. Mä luulen kuitenkin, että ay joutuu tässä tunnustamaan, että ongelmia on ja valvontaa sen takia tarvitaan. Sopii tietysti toivoa, että valvonta itsessään jo tasalaatuistaa palvelua, ja jos oikein hyvin käy, niin valvonnan tarvekin pienenee sen myötä.

vristo sanoi:
Ja kyllä mielestäni on oltava niin, että kuljettaja kerkiää välillä käymään vessassa tai muuta vastaavaa. Ei homma voi olla pelkkää tauotonta tahkoamista, kun kuitenkin pitää olla kokoajan aistit erityisen valppaina. Siinä voisi mennä henki ja terveys, eikä pelkästään kuljettajalta.

Toki näin. Se, että kierrosajat on niin pitkät, kielii ilman muuta siitä, että reitti on ongelmallinen. Noita tulee harvemmin käytettyä, mutta esim. Pasilassa, ja jo Hertsikassakin, pysäkkien minuuttitaulut näyttää ihan mitä sattuu ja tuntuu että 58 kulkee kun kulkee. Eli kun taulussa on 5 min, kestääkin 10 min jne. Eli varmaan säännöllisyysongelmia on. Onko se Itäväylän bussikaista auttanut asiaa?

teme · 25 Joulukuu 2010

kuukanko sanoi:
Tuossa on vaikea sanoa, paljonko johtuu itse streetcarista ja paljonko muuten esim. siitä, että alueella joukkoliikenteeseen panostus on kasvanut ihan uusiin mittoihin. Streetcar kulkee keskustassa ja suurimmalta osalta sen lähistöllä on mm. Transit Mall, jolla on huomattavan tiheä omilla kaistoilla kulkeva bussiliikenne nollataksalla sekä vuodesta 2009 lähtien myös MAX-linja.

Toki, mutta tuo on niin huomattavaa kehitystä että jos siitä pienikin osa johtuu ratikasta se jo itsessään riittää tekemään siitä menestyksen, minä sitä kai yleisesti pidetäänkin. Matkustajamäärätkin on minusta aika hyviä amerikkalaisittain, 13 000 arkipäivässä ei ole hassummin keskimäärin 13 minuutin vuorovälillä. Sitäpaitsi matkustajamäärät kasvavat, http://daily.sightline.org/daily_score/archive/2010/09/14/portland-streetcar-defies-gravity

vristo · 25 Joulukuu 2010

339-DF sanoi:
Onko se Itäväylän bussikaista auttanut asiaa?

Kyseessä on siis oikean puolimmainen reunakaista Hertsikasta lähtien ja se päättyy hieman ennen Kulosaaren siltatyömaata. Tämä työmaahan ruuhkauttaa Itäväylän yleensä arkisin aamuruuhkan aikaan ja liikenne alkaa sujua paremmin vasta joskus klo 10 jälkeen. Sinäänsä en ole huomannut juurikaan vaikutusta noilla bussikaistamerkeillä; harvahan ajaa kuitenkaan ko. kaistaa yksityisautollaan. No, nyt se on sitten kiellettyäkin ja kyseinen liikennemerkki on siinä mielessäkin harvinainen, että se sallii vain bussien ajon ko. kaistalla, mutta ei taksejakaan ja on voimassa kokoajan. Mutta nyt lumitilanteesta johtuen koko Itäväylä on merkittävästi kaventunut ja siellä kaistat ovat käytännössä aivan muuta kuin varsinaiset, lumen peitossa olevat kaistamerkinnät määräävät.

Muutenkaan en ole vielä havainnut mitään vaikutusta taannoisella bussikaistauudistuksella, mutta kunhan Manskun ja Helsinginkadun risteyksen automaattinen kamera saadaan toimimaan, niin epäilemättä jotain voi seurata.