Ei tässä asiassa vaikuta työvoimakustannus. Johdinautoissa jotka ajavat 55.000 km/vuosi on yhtä paljon kuljettajia eli yksi per bussi kuin dieselautoissakin. Tuo kannattavuusraja tulee siitä, että johdinauton energia- ja huoltokustannukset ovat alhaisemmat kuin dieselbussilla. Vuosittaiset energia- ja huoltokulut ovat 55.000 km:llä yhtä suuret kuin ajojohtoverkon pääoma- ja ylläpitokulut. Jos ajetaan enemmän, johdinauto alkaa olla edullisempi.
Toki yleinen palkkataso vaikuttaa myös huolto- ja ajojohtokustannuksiin, mutta se ei ratkaisie, kun kuljettajan palkkaus on bussiliikenteen kallein kustannus.
Kun Lehmuskoskikin on todennut, että johdinauto tulee 20 % kalliimmaksi kuin dieselbussi, se ei ole ristiriidassa tämän 55.000 km:n ”säännön” kanssa. Käytännössä busseilla ei ajeta niin paljon, että kannattavuusraja ylittyy. Vaan jäädään sen alle niin paljon, että kustannukset jäävät dieselkaluston yläpuolelle.
Tosin tuo 55.000 km tai mikä sitten olisikaan kannattavuusraja Suomessa ei vielä kerro kaikkea. Koska jos bussit ajavat saman ajojohdon alla, kannattavuusraja on tietenkin parempi kuin jos kukin ajaa erikseen. Asiaa tulee tarkastella arvioimalla sitä, miten monta vaunukilometriä yhtä ajojohdon linjakilometriä kohden ajetaan.
Lasken tähän yksinkertaisen esimerkin. Oletetaan, että ilmajohdon rakentaminen maksaa 0,3 M€/linja-km (siis 2 km. ajojohtoja) ja ylläpito 16.000 €/linja-km/vuosi. Ajojohdon vuosikustannus 3 % korolla ja 30 vuoden elinkaarella on silloin yhteensä 31.000 €/km. Oletetaan, että dieselnivelbussin kilometri maksaa 83 snt ja johdinnivelen 59 snt, eli ero on 24 snt/km. Tämä vastaa sitä, että kilometrikustannusten säästöllä pitää ajaa johdinautolla 65.000 kertaa vuodessa se linjakilometri edestakaisin. Eli viikossa 1240 kertaa. Jos lasketaan tämä lukema HSL:n bussilinjoista, taitaa käydä niin, että vain Jokeri ylittää tämän yksittäisenä linjana. Ne, joilla on käytössään HSL:n linjatietokanta, voivat toki laskea koko verkoston tai mieleistensä linjojen yhteisen keskisuoritteen per linjakilometri ja voivat siitä sitten arvioida johdnautoliikenteen kannattavuutta.
Mutta totean siitä Jokerista, että vaikka se tulisi johdinautona edullisemmaksi kuin dieselbussina, se tulee ratikkana vielä edullisemmaksi tai ylipäätään mahdolliseksi. Eli jos sille johdinautolle ei vaan ole olemassa sitä markkinarakoa, niin sitä ei sitten ole. Ja siltähän se näyttää, kun katsellaan maailmalla johdinautojen suosiota. Ja erityisesti, kun sitä verrataan raitiovaunujen suosioon.
Antero