Viestiketju: Johdinautot

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Ykkönen on hyvä esimerkki siitä, miten aika on ajanut helsinkiläisen joukkoliikennesuunnittelun ohi. Kun esitetään, että ykkönen pitäisi korvata joko metrolinjalla tai johdinautolla, niin kyllä siinä suunnittelija elää pimeintä keskiaikaa. Nykyaikainen joukkoliikennesuunnittelija pohtii, miten olemassa olevan radan kapasiteetti saadaan käyttöön lopettamalla kalliita bussilinjoja tarjoamalla tilalle edullista ja laadukasta raitioliikennettä. Vieressähän on läjäpäin kerrostalolähiöitä.

Ykkösen nykytilahan on sama asia kuin jos Vuosaaren metrohaara päättyisi Rastilan asemalle ja pidemmältä Vuosaaresta ajettaisiin busseilla Rautatientorille. Tilanteen korjaamiseksi oiva ehdotus kai olisi esittää, että metroliikenne Rastilaan lopetetaan ja Rautatientorilta Rastilaan rakennetaan johdinautolinja. Ja kaikki tämä johtuisi vain siitä, että 120 vuotta sitten keksitystä metrosta on aika ajanut ohi, siksi metrorataa ei kannata jatkaa Vuosaareen asti.

Antero

Erona vain että oikeastaan tämä ykköslinja-metro ei kulje väliä Rastila-R-tori vaan pikemminkin Herttoniemi-R-tori ja busseja menee R-torille Vuosaaresta, Mellunmäestä, Laajasalosta, Östersundomista ja Porvoostakin. Voisi kuitenkin olla mielekästä rakentaa bussiterminaali Käpylään Pohjolanaukion ja aseman väliin ja päättää kaikki Viikintien, Lahdenväylän sekä pohjoisen suunnan linjat sinne. Mäkelänkatua jää palvelemaan 1/A (ja osittain 7A/B), Hämeentietä ratikat 6 ja 8, Kustaa Vaasan tietä 55/K keskustaan / kävely Koskelantielle (400+ m), josta pääsee Lahdenväylän linjoihin. Kustaa Vaasan tielle voisi toki perustaa linjan 6 apulinjan, joka päättyisi Koskelan varikolle, joka olisi kätevä tapa päästä Kustaa Vaasan tieltä keskustaan ja esim. ex-75:n reitiltä Koskelantielle, josta vaihtaa siihen. Varikolta on Koskelantielle n. 300 metriä. Myöskään uutta raitiotietä ei tarvittaisi.

Käpylän bussiterminaalilta pääsisi junalla 2 minuutissa Pasilaan ja 7 minuutissa keskusrautatieasemalle sekä ykkösratikalla sinne, minne ennen jatkettiin bussilla. Toki ykkösratikan vuoroväli vaihdettaisiin 5 minuuttiin. Käpylään saapuu myös Kehäradan junat muutaman vuoden kuluttua.

Ratikat -alifoorumilla on raitiolinja 1/A aiheinen keskustelu.

Käpylää tärkeämpi vaihtoterminaali on Oulunkylä, myös Ogelissa pysähtyy Kehäradan junat, sekä nykyään jo Jokeri I.

Ratikan 1/A jatkaminen Oulunkylään on erittäin tarpeellista. Pohjolankadun kiskot tulisi rakentaa Koskelantielle, josta Käpyläntietä Oulunkylään. Näin ykkönen palvelisi myös Koskelan ja Veräjämäen alueita, tarpeen vaatiessa pienin koukkauksin.

Vastaavasti lännessä linjaa 10 tai tulevaa Munkkivuoren ratikkaa olisi syytä jatkaa Haagaan Pikku-Huopalahden asemalle.

Kaikenkaikkiaan ratikkajatkot eivät estä eivätkä poista toisen metrolinjan (lukuisine haaroineen) tarpeellisuutta.

Selasin viime vuonna ilmestynyttä Tallinna troll 45 -trolleybussihistoriikkia (1965-2010) ja sen kappaletta "Trolliliikluse piiramine ja erastamiskatsed 1993-2001". Kiinnitti huomiota muutama kohta, koska taloudellinen suuntaus oli muuttunut: "trollid on kallid".

Alla tylyä tekstiä eräästä laajemmasta 16.12.1999 ilmestyneestä virkamieslausunnosta paikallisessa päälehdessä:

Trollibussi käigushoidmine on ligikaudu 30 protsenti kallim kui tavaline buss. Trollibusse kasutavad vaid majanduslikult ebaadekvaatsed või siis väga rikkad omavalitsused.

Alunperin kirjoittanut Compact

Selasin viime vuonna ilmestynyttä Tallinna troll 45 -trolleybussihistoriikkia (1965-2010) ja sen kappaletta "Trolliliikluse piiramine ja erastamiskatsed 1993-2001". Kiinnitti huomiota muutama kohta, koska taloudellinen suuntaus oli muuttunut: "trollid on kallid".

Alla tylyä tekstiä eräästä laajemmasta 16.12.1999 ilmestyneestä virkamieslausunnosta paikallisessa päälehdessä:

Trollibussi käigushoidmine on ligikaudu 30 protsenti kallim kui tavaline buss. Trollibusse kasutavad vaid majanduslikult ebaadekvaatsed või siis väga rikkad omavalitsused.

kerro heti, mikä olisi helpoin tapa saada tämä kirja !

Alunperin kirjoittanut Salomaa

kerro heti, mikä olisi helpoin tapa saada tämä kirja !

Tämä 80 sivuinen A4-kovakantinen kirja on johdinautoyhtiön päähallinnon määrittelemässä jakelussa eikä ole siksi ostettavissa mistään.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Jos hanke onnistuu ja langaton sähköbussi toimii luotettavasti, se lie pikku hiljaa kuolinisku langalliselle sähköbussille.

Perustuneeko puolalaisten idea superkondensaattoritekniikan käyttöön? Rohkea hanke, muttei mielestäni alan tekniikan kehittyminen huomioiden mitenkään epärealistinen joidenkin vuosien aikajänteellä. Yhteistyötä tuon kehityksessä varmasti tultaisiin tekemään yli Puolan rajojen.

Ajolankojen tilalle sitten tarvittaisiin tiheähkö verkosto latauspisteitä..
Varavoimaksi ongelmatilanteita varten perinteinen naku aggregaatiksi tuohon bussiin, niin siinä voisi olla aika patenttiratkaisu.

Alunperin kirjoittanut Mikle

Varavoimaksi ongelmatilanteita varten perinteinen naku aggregaatiksi tuohon bussiin, niin siinä voisi olla aika patenttiratkaisu.

Jolloin bussista onkin tullut ”tavallinen” hybridi.

Teknisesti kaikenlaiset ratkaisut ovat mahdollisia, mutta taloudellisesti ei. Jos tehdään hybridi, sille ei kannata rakentaa ajojohtoja tai pysäkkikohtaisia latauspylväitä. Ylipäätään ei yleensä ole taloudellista tehdä moninkertaisia tekniikoita toinen toisiaan varmistamaan. Mieluummin yksi ja se luotettavaksi tehtynä.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Jolloin bussista onkin tullut ”tavallinen” hybridi.

Teknisesti kaikenlaiset ratkaisut ovat mahdollisia, mutta taloudellisesti ei. Jos tehdään hybridi, sille ei kannata rakentaa ajojohtoja tai pysäkkikohtaisia latauspylväitä. Ylipäätään ei yleensä ole taloudellista tehdä moninkertaisia tekniikoita toinen toisiaan varmistamaan. Mieluummin yksi ja se luotettavaksi tehtynä.

Antero

Nojaa, suunnitellaanhan plugin-hybridejä henkilöautoihinkin, joilla kuitenkin ajetaan keskimäärin huomattavasti vähemmän kuin linja-autolla. Ja mites nämä 200+kW dieselmoottorit, vaikka keskimääräinen tarve olisi alle 100kW (luvut hatusta), sitähän onkin jo yhdessä bussissa kaksinkertainen järjestelmä. Jos nämä voi korvata esimerkiksi 10kW dieselmoottorilla, akustolla/kondensaattoreilla, sekä latausjärjestelyillä, ei ratkaisu välttämättä olekaan kokonaisuudessaan taloudellisesti kannattamaton.

Henkilöautot ovat aivan erilainen sovellus kuin joukkoliikenne. Kaupunkiseudun sisällä liikkuvat henkilöautothan seisovat yleensä parkkipaikalla pääosan päivää, jona ne ovat käytössä. Lisäksi suurella osalla henkilöautojen parkkipaikoista on nytkin 220 v pistokkeet.

Joukkoliikenteessä erilaisten akkusovellutusten pääongelma on akkujen rajallinen kapasiteetti, suuri paino ja hidas lataus. Akkubusseja on ollut käytössä varsin pitkään.

Akkubussi voi silloin olla toimiva ratkaisu, jos päivän liikenteeseen riittävä energiakapasiteetti saadaan ladattua yön aikana. Sen sijaan joka kierroksella ladattavan akkubussin käytettävyys on aika iso ongelma. Bussien ja kuskien seisomisesta tulee iso kustannus.

Johdinauton tai hybridin varustaminen akulla on tällä hetkellä kuitenkin käyttökelpoisempi sovellus kuin akkubussi.

Osittain tai kokonaan sähkövoimalla kulkevista linja-autoista ylipäänsä:

Liikennevälineiden primäärinen tarkoitus on kuljettaa matkustajia, ei toimia enrgiavarastona tai voimalaitoksena. Sähköenergian varastointitekniikat ovat nykytilanteessa sellaisella tasolla, että esimerkiksi akkusähköbusseilla ei ole mahdollista hoitaa kaupunkien kokopäivävuoroja järkevällä tavalla. Akut ovat painavia ja kalliita, lisäksi niiden elinikä on kovin rajallinen. Tämä on koitunut ongelmaksi myös hybridikaluston kohdalla, ja siksipä sillä saralla on pyritty hyödyntämään superkondensaattoritekniikkaa. Viimeksi mainittu taas ei ole lähellekään käyttökypsä ratkaisu korvaamaan akkusähköbussien akkuja. Kondensaattorien kapasiteetti on kovin rajallinen ja niiden hinta on korkea. Kondensaattorin etu taas on pitkä ikä (akkuun verrattuna) ja ennen muuta latauskertojen "rajattomuus".

Maailmalla on kokeiltu erilaisia ratkaisuja, joilla on yritetty kiertää johdinautojen vaatimia ajojohtimia. Torinossa on akuilla varustettuja sähköbusseja, joita ladataan langattomasti (induktiotekniikalla) päätepysäkeillä sekä kaikilla välipysäkeillä. Shanghaissa on kokeiltu vastaavia superkondensaattoribusseja, joiden lataamiseen on kuitenkin käytetty pysäkkien yläpuolelle sijoitettuja johtimia (ei siis täysin langaton sovellus tämä). Pekingissä on akkubusseja, joiden akut vaihdetaan ja ladataan päätepysäkeillä. Edellä mainittujen sovellusten taloudellisuudesta ja käytettävyydestä ei ole vielä luotettavia tietoja.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Henkilöautot ovat aivan erilainen sovellus kuin joukkoliikenne. Kaupunkiseudun sisällä liikkuvat henkilöautothan seisovat yleensä parkkipaikalla pääosan päivää, jona ne ovat käytössä. Lisäksi suurella osalla henkilöautojen parkkipaikoista on nytkin 220 v pistokkeet.

Toki ovat täysin erilainen sovellus. Pointtina oli lähinnä se, että mikäli henkilöautojen pienellä käyttöasteella on kannattavaa rakentaa päällekkäisiä järjestelmiä, jotta päästään hyötymään sähkön ja polttoaineiden hintaerosta, ei tuo kannattavuus ainakaan kärsi suuremmalla käyttöasteella. Toki vaatiii vielä paljon tekniikan kehittymistä.

Alunperin kirjoittanut sane

Toki ovat täysin erilainen sovellus. Pointtina oli lähinnä se, että mikäli henkilöautojen pienellä käyttöasteella on kannattavaa rakentaa päällekkäisiä järjestelmiä, jotta päästään hyötymään sähkön ja polttoaineiden hintaerosta, ei tuo kannattavuus ainakaan kärsi suuremmalla käyttöasteella. Toki vaatiii vielä paljon tekniikan kehittymistä.

Sähköhenkilöautopuolellakin on isona ongelmana akkujen hinta ja käyttöikä. Kun lasketaan akkukustannus sähkön lisäksi energian hinnaksi, sähkö lakkaakin olemasta halpaa. Kuluttaja ei ehkä ymmärrä tätä tilannetta vielä, koska ladattavia sähköautoja on vähän kaupan ja niiden hinnoittelussa ei eritellä auton ja akun hintaa. Ja toisaalta, sähköä saa toistaiseksi ladata autoon verottomasti. Polttoaineen hinnassa suuri osa on veroa. Ja polttoaineen verotuksen peruste on verottaa liikenteen energiaa, joten laajassa mitassa sama vero tulee liikenteen sähköllekin.

Rattivaunu selosti minusta hyvin sähköbussien problematiikkaa. Monenlaisia yrityksiä on, mutta yksinkertaisen johdinauton selättäjää ei ole vielä tullut. Siitä huolimatta, että joitain yhä kehitteillä olevia ideoita on kehitelty jo 1950-luvullakin.

Yksi yksityiskohta akkusähköbussissa on, että nykyisten akkujen lataustehon sieto on heikompi kuin purkaustehon sieto. Akkubussissa tarve on juuri päin vastoin: seisonta-aikaa on vähän mutta käyttöaikaa paljon. Henkilöautolla tilanne on akkuteknologian kannalta kiitollisempi, kun latausaikaa on koko yö ja käyttöaikaa 5–15 % auton olemassaolon ajasta.

Antero