Viestiketju: Johdinautot

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Ei tässä asiassa vaikuta työvoimakustannus.

Eikö? Työvoimakustannusten suhteellinen osuus kokonaiskustannuksista ainakin vaikuttaa. Eli halvan työvoiman maissa energiamaksuissa saatava säästö antaisi trolleybusseille suuremman kilpailuedun olettaen, että energian hinta olisi sama vertailussa olevissa halvan ja kalliin työvoiman maissa.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Käytännössä busseilla ei ajeta niin paljon, että kannattavuusraja ylittyy. Vaan jäädään sen alle niin paljon, että kustannukset jäävät dieselkaluston yläpuolelle.

Kokopäivävuoroilla ei ole ongelmaa. Ruuhkapainotteiset linjat eivät välttämättä ole edullisia johdinautolinjoiksi. Kehittyneissä johdinautojärjestelmissä linjat ovatkin enemmän tai vähemmän runkolinjamaisia, jolloin vuorot ovat lähes kaikki kokopäivävuoroja vakiominuuttiaikatauluilla tai jotkut vuorot pitkiä ruuhkia (ajavat aamusta alkuiltaan ilman päivätaukoa). Kaluston ollessa niveliä tai tuplaniveliä erillisiä ruuhkavuoroja ei juurikaan tarvita.

Alunperin kirjoittanut SD202

Menee hieman ohi aiheen...Tapasin parisen viikkoa sitten tuttavapariskunnan, joka on muuttanut Geneveen. Minut yllätti tieto, että ainakin siellä päin Sveitsiä on arkipäivän aikana neljä erillistä ruuhka-aikaa:
1) aamuruuhka, kun ihmiset menevät töihin
2) keskipäivän ruuhka, kun ihmiset menevät työpaikoiltaan kotiin lounastauolle
3) keskipäivän ruuhka, kun ihmiset palaavat lounastauoltaan työpaikoilleen
4) iltaruuhka, kun ihmiset pääsevät kotiin
Eli Sveitsissä ei ruuhkapiikit välttämättä ole lainkaan samanlaisia kuin Suomessa. Lisäksi muistelen eräästä kesästäni Saksan Lyypekissä, että paikallisessa bussiliikenteessä oli aamuruuhkassa lisälähtöjä, mutta iltaruuhkassa noudatettiin samaa vuoroväliä kuin keskipäivän liikenteessäkin - ja hyvin muistaakseni mahtui bussien kyytiin. Eli ruuhka-aika Keski-Euroopassa saattaa tarkoittaa hieman eri asiaa kuin Suomessa.

Ylläoleva on ihmisten liikkumisen kannalta oikeaa tietoa. Joukkoliikenteen tarjonnan kannalta asia ei ole ihan noin yksiselitteinen. Ruuhkavuorot, silloin kun niitä on, liikkuvat yleensä vastaavalla tavoin kuin vaikkapa Helsingissä eli aamulla ja iltapäivällä - kuitenkin sillä erolla että Sveitsissä iltaruuhka ajoittuu selvästi myöhempään ajankohtaan iltapäivästä ja alkuillasta. Itse olen matkustanut Sveitsin joukkoliikennevälineillä kaikkiaan 14 paikkakunnalla ja tutkiskellut niiden aikatauluja kohtalaisen syvällisesti. Paikkakunta- ja linjakohtaisia eroja löytyy. Tuollainen kolmen (tai jopa neljän) ruuhkaisen ajankohdan kysyntä periaatteessa tekee "kokopäiväruuhkavuorot" mielekkäiksi. Ilmeisesti tämä on yksi syy siihen, miksi raideliikenne on Keski-Euroopassa suhteellisesti meitä kannattavampaa: kalliin pääoman välineet ovat hyötykäytössä läpi päivän, kun taas Pohjolassa junia ja ratikoita seisotetaan suurin osa vuorokaudesta jouten.

Vielä esimerkki TPG:n eli Genèven liikennelaitoksen trollikkalinjan 2 arkiaikataulusta. Genèven trollikkalinjoilla ruuhkavuorot ovat kulussa samaan tapaan kuin Helsingissäkin, vaikka ihmiset käyvät monesti keskellä päivää kotona tai muuten työpaikan ulkopuolella syömässä.

Alunperin kirjoittanut SD202

Menee hieman ohi aiheen...Tapasin parisen viikkoa sitten tuttavapariskunnan, joka on muuttanut Geneveen. ...
2) keskipäivän ruuhka, kun ihmiset menevät työpaikoiltaan kotiin lounastauolle
3) keskipäivän ruuhka, kun ihmiset palaavat lounastauoltaan työpaikoilleen

Juuri näin. Ja tässä on yksi syy siihen, miksi esim. Zürichin joukkoliikenteen käyttäjäluvut ovat niin korkeat.

Eli kun verrataan eri kaupunkeja ja maita, pitää selvittää kulttuurierot ja niiden vaikutukset. Johdinautoihin tämä liittyy esim. siten, että entisissä kommunistimaissa johdinautoja suosittiin mm. siksi, että ne olivat teknisesti yksinkertaisia ja lännestä jäljessä ollut teollisuus pystyi tuottamaan ja yläpitämään helpommin niitä kuin dieselbusseja.

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Ilmeisesti tämä on yksi syy siihen, miksi raideliikenne on Keski-Euroopassa suhteellisesti meitä kannattavampaa: kalliin pääoman välineet ovat hyötykäytössä läpi päivän, kun taas Pohjolassa junia ja ratikoita seisotetaan suurin osa vuorokaudesta jouten.

Mutta ei tämä muuta suhteellista asetelmaa. Yhtä lailla seisovat päivällä johdinautot kuin ratikat tai junatkin. Jos tarvitaan tietty huippukapasiteetti, väline on valittava sen perusteella, oli tuo huippukapasiteetti sitten käytössä kerran tai 4 kertaa päivässä. Jos joukkoliikenneväylän kysyntä on 3000 matkustajaa tunnissa suuntaan, on ihan sama, onko tämä kysyntä Sveitsissä, Ranskassa vai Suomessa. Raideliikenne on tähän tarkoitukseen yhtä kannattavaa joka maassa. Eipä taida työvoimakustannuksetkaan Euroopan alueella enää kovin paljon poiketa eri maiden välillä.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Mutta ei tämä muuta suhteellista asetelmaa. Yhtä lailla seisovat päivällä johdinautot kuin ratikat tai junatkin. Jos tarvitaan tietty huippukapasiteetti, väline on valittava sen perusteella, oli tuo huippukapasiteetti sitten käytössä kerran tai 4 kertaa päivässä.

Suhteellinen asetelma ei välttämättä ole yhtäläinen, koska kustannusrakenne ei ole yhtäläinen. On ilmeistä, että pienikapasiteettisilla yksiköillä on suhteellisesti kalliimpaa tuottaa maksimikysyntä 4 kertaa päivässä kuin 2 kertaa päivässä. Kustannukset ovat niin suoraan suhteessa kuljettajien palkkoihin. Pääomapainotteisessa raideliikenteessä taas pääomakulut juoksevat joka tapauksessa, joten kaksi ylimääräistä ruuhkapiikkiä päivässä eivät muuta kokonaiskustannuksia läheskään samassa suhteessa. Suurien yksiköiden suhteellinen etu siis korostuu, kun suuri kysyntä on jatkuvaa.

Pääoman on oltava mahdollisimman hyvässä käytössä. Vahvasti ruuhkapainotteisessa liikenteessä investointia on hankalampaa kuolettaa, vaikka ruuhkan kysyntä olisikin suurta.

Alunperin kirjoittanut late-

Pääoman on oltava mahdollisimman hyvässä käytössä. Vahvasti ruuhkapainotteisessa liikenteessä investointia on hankalampaa kuolettaa, vaikka ruuhkan kysyntä olisikin suurta.

Kyllä. Sveitsiläisessä tilanteessa, jossa päivän aikana työpaikalle tai kouluun matkustetaan kahdesti, kello käy investoinnin kannalta kuin tuplanopeudella. Se vastaa samaa kuin että investoinnin sisäinen korko olisi kaksinkertainen. Ja silloin investointipainotteinen ratkaisu on parempi kuin kulupainotteinen. Eli raideliikenne on busseja enemmän edullisempaa Sveitsissä kuin meillä, jos rahan hinta on sama Sveitsissä ja Suomessa.

Johdinauto, joka kilpailee dieselbussin kanssa investoinnilla kuluja vastaan muuttuu myös kilpailukykyisemmäksi. Ja ajetaanhan silloin aikayksikössä enemmän ajojohtoverkon pituutta kohden, kun tuplamatkustaminen edellyttää useampia vuoroja päivän aikana.

Mutta tämä investointitaloudellinen suhteellinen ero on eri asia kuin tekninen huippukapasiteettitarve. Mitoittava huippukuorma on mitoittava huippukuorma, oli huippukuorman kesto sitten tunnin tai 10 tuntia.

Antero

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Tämänhetkisen arvion mukaan johdinautoselvitys tulee HSL:n hallituksen käsittelyyn 19.4.

Siellä on: http://dsjulkaisu.tjhosting.com/~hsl...2011267-10.HTM

No sieltähän se selvitys nyt sitten viimein tuli. Kun sivuja on noin 160, niin ei sitä nyt vielä ehdi kokonaan lukea. Mutta:

Miksi rakentaa päällekkäisiä johdinautolinjoja Mannerheimintielle, Runeberginkadulle, Hämeentielle ja Mäkelänkadulle, kun on jo raiteet valmiina? Ja kun on raiteet, on valmiina avaimet tehokkaammalle, paremmin palvelevalle ja halvemmalle joukkoliikenteelle. Jos ympäristösyistä halutaan maksaa johdinautoista, linjat voi päättää ratikoiden päätepysäkeille. En suosi liityntäliikennettä, mutta bussin ja ratikan välillä sentään vaihdot hoituvat olennaisesti helpommin kuin metron ja junien kanssa.

Metrolla ja ratikalla on myös se ero, ettei ratikka tarvitse oman linjansa kanssa rinnakkaista pintaliikennettä. Siksi ei ole mitään syytä ajattaa ratikoita ja johdinautoja rinnan. Se, että nyt ajetaan ratikoita ja dieselbusseja rinnan ja vieläpä mittavassa määrässä – tai ei käytetä olemassa olevaa raitiotierataa kuin nimeksi – johtuu pelkästään huonosta ja vanhanaikaisesta joukkoliikenteen hoidosta. Ei Helsingissä tarvitsisi ajattaa paikallisbusseja keskustaan, ja siksi on jo lähtökohtaisesti virhe suunnitella johdinautoja kantakaupunkiin. Johdinautot ovat joko esikaupunkiliikenteen uusiutuvan energian busseja tai sitten ne eivät ole ollenkaan.

En usko, että bussin käyttövoiman vaihtaminen lisää matkustajia edes 5 %. Bussilinjan palvelun parantaminen ja brändääminen kyllä nostaa. Mutta se ei ole kiinni käyttövoimasta. En huomannut viittauksia siitä, missä mainitut 10–25 % matkamääräkasvut oli havaittu, jotta voisi arvioida tietojen soveltamista Helsinkiin. Palveluparannukset ja brändääminen eivät kuitenkaan esitetyissä ratkaisuissa onnistu, kun ajetaan samoissa oloissa kuin nytkin. Tai jos onnistuu, se onnistuu heti dieselbusseillakin. Siis sekä matkustajamäärälisäys että liikennöinnin nopeutuminen eivät ole todellisia ja toteutuvia johdinautojen hyötyjä, koska tarvittavat järjestelyt aiheuttavat samat vaikutukset polttomoottoribussiin.

Kannattavuuslaskelmissa on muitakin puutteita ja virheitä. Ratikan hinta on otettu ilmeisesti Jokerista, mutta käyttökulut ovat 35 vuotta vanhojen pienten vaunujen ja teknisesti epäonnistuneiden Variotramien tilastoarvoja. Jos johdinautoja joskus tulee paperissa esitetyllä aikajaksolla vuoteen 2055, niiden vaihtoehtona ei ole ajo 1970-luvun Valmeteilla eikä Varioilla. Transtechin vaunujen käyttökulut nykyisissä liikenneolosuhteissa ovat lähes puolet pienemmät kuin mitä laskelmissa on käytetty. Myös vaunun hinta on ratkaisevasti pienempi, sillä nyt tilattujen vaunujen jälkeiset vaunut ovat huomattavasti halvempia kuin ensitilaus. Nämä asiat ovat kaupassa sovittuja hintoja, ei mitään markkinaspekulaatioita. Laskelmien tulosten kannalta on tietenkin eduksi jättää kysymättä todelliset raitioliikenteen lähtötiedot.

Väyläkustannus on edelleen jätetty huomiotta. Arvelen, että realistinen arvo on laskelman kannalta kiusallinen. Eli bussikaistan rakentaminen ja ylläpito on matkustajakilometriä kohden suurempi kustannus kuin raitiotiellä. Raitiolinjojen varrella on myös laskettu, että syöttöasemat saadaan ilmaiseksi. En huomannut laskelmaa siitä, riittääkö raitioteiden syöttöasemien teho. Arvelen niin, että jos riittää, trollin ajojohtojen kuorma on liian pieni eli liikenne vähäistä, jotta linjan rakentamiselle on taloudellisia perusteita. Jos ei riitä, silloin on taas jätetty ottamatta huomioon osa todellisia kustannuksia.

Sähkön tuotannosta pisti silmääni, että lauhdevoimalan hyötysuhde Saksassa olisi 60 %. Termodynamiikan mukaan sähköntuotannon hyötysuhde lämpövoimalassa ei voi olla 60 %, enkä olekaan nähnyt tällaisia lukuja muualla. Helenin CHP-voimalan (sähkö+lämpö) hyötysuhteeksi sanotaan 90 %. Kyllä talvella, mutta ei koko vuonna, kun lämpöä ei tarvita. Käytännössähän Helen seisottaa omaa sähköntuotantoa kesällä ja me käytämme ydinsähköä. Se, miten tässä tilanteessa lasketaan koko vuoden hyötysuhdetta onkin sitten oma akateeminen ongelmansa. Ja voin kertoa, että se on jossain määrin mielipidekysymys, jolle on energiatekniikassa useita oikeita ratkaisuja.

Sähkön CO2-päästönä oli viitattu arvoon 126 g/kWh, eli hiili-, kaasu- ja ydinsähkön Helsingissä toteutuvaan keskiarvoon. Aikaisemmissa selvityksissä on käytetty Helenin oman tuotannon arvoa eli noin 260 g/kWh, joka on suunnilleen sama kuin Suomen sähköntuotannon keskiarvo. Mutta laskelmat oli tehty lähinnä hatusta vedetyllä arvolla 75 g/kWh. Miksi ei käytetty pelkkää ydinsähköä? Jos lähdetään kikkailemaan päästöjä arvauksilla ja kaupallisilla perusteilla, pelkän ydinsähkön käyttö on aivan yhtä perusteltua kuin Helenin keskiarvo. Voihan Hesan Trollikat Oy tai Nobina Finland Oy trollioperaattorina tehdä yhtä hyvin sähkökaupat Fortumin vesisähköstä, TVO:n ydinsähköstä tai Helenin Hanasaaren sähköstä.

Vastaavalla tavalla voi kritisoida laskelmissa käytettyä biodieseliä. Päästölaskelman kannalta biodiesel selittää hyvin, miksi ei ole haluttu käyttää Suomen sähköntuotannon päästöarvoa, koska biodiesel menee arvoon 75 g/kWh. Siksi on täytynyt arvata, että sähkönkin päästö on 75 g/kWh. Mutta biodiesel on kalliina polttoaineena tarkoituksenmukainen tasoittamaan trollien kustannuksia. Edelleen, kun ollaan arvailun linjalla, vuoteen 2055 mennessä polttomoottoribussikin kulkee kokonaan uusiutuvalla – jos vain halutaan. Nyt jo tuotetaan massatuotantona täysin uusiutuvaa energia-alkoholia, jonka CO2-päästö on 0 g/kWh. Se muuten ei ole sitä, mitä tislataan ruoasta Brasiliassa ja laivataan Suomeen.

Mutta onhan tuo virheineen varsin kattava ja perusteellinen kooste johdinautotekniikasta. Toivottavasti lausuntojen perusteella raportti korjataan totuudenmukaiseksi ja jopa tieteellisesti päteväksi. Se olisi siksi hyvä, että joku sitä kumminkin bongaa netistä lähdeteokseksi ymmärtämättä sen virheitä. Eli olisi parempi, että asiat olisivat oikein.

Antero
Joukkoliikenteen ja sähköisen liikenteen tutkija
Joukkoliikennekonsultti

Antero Alkun kommentista:
On siis tehty tutkimus/selvitys siten, että saadaan haluttu lopputulos?
Kaupunginvaltuutetut (niin kuin minäkin) ovat tavallisia ihmisiä, jotka eivät pysty muuta kuin lukemaan ja uskomaan virallista selvitystä.
Mutta jos selvitys on väkisin runtattu, niin eikös sellainen ole lähes rikollista, ainakin harhauttavaa toimintaa?

Terve,

Vastailen lyhyesti näin hetimiten kun on vielä asiat jotakuinkin tuoreena muistissa. Itse en ole kaikkea raportissa tehnyt, oikeastaan vain aika pienen osan, mutta osaan jonkin verran vastata muidenkin puolesta.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

No sieltähän se selvitys nyt sitten viimein tuli. Kun sivuja on noin 160, niin ei sitä nyt vielä ehdi kokonaan lukea. Mutta:

Miksi rakentaa päällekkäisiä johdinautolinjoja Mannerheimintielle, Runeberginkadulle, Hämeentielle ja Mäkelänkadulle, kun on jo raiteet valmiina? Ja kun on raiteet, on valmiina avaimet tehokkaammalle, paremmin palvelevalle ja halvemmalle joukkoliikenteelle. Jos ympäristösyistä halutaan maksaa johdinautoista, linjat voi päättää ratikoiden päätepysäkeille. En suosi liityntäliikennettä, mutta bussin ja ratikan välillä sentään vaihdot hoituvat olennaisesti helpommin kuin metron ja junien kanssa.

Selvityksen tilaajana oli alkujaan HKL eli Helsinki, joten tutkitut linjastot keskittyivät Helsingin sisäisiin linjoihin. Helsingissä on kuitenkin aika vähän liityntäliikennettä sisäisinä linjoina.

Selvityksen tarkoituksena oli vertailla dieselbussiliikenteen korvaamista johdinautoliikenteellä. Sen takia tutkitut linjastot on laadittu nykyisten dieselbussilinjojen perusteella. Tarkimmin tutkittua linjastoa A ei tarkoitettukaan rakennettavaksi juuri sellaisena, kuten raportissa useaan otteeseen sanotaan.

Metrolla ja ratikalla on myös se ero, ettei ratikka tarvitse oman linjansa kanssa rinnakkaista pintaliikennettä. Siksi ei ole mitään syytä ajattaa ratikoita ja johdinautoja rinnan. Se, että nyt ajetaan ratikoita ja dieselbusseja rinnan ja vieläpä mittavassa määrässä – tai ei käytetä olemassa olevaa raitiotierataa kuin nimeksi – johtuu pelkästään huonosta ja vanhanaikaisesta joukkoliikenteen hoidosta. Ei Helsingissä tarvitsisi ajattaa paikallisbusseja keskustaan, ja siksi on jo lähtökohtaisesti virhe suunnitella johdinautoja kantakaupunkiin. Johdinautot ovat joko esikaupunkiliikenteen uusiutuvan energian busseja tai sitten ne eivät ole ollenkaan.

Kuten raportissa todetaan, tutkittu linjasto ei ole se joka kannattaisi johdinautoilla rakentaa. Raportissa jopa sanotaan, että johdinautoja ei kannata tuoda samoille väylille raitiovaunujen kanssa ihan jo sen takia, että ajojohtojärjestelmistä tulisi muuten tapeettoman monimutkainen ja häiriöaltis.

En usko, että bussin käyttövoiman vaihtaminen lisää matkustajia edes 5 %. Bussilinjan palvelun parantaminen ja brändääminen kyllä nostaa. Mutta se ei ole kiinni käyttövoimasta. En huomannut viittauksia siitä, missä mainitut 10–25 % matkamääräkasvut oli havaittu, jotta voisi arvioida tietojen soveltamista Helsinkiin.

Raportissa on mainittu ainakin Salzburg. Taitaa olla Genevekin. Samanlaisia lukuja saatiin molemmista kaupungeista.

Joka tapauksessa lukuihin on suhtauduttu hyvin skeptisesti ja siksi otettu arvio alakanttiin. Tuosta 5% lisäyksestä 2% tulee muista joukkoliikennevälineistä ja vain 3% uusia joukkoliikenteen käyttäjiä. Raportissa on mainittukin perusteiksi hiljainen ja mukava kalusto sekä ajojohtimien tuoma parempi reitin havaittavuus ja liikenteen pysyvyys (vrt. usein käytetty raidekerroin).

Oman käsitykseni mukaan tämä 3% joukkoliikenteen käyttäjien lisäys on pieni mihin tahansa joukkoliikennehankkeeseen verrattaessa.

Palveluparannukset ja brändääminen eivät kuitenkaan esitetyissä ratkaisuissa onnistu, kun ajetaan samoissa oloissa kuin nytkin. Tai jos onnistuu, se onnistuu heti dieselbusseillakin. Siis sekä matkustajamäärälisäys että liikennöinnin nopeutuminen eivät ole todellisia ja toteutuvia johdinautojen hyötyjä, koska tarvittavat järjestelyt aiheuttavat samat vaikutukset polttomoottoribussiin.

Saamamme kansainvälisen kokemukset kyllä puhuvat toista. Joka tapauksessa tämä oli johtoryhmän kanta, että johdinautot bussikonseptina houkuttelevat matkustajia enemmän kuin dieselbussi. Ei kuitenkaan niin paljoa (20%) kuin esim. Salzburgissa annettiin ymmärtää, vaan paljon vähemmän (5%). Johtoryhmään kuului HSL/HKL:stä sekä raitioliikenteen edustajia että bussiliikenteen edustajia. Lisäksi oli Turun ja Tampereen edustajia.

Laskelmissa on vielä erikseen herkkyystarkastelu, jossa matkustajamäärien lisäystä ei ole huomioitu.

Kannattavuuslaskelmissa on muitakin puutteita ja virheitä. Ratikan hinta on otettu ilmeisesti Jokerista, mutta käyttökulut ovat 35 vuotta vanhojen pienten vaunujen ja teknisesti epäonnistuneiden Variotramien tilastoarvoja. Jos johdinautoja joskus tulee paperissa esitetyllä aikajaksolla vuoteen 2055, niiden vaihtoehtona ei ole ajo 1970-luvun Valmeteilla eikä Varioilla. Transtechin vaunujen käyttökulut nykyisissä liikenneolosuhteissa ovat lähes puolet pienemmät kuin mitä laskelmissa on käytetty. Myös vaunun hinta on ratkaisevasti pienempi, sillä nyt tilattujen vaunujen jälkeiset vaunut ovat huomattavasti halvempia kuin ensitilaus. Nämä asiat ovat kaupassa sovittuja hintoja, ei mitään markkinaspekulaatioita. Laskelmien tulosten kannalta on tietenkin eduksi jättää kysymättä todelliset raitioliikenteen lähtötiedot.

Rapotissa vertailtiin lähes pelkästään dieselbussiliikenteen korvaamista johdinautoilla, joten mahdollinen pieni ero raitiotienliikennöintikustannuksissa ei laskelmissa juuri vaikuta. Laskelmissa on käytetty HSL:n liikennöintikustannuksia. Uusien raitiovaunujen liikennöintikustannukset eivät ehtineet raporttiin.

Väyläkustannus on edelleen jätetty huomiotta. Arvelen, että realistinen arvo on laskelman kannalta kiusallinen. Eli bussikaistan rakentaminen ja ylläpito on matkustajakilometriä kohden suurempi kustannus kuin raitiotiellä.

Koska vertailtiin dieselbussiliikennettä johdinautoliikenteeseen, ei väyläkustannuksia tietenkään otettu mukaan, kun niitä ei ole bussiliikenteellekään laskettu.

Raitiolinjojen varrella on myös laskettu, että syöttöasemat saadaan ilmaiseksi. En huomannut laskelmaa siitä, riittääkö raitioteiden syöttöasemien teho.

Tähän voin henkilökohtaisesti vastata, sillä itse olen selvittänyt HKL:n syöttöasemien tilanteen niin laajennettavuuden kuin tehon suhteen. Syöttöasemia ei suinkaan saada "ilmaiseksi", vaan kyllä johdinautoille pitää rakentaa syöttöasemiin ihan omat johtolähdöt katkaisijoineen ja releineen päivineen.

Arvelen niin, että jos riittää, trollin ajojohtojen kuorma on liian pieni eli liikenne vähäistä, jotta linjan rakentamiselle on taloudellisia perusteita. Jos ei riitä, silloin on taas jätetty ottamatta huomioon osa todellisia kustannuksia.

HKL on uusinut ja uusimassa useita raitiotien syöttöasemia paraikaa. Syynä ei suinkaan ole johdinautot, vaan uudet suuremmat raitiovaunut ja lisääntynyt raitiotieliikenne. Samalla siirrytään vähitellen 750V jännitteeseen, jolloin virrat ja sitämyöten häviöt pienenevät. Samaten raitiovaunujen lisääntyvä jarrutusenergian takaisinsyöttö tuo omat haasteensa syöttöasemien jännitetasolle. Uusimisen yhteydessä syöttöasemille on asennettu pitkälle tulevaisuuteen teholtaan riittävät muuntajat ja asemilla on tilaa uusille johtolähdöille.

Johdinautojen tarvitsemat johtolähdöt eivät juurikaan rasita syöttöasemia, kun johdinautojen tarvitsemat tehot ovat pahimmillaankin vain puolet raitiovaunujen tarvitsemasta tehosta.

Sähkön tuotannosta pisti silmääni, että lauhdevoimalan hyötysuhde Saksassa olisi 60 %. Termodynamiikan mukaan sähköntuotannon hyötysuhde lämpövoimalassa ei voi olla 60 %, enkä olekaan nähnyt tällaisia lukuja muualla.

Sähköntuotanto olisi kokonaan oman messunsa arvoinen, sillä se koskee paitsi johdinautoja, myös raitiovaunuja, metroa ja junia. Samaa sähköä kun syövät kaikki.

Tuo 60% on saksalainen _tavoitearvo_ uusille voimalaitoksille, kuten raportissa sanotaankin.

http://en.wikipedia.org/wiki/Combined_cycle

Kyseisen taulukon tarkoitus on lähinnä havainnollistaa eri tuotantovaiheiden hyötysuhdetta. Siksi siinä on vierekkäin kahdet eri konsulttien tekemät hieman poikkeava laskelmat.

Helenin CHP-voimalan (sähkö+lämpö) hyötysuhteeksi sanotaan 90 %. Kyllä talvella, mutta ei koko vuonna, kun lämpöä ei tarvita. Käytännössähän Helen seisottaa omaa sähköntuotantoa kesällä ja me käytämme ydinsähköä. Se, miten tässä tilanteessa lasketaan koko vuoden hyötysuhdetta onkin sitten oma akateeminen ongelmansa. Ja voin kertoa, että se on jossain määrin mielipidekysymys, jolle on energiatekniikassa useita oikeita ratkaisuja.

Kyllä. Helsingissä sähköntuotantoa ajetaan lämmityksen ohessa ja voimalaitokset käyvät lämmitystarpeen mukaan. Kesällä voidaan käyttää sitten ydinsähkön sijaan vaikka vesivoimaa ja tuulisähköä, jonka hyötysuhde on.... No vaikkapa 100%.

Sähkön CO2-päästönä oli viitattu arvoon 126 g/kWh, eli hiili-, kaasu- ja ydinsähkön Helsingissä toteutuvaan keskiarvoon.

126 g/kWh oli HKL:n Heleniltä ostaman sähkön hiilidioksiditase vuonna 2009. Ostettu sähkö oli sekoitus eri tuotantomuodoilla tehdystä sähköstä.

Aikaisemmissa selvityksissä on käytetty Helenin oman tuotannon arvoa eli noin 260 g/kWh, joka on suunnilleen sama kuin Suomen sähköntuotannon keskiarvo.

Kuten ehkä huomaat, on HSL ja HKL siirtynyt käyttämään muissakin laskelmissaan tuota Heleniltä ostetun sähkön hiilidioksiditasetta, koska kaikkea ostettua sähköä ei ole tuotettu Helenin CHP-laitoksissa.

Sellaista arvoa ei enää pitkään aikaan ole ollutkaan kuin Suomen sähköntuotannon keskiarvo. Sellaista laskelmaa ei löydä energiaviranomaisten tai Energiateollisuuden julkaisuista. Syynä on yksinkertaisesti se, että se ei kerro juuri mitään käytetystä sähköstä. Sähköä tuodaan ja viedään Suomen rajojen ulkopuolelle. Sähköverkko ei noudattele valtioiden rajoja.

Mutta laskelmat oli tehty lähinnä hatusta vedetyllä arvolla 75 g/kWh. Miksi ei käytetty pelkkää ydinsähköä? Jos lähdetään kikkailemaan päästöjä arvauksilla ja kaupallisilla perusteilla, pelkän ydinsähkön käyttö on aivan yhtä perusteltua kuin Helenin keskiarvo.

Tämä luku on poimittu Energiateollisuuden tulevaisuuden sähköntuotantoa kuvaavasta esityksestä ja esittää yhtä mahdollista hankitun sähkön hiilidioksiditasetta, joka ei ole pelkkää "norppasähköä". Tässä mallissa on huomioitu mm. uusien voimaloiden tuottama ydinsähkö.

Vastaavasti biopolttoaine oli valittu siten, että sen CO2-tase on 80% dieselin vastaavasta. Sekin oltaisiin voitu valita toisin ja saada toisenlaisia lukuja.

Voihan Hesan Trollikat Oy tai Nobina Finland Oy trollioperaattorina tehdä yhtä hyvin sähkökaupat Fortumin vesisähköstä, TVO:n ydinsähköstä tai Helenin Hanasaaren sähköstä.

Mikset puhu ratikoista eli HKL:stä? Sama koskee myös ratiovaunuja, metroa ja junia.
Mutta olet ihan oikeassa. VR:hän ostaa jo vesisähköä jonka hiilidioksiditase on 0. Mitään yleistä sähköntuotannon hiilidioksiditasettahan ei nykyisessä järjestelmässä pysty määrittämään.

Vastaavalla tavalla voi kritisoida laskelmissa käytettyä biodieseliä. Päästölaskelman kannalta biodiesel selittää hyvin, miksi ei ole haluttu käyttää Suomen sähköntuotannon päästöarvoa, koska biodiesel menee arvoon 75 g/kWh. Siksi on täytynyt arvata, että sähkönkin päästö on 75 g/kWh.

Tämä on pelkkää sattumaa. Biodiesel lisättiin raportin laskelmiin aivan viime metreillä, sillä HSL vahvisti biopolttoaineisiin liittyvät käytäntönsä vasta viimeisimmän bussiliikenteen kilpailutuksen yhteydessä. HSL:llä on tavoite lisätä biodieselin käyttöä siten, että 2020 jälkeen kaikki dieselbussiliikenne hoidettaisiin jäterasvoista tehdyllä biodieselillä.

Mutta biodiesel on kalliina polttoaineena tarkoituksenmukainen tasoittamaan trollien kustannuksia.

Biodieselin vaikutus kustannuksiin on mainittu laskelmissa. Niiden lisääminen tai poitaminen ei olennaisesti muuta laskelmia suuntaan tai toiseen.Vuositasolla tekivät n. 140000 euron lisän dieselbussilinjaston liikennöintikustannuksiin.

Edelleen, kun ollaan arvailun linjalla, vuoteen 2055 mennessä polttomoottoribussikin kulkee kokonaan uusiutuvalla – jos vain halutaan. Nyt jo tuotetaan massatuotantona täysin uusiutuvaa energia-alkoholia, jonka CO2-päästö on 0 g/kWh. Se muuten ei ole sitä, mitä tislataan ruoasta Brasiliassa ja laivataan Suomeen.

Päästökustannuksilla tai vastaavilla säästöillä on kannattavuuslaskelmissa lopulta aika pieni merkitys. Suurempi merkitys tässä on sillä, mikä koetaan eettiseksi ja mikä ei. HSL on linjannut, että jäterasvoista tehty biopolttoaine on eettisempää kuin esim. ruuantuotantoalueilla tehty biopolttoaine. Tämähän näkyy bussiliikenteen biopolttoaineiden kilpailutusperiaatteissa.

Lisäksi kannattavuuslaskelmista pitää todeta, että mitä kauempana joku spekuloitava asia tapahtuu, sitä vähemmän sillä on merkitystä kannattavuuden kannalta, koska niissä tulevat säästöt ja kustannukset on laskettu nykyarvoon. Vuonna 2055 tapahtuvilla säästöillä tai kustannuksilla on nykyarvoon siirrettynä hyvin pieni merkitys.

Mutta onhan tuo virheineen varsin kattava ja perusteellinen kooste johdinautotekniikasta. Toivottavasti lausuntojen perusteella raportti korjataan totuudenmukaiseksi ja jopa tieteellisesti päteväksi. Se olisi siksi hyvä, että joku sitä kumminkin bongaa netistä lähdeteokseksi ymmärtämättä sen virheitä. Eli olisi parempi, että asiat olisivat oikein.

Monista mainitsemistasi kohdista tehtiin raportin valmistelun vaiheessa monia tarkentavia laskelmia sekä kysyttiin ulkopuolisten riippumattomien konsulttien mielipiteitä. Lisäksi raporttia luki etukäteen kriittisiä silmiä mm. HKL:ssä, HSL:ssä, kaupunkisuunnitteluvirastossa ja monella muulla taholla. Alkuvuodesta raporttia täydennettiin vielä erillisellä liitteellä, jossa on vertailtu linjaston liikenteen hoitamista mahdollisimman nopealla aikataululla hybridibussein.

-Artturi

Alunperin kirjoittanut ArtiZi

Vastailen lyhyesti näin hetimiten kun on vielä asiat jotakuinkin tuoreena muistissa. Itse en ole kaikkea raportissa tehnyt, oikeastaan vain aika pienen osan, mutta osaan jonkin verran vastata muidenkin puolesta.

Kiitos Artturi kommenteista. En jaksa kahlata läpi kaikkea, eikä ole tarpeenkaan. Minusta olet vastannut hyvin ja rehellisesti. Raportin teossa on tehty valintoja, OK. Kysymykseksi vain jää, että mitä tarkoitusta varten raporttia on sitten tehty, jos siinä on tehty valintoja, jotka myönnetään epätarkoituksenmukaisiksi.

Muutaman asian vain poimin.

Voimalan hyötysuhde 60 %. Tiedän, minkälainen kaasuturbiinikombi on Vuosaaressa. Ja teekkarina jo olen ollut itse suunnittelemassa polttomoottorin jälkilämpöprosessia. Minulle ei käynyt selväksi, että tarkoitettiin yhdistelmälaitosta. Mutta kuten viittaamassasi Wikiartikkelissakin todetaan, nuo laitokset eivät välttämättä ole taloudellisesti järkeviä, vaikka teoriassa parantavat sähköhyötysuhdetta. Yksi syy on se, että ne toimivat kaasulla tai nesteellä. Valtaosa lauhdevoimaloista toimii kiinteällä polttoaineella, eikä sellaisesta saa yhdistelmälaitosta. Kaasutetun kiinteän polttoaineen yhdistelmälaitos ei toimi kiinteällä polttoaineella vaan kaasulla. Ja kaasuttaminen ei taas kannata, ei edes primäärienergiasta lasketun hyötysuhteen vuoksi.

Sähköntuotannon C02. Kyllä, meillä käydään Nordpoolin sähköpörssikauppaa, mutta se on suurelta osin pelkkää bluffia. Tai tässä tapauksessa viherpesua. Kuten se, että Helen ostaa kaiken sähkönsä pörssistä. Helen tekee sähköä ja kaukolämpöä ihan itse, mutta laki pakottaa kierrättämään laskutuksen Nordpoolin kautta, vaikka minäkin maksan energian sen firman tilille, joka sen oikeasti tekee. Se ei muuta tuotannon C02-päästöjä, se on vain kirjapidon kikkailua.

Ja sen vuoksi voidaan – silloin kun halutaan – laskea hyvinkin tarkkaan, paljonko jonkin toimenpiteen C02-päästö on. Ensinnä, ei sähköä kannata siirtää kovin kaukaa, joten laajinkin kysymykseen tuleva todellinen tuotanto-mix kyetään rajaamaan. Toiseksi, todellisessa muutoksessa on aina tarkasteltava rajatilannetta. Esim. sähköautot toimivat kivihiilellä, jos niiden aiheuttama sähköntuotannon lisäys on tehtävä ajamalla kivihiilisäätövoimaa enemmän kuin ennen sähköautoja. On eri asia, kenen kanssa sähkön ostaja tekee sopimuksen, mutta tuotannon muutos on aina tiedossa.

Otetaan vaikka esimerkiksi Salzburg. Kaupungilla on omaa vesivoimaa. Siellä on päätetty, että omaa vesivoimaa myydään ensin johdinautoihin, loput sitten muille. Ja näin voidaan sanoa, että johdinautot toimivat vesivoimalla ja päästö on nolla. Mutta jos siitä vesivoimasta ei riitä oletetun naapurikaupungin johdinautoille, vaan ne ostavat hiililauhdetta, niin huonosti menee, päästöt ovat 400 g/kWh. No jos sattui niin, että Salzburg Electro omisti sen hiililauhdevoimalankin, niin keskimäärin johdinautojen C02 on 200 g/kWh. Naapurikaupungin kannattaa viherpestä imagoaan sillä arvolla, mutta Salzburin trollifirma ei tietenkään puhu asiasta mitään.

Mitä tulee ratikoihin (ja metroon), Helsingillä lienee edelleen politiikka, että niissä käytetään kaupungin omaa sähköä. Muodollisesti maksetaan joku 6 snt/kWh, mutta jos Helenin oma tuotantokustannus on 3 snt, niin se selittää, miksi hankinta tehdään omalta laitokselta. 6 snt kiertää sen pörssipelleilyn kautta, mutta eihän kaupunki todellisuudessa maksa kuin 3 snt, vaikka se toinen 3 snt jääkin kaupungin kassaan HKL:n kassan sijasta. Helen voi kyllä myydä ja myykin muille sähköä, jota se joutuu ostamaan kalliimmalla kuin oma tuotanto, kunhan vain kokonaiskauppa pysyy voiton puolella. Mutta välitetyn sähkön päästöjä ei pidä sotkea siihen, millä Helsinki oikeasti tuottaa sähköään. Eli: parasta tuottoa Helen tekee myymällä omien voimalaitostensa sähköä. Mutta kun markkinat ovat ”vapaat”, Helen tekee (huonompaa) businesta myös sähkön välittäjänä.

Johdinautokerroin 5 %. Huomasin, että mainittiin, miten Salzburg ilmoittaa kovia prosentteja. Mutta en pitänyt ilmoitusta luotettavana, koska ei siellä ole edes oikeasta referenssiä, mistä prosentit saataisiin. Ihmisillä on mielipiteitä ja näkemyksiä. Kun ei ole kuitenkaan näyttöä, jätän mielipiteet omaan arvoonsa. Brändäyksen menestyksestä on näyttöä, samoin liikenne-etuuksista. Kumpikaan ei perustu käyttövoimaan, joten pelkän käyttövoiman perusteella ei voi odottaa muilla keinoin saatavia hyötyjä.

Lopuksi vielä ratikoiden lähtöarvoista. Selvitit itse, miten viime hetkillä on otettu mukaan tarkentavia laskelmia ja hybridivertailuja, tämän vuoden puolella. Uusien ratikoiden toimittajavalinta tehtiin joulukuun alussa. Silloin tiedettiin sopimushinnat, myös käyttökuluista. Loppusuoralla oli 3 vaihtoehtoa, joita pyöriteltiin vuosi. Koko hankinnan perusteella on ollut jo 2 vuotta tiedossa, mikä on markkinoiden vaunujen hintataso ja käyttökustannukset. Jos olisi ollut halua selvittää luotettavaa tulevaisuuteen tähtäävää tietoa edes liki samalla innolla kuin tulevaisuuden bussiasioita, niin on siihen ollut sekä aikaa että tietoa.

Ei tämä varmasti sinun vikasi ole, mutta kun löytyy halua selvitellä melkein mitä vain jota voi esittää raitioliikenteen tilalle, niin ei silloin kiinnosta kysyä asiallisia tietoja raitioliikenteestä. Ja jos niitä tarjotaankin, niin niitä ei haluta uskoa, kun on vain jokin peruste, minkä vuoksi voi käyttää ratikan kannalta huonompia tietoja. Olisi mukava, jos näin ei tarvitsisi sanoa. Mutta olen tätä saanut seurata jo yli 20 vuotta. Ja tiedän sen alkaneen samaan aikaan kun olen itse syntynyt. Ehkä joku lohtu on, ettei Helsinki ole ollut tässä asiassa ainoa. Mutta räikeästä päästä kumminkin, eikä sille vieläkään loppua näy.

Antero