JudgeT

Jees, hienoja kuvia. Muutama asia herätti ajatuksia, kuten se, että Roomassa on johdinautoja, jotka ajavat akuilla tietyn osan reitistä. Kiinnititkö sattumoisin huomiota siihen, kuinka pitkän matkan nuo ajoivat ilman sähköä?

Jatkokysymys tietysti on, voisiko vastaavaa soveltaa jossakin Suomessa. Lähinnä Tampere tässä tuli mieleen: kun pikaratikkaa ollaan ajamassa sivuraiteelle, niin keskustassa hiljaiset ja ilmajohtoa tarvitsemattomat sähköbussit voisivat olla yksi ratkaisu. Vasta-argumentteina esitän lämmityslaitteen käytön sekä akkujen keston talvella -> kestävätkö akut?

"Käymälää kyttää ain' junan kissa" -tuntematon

Lauri Räty

Noin 1,5 km matkan per linjasivu, eli noin 3 km matkan yhteensoittoon. Lisäksi autot seisoivat Terminin päätepysäkillä akkujen voimalla.

Roomassakin trollikoista kytkeytyi ilmastointi pois päältä kun alettiin ajaa akuilla.

Lauri Räty
www.iki.fi/~lauri.raty/joukkoliikenne/

Mikko Laaksonen

Tampereella ainakaan ei tarvitse rakentaa keskustaan ilmajohdotonta osuutta, koska kaupunkikuvallisesti tärkeimmällä osuudella on ollut ilmajohdot 1949- 1976.

Ilmajohdoton johdinauto tai raitiovaunu on muutenkin vähän sellainen juttu, joka kuuluu Rooman kaltaisiin, irrationaalisesti johdettuihin kaupunkeihin joissa tällaisista asioista hössöttämällä viedään keskustelua pois pääasioista kuten siitä, että kaupungin joukkoliikenne ei toimi.

Tampereella johdinauto ei myöskään mitenkään ratkaisisi kaupungin suurinta joukkoliikenneongelmaa: joukkoliikenteen kapasiteettipulaa. Johdinauto on saman kokoinen kuin dieselbussikin. Joukkoliikenteen kapasiteetin lisääminen on Tampereella suurin perustelu pikaratiotielle.

JudgeT

Nojuu, ei niinkään kaupunkikuvan takia, vaan sen takia, että auto voisi liikkua ilmankin johtoja tietyn matkan ja tehdä jopa sivuttaissiirtymiä, mikä oli eräs peruste, miksi aikanaan noista Tampereella(kin) väitetään luovutun. Tai sitten se on sitä normaalia paikallisen valtalehden asenteellisuutta.

Kapasiteetista voisi varmaan keskustella loputtomasti. _Tämän hetken_ suurin ongelma ei välttämättä liene kapasiteettipula pl. häiriötilanteet; varsin harvassa olivat ne itsekin joskus ajamani vuorot, joista ihmisiä jäi rannalle. Ongelma on mielestäni pikemminkin poliittisen tahdon puutteesta johtuva joukkoliikenteen palvelutaso: TKL joutuu pakkosäästämään ja pitemmän aikavälin trendi on ollut vuorojen selkeä vähentäminen. Myös väyläkapasiteetti on tietenkin ongelma etenkin yksityisautoilun lisääntyessä jatkuvasti.

Yhtä mieltä lienemme siitä, että nykyisissä Tampereen pikaraitiotiesuunnitelmissa oleva keskustatunneli vähentää pikaratikan matkustajamäärää. Samoin suurimmista lähiöistä olisi hyvä olla keskustaan sellainen runkoyhteys, joka toimii muusta liikenteestä riippumatta ja jonka asemilla/pysäkeillä on järjestetyt vaihdot mahdollisiin liityntäbusseihin. Tällöin liikkumisen sujuvuus ja ennustettavuus myös joukkoliikenteellä lähestyisi hyvää keskieurooppalaista tasoa.

"Käymälää kyttää ain' junan kissa" -tuntematon

Lauri Räty

Kyllähän johdinautojen isoin ongelma dieselbusseihin verrattuna on ollut autojen ajaminen poikkeustilanteissa muualla kuin omalla reitillään. Siihenhän nuo Solariksen johdinautot, joissa on Ganzin sähkölaitteisto, ovat juuri vastaus. Poikkeustilanteissa voidaan reitiltä poiketa ja ajaa sielläkin missä ilmajohtoja ei ole.

Rooma ei suinkaan ole ainoa paikka missä uudet johdinautot ajavat akuilla. Landskronassa Ruotsissa siirtymä varikolta linjareitille tapahtuu akkujen voimalla.

UITP:n joukkoliikennenäyttelyssä Ganz Transelektro esitteli tuotteidensa antamia mahdollisuuksia, mutten kuollaksenikaan muista kuinka pitkän matkan ja millä aikavälillä esim. Rooman mallin johdinautolla voi ajaa akuilla.

Lauri Räty
www.iki.fi/~lauri.raty/joukkoliikenne/

Rattivaunu

Helsingin ja Tampereen vanhoja trollikoita siirreltiin hallialueella niin ikään akkujen turvin. Ajonopeus oli kävelyvauhdin luokkaa noissa sovelluksissa. SWS-johdinauto vuodelta 1979 oli varustettu apudieselillä. Apudiesel pyöritti generaattoria, josta saatiin tarvittava virta ajomoottorille. Ratkaisu nostaa ajoneuvon hintaa ja painoa.
Itse olen johdinauojen ehdoton ystävä. Samalla olen realisti ja tunnustan sen tosiasian, että nykyisillä (öljy)energian hinnoilla tämä liikennemuoto ei esimerkiksi Suomessa ole taloudellisesti kilpailukykyinen. Jossain muualla se ilmeisesti on, koska maailmassa järjestelmiä on käytössä useita satoja, muuallakin kuin ex suunnitelmatalousmaissa.

Lauri Räty

Mutta toisaalta Italiassa oli tavallista, että johdinautolinjoja ajettiin diesel- tai kaasubusseilla. Asia varmasti korjaantuisi uusimalla sikäläistä johdinautokalustoa, mutta johdoton auto kai koetaan paremmaksi ratkaisuksi kokonaisuutena.

Italiaa ei kyllä monessa asiassa voi pitää mitenkään mallikelpoisena maana, enkä tiedä millä pohjalla siellä on tuollaisia ratkasuja tehty. Jonkinasteinen korruptio ei ole voinut olla vaikuttamatta siihen, että vasta viimeisen viiden vuoden aikana maahan on hankittu bussi- ja junakalustoa maan rajojen ulkopuolelta.

Lauri Räty
www.iki.fi/~lauri.raty/joukkoliikenne/

Albert

HKL:n museojohdinautoa 605 näin vuonna 1979 käytettävän ajojohdon puhdistukseen koejohdinautoa (HKL 1) varten. Töölön halliin ei enää ollut ajojohtoyhteyttä. Niinpä Topeliuksenkadulle ajettiin akkujen voimalla.
Kulki se vanhakin akuilla.

Rattivaunu

Vanha juuri. Uudessa oli apudiesel... Sehän (SWS) majaili Ruhassa asti kaiken lisäksi. Sieltä olikin jo matkaa langan alle.

TEP70

Pekingin keskustassa on myös linjaosuuksia, jotka ajetaan akuilla. Annoinkohan itsestäni teollisuusvakoilijamaisen kuvan, kun eräs poliisi kiinnostui tekemisistäni silminnähden tallentaessani muistikortille johdinauton virroittimien ylösnostoa.

kuukanko

Mielestäni johdinautoilla ei enää ole tulevaisuutta. Niissä yhdistyvät bussiliikenteen korkeat kustannukset ja raideliikenteen kankeus. Ainoa hyöty on alhaiset päästöt. Jo olemassaolevissa trollikkakaupungeissa järjestelmästä ei kannata luopua, mutta uusien järjestelmien rakentamisessa ei enää nykyään ole oikein järkeä.

Bussien päästöt ovat pienentyneet koko ajan ja nollapäästöiset polttokennobussit tekevät jo tuloaan. Se vie pohjan pois siltä, että johdinautojärjestelmä rakennettaisiin vain päästöjen takia. Ja jos halutaan investoida kokonaan uuteen johdinautojärjestelmään, ei ole pitkä matka siihen että rakennetaan samalla raiteetkin ja aletaan ajaa ratikoilla, jolloin liikennöintikustannukset ovat pienemmät kuin busseilla.

Rattivaunu

Tilanne saattaa muuttua siinä vaiheessa, kun öljy alkaa käydä vähiin ja sen sekä kenties sen tärkeimpien korvaajien hinta lähtee kohoamaan pilviin.
Sähkökäyttöiset bussit voivat uudenlaisessa tilanteessa olla täysin mahdollisia. Raitiovaunuista puhuminen näissä yhteyksissä on järkevää vain silloin, kun matkustajia on riittävästi raitiovaunua varten. Ratikka on bussiin verrattuna aina massakuljetusväline.

Mikko Laaksonen

Johdinautojen käyttökelpoisuutta Suomessa arvioidessa tulisi miettiä kahden realiteetin pohjalta:

• Öljypohjaisten polttonesteiden saatavuus heikkenee ja hinta tulee nousemaan
• Vetyautot eivät ole vielä taloudellisesti järkevällä pohjalla oleva teknologia, ja niiden energiansiirron hyötysuhde on huono verrattuna voimansiirtoon suoraan sähklöverkossa.

Johdinautoilla on dieselbusseihin verrattuna oleellisia etuja, joita ei vielä ole mainittu:

• Johdinauton taloudellinen käyttöikä on selvästi dieselbussia pidempi, noin 20 v. (Yksinkertaisempi voimansiirto, ei moottorin tärinää)
• Johdinauton melutaso on alempi ja matkustusmukavuus osin korkeampi (portaaton kiihtyvyys, melutaso alempi)
• Johdinauton liikennöintikustannukset ovat mm. Tallinnan tietojen mukaan noin 30% alhaisemmat kuin dieselbussin.
• Täysmatala nivelbussi on helpompi toteuttaa johdinautona kuin dieselbussina (pyöräkohtaiset vetomoottorit, ei lattian alle vietävää dieselmoottoria).

Nämä tekjät puoltavat myös johdinbussivaihtoehdon pohtimista joukkoliikenteen tulevaisuuden kehittämistä varten.

Lisäksi Landskronan tuore johdinautohanke antaa luotettavat lähtöarvot johdinauton arviointiin. Siellä hanke pysyi erinomaisesti budjetissaan.

Johdinauton pääongelma on kuitenkin se, että se soveltuu vain varsin tiukasti rajattuun kapasiteettitarpeeseen. Toisaalta johtimia ei kannata rakentaa harvaan liikennöidylle linjalle. Toisaalta johdinauton kapasiteetin maksimiraja on noin nivelbussi 5 minuutin välein (120 x 12 bussia = 1440 matkustajaa / tunti / suunta). Jo tätä pienemmilläkin matkustajamäärillä voi olla perusteltua rakentaa raitiotie.

Matkustajamäärältään hyvin raskaasti kuormitetuille linjoille johdinauto ei siis sovellu eikä korvaa raitiovaunua. Toki on tietty "siirtymäalue", jolla sama kapasiteetti voidaan toteuttaa sekä raitiotienä että johdinautona.

Karkeasti ottaen raitiotie on oikea ratkaisu hyvin raskaasti kuormitetuille runkolinjoille sekä linjoille/seuduille joilla on mahdollisuus käyttää hyväksi junaratoja duoraitiotieperiaateella. Lisäksi on huomioitava, että raitiovaunun tasaisempi kulku ja korkeampi statusarvo kuitenkin houkuttelevat enemmän matkustajia.

Mitä sovelluksia johdinautolle voisi Suomessa olla?

Turun tai Tampereen runkolinjojen ratkaisuksi johdinautot eivät sovellu. Jotta näissä kaupungeissa saadaan joukkoliikennettä tehostettua ja sen vetovoimaa lisättyä, on useimmiten yhdistettävä useita nykyisiä bussilinjoja yhteen runkolinjaksi. Tähän ei johdinauton kapasiteetti riitä. Tämän vuoksi Turussa ja Tampereella johdinautojärjestelmien rakentaminen ei liene perusteltua.

Keskikokoisissa kaupungeissa (Oulu, Lahti, Jyväskylä, Kuopio, Pori, jne.) johdinautoilla lienee mahdollisuuksia, jos kaupungissa ei ole mahdollista käyttää duoraitiovaunuperiaatetta. Esimerkiksi Porissa tai Kuopiossa selvät duoraitiotien käyttömahdollisuudet sulkenevat johdinautot pois.

Johdinauto voisi olla mahdollinen myös pienemmissä kaupungeissa, varsinkin jos kaupunki sijaitsee sen halki kulkevan rautatielinjan "keskellä". Ehkäpä johdinautolle voisi olla konkreettisia mahdollisuuksia esimerkiksi Hämeenlinnassa tai esimerkiksi Keravalla? Näissä kaupungeissa duoraitiotielle ei ole juuri mahdollisuuksia mutta rautatieasemalle syöttävien selkeiden runkolinjojen tarve on selvä. Malli muistuttaisi Landskronaa.

Yksi erityistapaus johdinautojen mahdollisuuksista on Itä-Helsinki, jonne käsittääkseni touhuttiinkin aikanana syöttölinjojen liikennöintiä johdinautolla.

Aivan selvää kuitenkin on, että johdinautot ovat mahdollinen ratkaisu vain kaupungeissa, joissa siirrytään jonkin tyyppiseen kaupungin vastaamaan joukkoliikennejärjestelmään. Johdinautojen toteuttaminen ei ole mahdollinen linjalupaperiaatteella toimivien järjestelmien puitteissa.

Pari kysymystä vielä asiaa paremmin tunteville:

• Oliko Helsingin ja Tampereen johdinautolakkautuksiin muita keskeisiä syitä kuin se, että käytössä oleva kalusto oli vanhentunut ja "hajosi käsiin".
• Miten konkreettisia suunnitelmia Helsingissä ja Tampereella oli 1970-luvulla johdinautoliikenteen kehittämisestä ja laajentamisesta?
• Tiedän, että ainakin Turussa ja Lahdessa on harkittu johdinautolinjoja. Turussa johdinautoja harkittiin 1940-luvulla myöhempää dieselbussilinja 4:ää vastaavalle reitille. Onko muualla ollut johdinautosuunnitelmia?

738

Hienolta kuulostava ajatus, mutta ennen kuin noin suuren luokan hanketta tässä kaupungissa voitaisiin edes ajatella, niin ensin varmasti näiden rautateiden syöttölinjojen käyttöaste pitäisi saada Keravalla edes sen verran korkeammaksi, että niille tarvittaisiin jotain muuta kuin nykyiset kerran tunnissa ruuhka-aikoina kulkevat pakettiautokoreihin kyhätyt pikkubussit.

Lisäksi Keravalla ollaan valittu ratkaisu, jossa ihmiset matkaavat asemille ensijaisesti kevyellä liikenteellä, mutta siitä enemmän täällä: http://jlf.fi/f12/19-kirkkonummen-keravan-ytv-liikenne/

http://mir.1g.fi/kuvat/

kuukanko

Suomessa ei päästä noin suureen säästöön, koska täällä n. 60% kaupunkiliikenteen liikennöintikustannuksista tulee kuljettajien henkilöstökuluista.