Viestiketju: Johdinautot

Alunperin kirjoittanut JudgeT

Jatkokysymys tietysti on, voisiko vastaavaa soveltaa jossakin Suomessa. Lähinnä Tampere tässä tuli mieleen: kun pikaratikkaa ollaan ajamassa sivuraiteelle, niin keskustassa hiljaiset ja ilmajohtoa tarvitsemattomat sähköbussit voisivat olla yksi ratkaisu. Vasta-argumentteina esitän lämmityslaitteen käytön sekä akkujen keston talvella -> kestävätkö akut?

Tampereella ainakaan ei tarvitse rakentaa keskustaan ilmajohdotonta osuutta, koska kaupunkikuvallisesti tärkeimmällä osuudella on ollut ilmajohdot 1949- 1976.

Ilmajohdoton johdinauto tai raitiovaunu on muutenkin vähän sellainen juttu, joka kuuluu Rooman kaltaisiin, irrationaalisesti johdettuihin kaupunkeihin joissa tällaisista asioista hössöttämällä viedään keskustelua pois pääasioista kuten siitä, että kaupungin joukkoliikenne ei toimi.

Tampereella johdinauto ei myöskään mitenkään ratkaisisi kaupungin suurinta joukkoliikenneongelmaa: joukkoliikenteen kapasiteettipulaa. Johdinauto on saman kokoinen kuin dieselbussikin. Joukkoliikenteen kapasiteetin lisääminen on Tampereella suurin perustelu pikaratiotielle.

Alunperin kirjoittanut Lauri Räty

Landskronassa Ruotsissa siirtymä varikolta linjareitille tapahtuu akkujen voimalla... Rooman mallin johdinautolla voi ajaa akuilla.

Helsingin ja Tampereen vanhoja trollikoita siirreltiin hallialueella niin ikään akkujen turvin. Ajonopeus oli kävelyvauhdin luokkaa noissa sovelluksissa. SWS-johdinauto vuodelta 1979 oli varustettu apudieselillä. Apudiesel pyöritti generaattoria, josta saatiin tarvittava virta ajomoottorille. Ratkaisu nostaa ajoneuvon hintaa ja painoa.
Itse olen johdinauojen ehdoton ystävä. Samalla olen realisti ja tunnustan sen tosiasian, että nykyisillä (öljy)energian hinnoilla tämä liikennemuoto ei esimerkiksi Suomessa ole taloudellisesti kilpailukykyinen. Jossain muualla se ilmeisesti on, koska maailmassa järjestelmiä on käytössä useita satoja, muuallakin kuin ex suunnitelmatalousmaissa.

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Helsingin ja Tampereen vanhoja trollikoita siirreltiin hallialueella niin ikään akkujen turvin. Ajonopeus oli kävelyvauhdin luokkaa noissa sovelluksissa.

HKL:n museojohdinautoa 605 näin vuonna 1979 käytettävän ajojohdon puhdistukseen koejohdinautoa (HKL 1) varten. Töölön halliin ei enää ollut ajojohtoyhteyttä. Niinpä Topeliuksenkadulle ajettiin akkujen voimalla.
Kulki se vanhakin akuilla.

Alunperin kirjoittanut Albert

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Helsingin ja Tampereen vanhoja trollikoita siirreltiin hallialueella niin ikään akkujen turvin. Ajonopeus oli kävelyvauhdin luokkaa noissa sovelluksissa.

HKL:n museojohdinautoa 605 näin vuonna 1979 käytettävän ajojohdon puhdistukseen koejohdinautoa (HKL 1) varten. Töölön halliin ei enää ollut ajojohtoyhteyttä. Niinpä Topeliuksenkadulle ajettiin akkujen voimalla.
Kulki se vanhakin akuilla.

Vanha juuri. Uudessa oli apudiesel... Sehän (SWS) majaili Ruhassa asti kaiken lisäksi. Sieltä olikin jo matkaa langan alle.

Alunperin kirjoittanut Lauri Räty

Rooma ei suinkaan ole ainoa paikka missä uudet johdinautot ajavat akuilla. Landskronassa Ruotsissa siirtymä varikolta linjareitille tapahtuu akkujen voimalla.

Pekingin keskustassa on myös linjaosuuksia, jotka ajetaan akuilla. Annoinkohan itsestäni teollisuusvakoilijamaisen kuvan, kun eräs poliisi kiinnostui tekemisistäni silminnähden tallentaessani muistikortille johdinauton virroittimien ylösnostoa.

Alunperin kirjoittanut JudgeT

Jatkokysymys tietysti on, voisiko vastaavaa soveltaa jossakin Suomessa.

Mielestäni johdinautoilla ei enää ole tulevaisuutta. Niissä yhdistyvät bussiliikenteen korkeat kustannukset ja raideliikenteen kankeus. Ainoa hyöty on alhaiset päästöt. Jo olemassaolevissa trollikkakaupungeissa järjestelmästä ei kannata luopua, mutta uusien järjestelmien rakentamisessa ei enää nykyään ole oikein järkeä.

Bussien päästöt ovat pienentyneet koko ajan ja nollapäästöiset polttokennobussit tekevät jo tuloaan. Se vie pohjan pois siltä, että johdinautojärjestelmä rakennettaisiin vain päästöjen takia. Ja jos halutaan investoida kokonaan uuteen johdinautojärjestelmään, ei ole pitkä matka siihen että rakennetaan samalla raiteetkin ja aletaan ajaa ratikoilla, jolloin liikennöintikustannukset ovat pienemmät kuin busseilla.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Mielestäni johdinautoilla ei enää ole tulevaisuutta. Niissä yhdistyvät bussiliikenteen korkeat kustannukset ja raideliikenteen kankeus.

Tilanne saattaa muuttua siinä vaiheessa, kun öljy alkaa käydä vähiin ja sen sekä kenties sen tärkeimpien korvaajien hinta lähtee kohoamaan pilviin.
Sähkökäyttöiset bussit voivat uudenlaisessa tilanteessa olla täysin mahdollisia. Raitiovaunuista puhuminen näissä yhteyksissä on järkevää vain silloin, kun matkustajia on riittävästi raitiovaunua varten. Ratikka on bussiin verrattuna aina massakuljetusväline.

Johdinautojen käyttökelpoisuutta Suomessa arvioidessa tulisi miettiä kahden realiteetin pohjalta:

• Öljypohjaisten polttonesteiden saatavuus heikkenee ja hinta tulee nousemaan
• Vetyautot eivät ole vielä taloudellisesti järkevällä pohjalla oleva teknologia, ja niiden energiansiirron hyötysuhde on huono verrattuna voimansiirtoon suoraan sähklöverkossa.

Johdinautoilla on dieselbusseihin verrattuna oleellisia etuja, joita ei vielä ole mainittu:

• Johdinauton taloudellinen käyttöikä on selvästi dieselbussia pidempi, noin 20 v. (Yksinkertaisempi voimansiirto, ei moottorin tärinää)
• Johdinauton melutaso on alempi ja matkustusmukavuus osin korkeampi (portaaton kiihtyvyys, melutaso alempi)
• Johdinauton liikennöintikustannukset ovat mm. Tallinnan tietojen mukaan noin 30% alhaisemmat kuin dieselbussin.
• Täysmatala nivelbussi on helpompi toteuttaa johdinautona kuin dieselbussina (pyöräkohtaiset vetomoottorit, ei lattian alle vietävää dieselmoottoria).

Nämä tekjät puoltavat myös johdinbussivaihtoehdon pohtimista joukkoliikenteen tulevaisuuden kehittämistä varten.

Lisäksi Landskronan tuore johdinautohanke antaa luotettavat lähtöarvot johdinauton arviointiin. Siellä hanke pysyi erinomaisesti budjetissaan.

Johdinauton pääongelma on kuitenkin se, että se soveltuu vain varsin tiukasti rajattuun kapasiteettitarpeeseen. Toisaalta johtimia ei kannata rakentaa harvaan liikennöidylle linjalle. Toisaalta johdinauton kapasiteetin maksimiraja on noin nivelbussi 5 minuutin välein (120 x 12 bussia = 1440 matkustajaa / tunti / suunta). Jo tätä pienemmilläkin matkustajamäärillä voi olla perusteltua rakentaa raitiotie.

Matkustajamäärältään hyvin raskaasti kuormitetuille linjoille johdinauto ei siis sovellu eikä korvaa raitiovaunua. Toki on tietty "siirtymäalue", jolla sama kapasiteetti voidaan toteuttaa sekä raitiotienä että johdinautona.

Karkeasti ottaen raitiotie on oikea ratkaisu hyvin raskaasti kuormitetuille runkolinjoille sekä linjoille/seuduille joilla on mahdollisuus käyttää hyväksi junaratoja duoraitiotieperiaateella. Lisäksi on huomioitava, että raitiovaunun tasaisempi kulku ja korkeampi statusarvo kuitenkin houkuttelevat enemmän matkustajia.

Mitä sovelluksia johdinautolle voisi Suomessa olla?

Turun tai Tampereen runkolinjojen ratkaisuksi johdinautot eivät sovellu. Jotta näissä kaupungeissa saadaan joukkoliikennettä tehostettua ja sen vetovoimaa lisättyä, on useimmiten yhdistettävä useita nykyisiä bussilinjoja yhteen runkolinjaksi. Tähän ei johdinauton kapasiteetti riitä. Tämän vuoksi Turussa ja Tampereella johdinautojärjestelmien rakentaminen ei liene perusteltua.

Keskikokoisissa kaupungeissa (Oulu, Lahti, Jyväskylä, Kuopio, Pori, jne.) johdinautoilla lienee mahdollisuuksia, jos kaupungissa ei ole mahdollista käyttää duoraitiovaunuperiaatetta. Esimerkiksi Porissa tai Kuopiossa selvät duoraitiotien käyttömahdollisuudet sulkenevat johdinautot pois.

Johdinauto voisi olla mahdollinen myös pienemmissä kaupungeissa, varsinkin jos kaupunki sijaitsee sen halki kulkevan rautatielinjan "keskellä". Ehkäpä johdinautolle voisi olla konkreettisia mahdollisuuksia esimerkiksi Hämeenlinnassa tai esimerkiksi Keravalla? Näissä kaupungeissa duoraitiotielle ei ole juuri mahdollisuuksia mutta rautatieasemalle syöttävien selkeiden runkolinjojen tarve on selvä. Malli muistuttaisi Landskronaa.

Yksi erityistapaus johdinautojen mahdollisuuksista on Itä-Helsinki, jonne käsittääkseni touhuttiinkin aikanana syöttölinjojen liikennöintiä johdinautolla.

Aivan selvää kuitenkin on, että johdinautot ovat mahdollinen ratkaisu vain kaupungeissa, joissa siirrytään jonkin tyyppiseen kaupungin vastaamaan joukkoliikennejärjestelmään. Johdinautojen toteuttaminen ei ole mahdollinen linjalupaperiaatteella toimivien järjestelmien puitteissa.

Pari kysymystä vielä asiaa paremmin tunteville:

• Oliko Helsingin ja Tampereen johdinautolakkautuksiin muita keskeisiä syitä kuin se, että käytössä oleva kalusto oli vanhentunut ja "hajosi käsiin".
• Miten konkreettisia suunnitelmia Helsingissä ja Tampereella oli 1970-luvulla johdinautoliikenteen kehittämisestä ja laajentamisesta?
• Tiedän, että ainakin Turussa ja Lahdessa on harkittu johdinautolinjoja. Turussa johdinautoja harkittiin 1940-luvulla myöhempää dieselbussilinja 4:ää vastaavalle reitille. Onko muualla ollut johdinautosuunnitelmia?

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Johdinauton liikennöintikustannukset ovat mm. Tallinnan tietojen mukaan noin 30% alhaisemmat kuin dieselbussin.

Suomessa ei päästä noin suureen säästöön, koska täällä n. 60% kaupunkiliikenteen liikennöintikustannuksista tulee kuljettajien henkilöstökuluista.