Terve,
Vastailen lyhyesti näin hetimiten kun on vielä asiat jotakuinkin tuoreena muistissa. Itse en ole kaikkea raportissa tehnyt, oikeastaan vain aika pienen osan, mutta osaan jonkin verran vastata muidenkin puolesta.
No sieltähän se selvitys nyt sitten viimein tuli. Kun sivuja on noin 160, niin ei sitä nyt vielä ehdi kokonaan lukea. Mutta:
Miksi rakentaa päällekkäisiä johdinautolinjoja Mannerheimintielle, Runeberginkadulle, Hämeentielle ja Mäkelänkadulle, kun on jo raiteet valmiina? Ja kun on raiteet, on valmiina avaimet tehokkaammalle, paremmin palvelevalle ja halvemmalle joukkoliikenteelle. Jos ympäristösyistä halutaan maksaa johdinautoista, linjat voi päättää ratikoiden päätepysäkeille. En suosi liityntäliikennettä, mutta bussin ja ratikan välillä sentään vaihdot hoituvat olennaisesti helpommin kuin metron ja junien kanssa.
Selvityksen tilaajana oli alkujaan HKL eli Helsinki, joten tutkitut linjastot keskittyivät Helsingin sisäisiin linjoihin. Helsingissä on kuitenkin aika vähän liityntäliikennettä sisäisinä linjoina.
Selvityksen tarkoituksena oli vertailla dieselbussiliikenteen korvaamista johdinautoliikenteellä. Sen takia tutkitut linjastot on laadittu nykyisten dieselbussilinjojen perusteella. Tarkimmin tutkittua linjastoa A ei tarkoitettukaan rakennettavaksi juuri sellaisena, kuten raportissa useaan otteeseen sanotaan.
Metrolla ja ratikalla on myös se ero, ettei ratikka tarvitse oman linjansa kanssa rinnakkaista pintaliikennettä. Siksi ei ole mitään syytä ajattaa ratikoita ja johdinautoja rinnan. Se, että nyt ajetaan ratikoita ja dieselbusseja rinnan ja vieläpä mittavassa määrässä – tai ei käytetä olemassa olevaa raitiotierataa kuin nimeksi – johtuu pelkästään huonosta ja vanhanaikaisesta joukkoliikenteen hoidosta. Ei Helsingissä tarvitsisi ajattaa paikallisbusseja keskustaan, ja siksi on jo lähtökohtaisesti virhe suunnitella johdinautoja kantakaupunkiin. Johdinautot ovat joko esikaupunkiliikenteen uusiutuvan energian busseja tai sitten ne eivät ole ollenkaan.
Kuten raportissa todetaan, tutkittu linjasto ei ole se joka kannattaisi johdinautoilla rakentaa. Raportissa jopa sanotaan, että johdinautoja ei kannata tuoda samoille väylille raitiovaunujen kanssa ihan jo sen takia, että ajojohtojärjestelmistä tulisi muuten tapeettoman monimutkainen ja häiriöaltis.
En usko, että bussin käyttövoiman vaihtaminen lisää matkustajia edes 5 %. Bussilinjan palvelun parantaminen ja brändääminen kyllä nostaa. Mutta se ei ole kiinni käyttövoimasta. En huomannut viittauksia siitä, missä mainitut 10–25 % matkamääräkasvut oli havaittu, jotta voisi arvioida tietojen soveltamista Helsinkiin.
Raportissa on mainittu ainakin Salzburg. Taitaa olla Genevekin. Samanlaisia lukuja saatiin molemmista kaupungeista.
Joka tapauksessa lukuihin on suhtauduttu hyvin skeptisesti ja siksi otettu arvio alakanttiin. Tuosta 5% lisäyksestä 2% tulee muista joukkoliikennevälineistä ja vain 3% uusia joukkoliikenteen käyttäjiä. Raportissa on mainittukin perusteiksi hiljainen ja mukava kalusto sekä ajojohtimien tuoma parempi reitin havaittavuus ja liikenteen pysyvyys (vrt. usein käytetty raidekerroin).
Oman käsitykseni mukaan tämä 3% joukkoliikenteen käyttäjien lisäys on pieni mihin tahansa joukkoliikennehankkeeseen verrattaessa.
Palveluparannukset ja brändääminen eivät kuitenkaan esitetyissä ratkaisuissa onnistu, kun ajetaan samoissa oloissa kuin nytkin. Tai jos onnistuu, se onnistuu heti dieselbusseillakin. Siis sekä matkustajamäärälisäys että liikennöinnin nopeutuminen eivät ole todellisia ja toteutuvia johdinautojen hyötyjä, koska tarvittavat järjestelyt aiheuttavat samat vaikutukset polttomoottoribussiin.
Saamamme kansainvälisen kokemukset kyllä puhuvat toista. Joka tapauksessa tämä oli johtoryhmän kanta, että johdinautot bussikonseptina houkuttelevat matkustajia enemmän kuin dieselbussi. Ei kuitenkaan niin paljoa (20%) kuin esim. Salzburgissa annettiin ymmärtää, vaan paljon vähemmän (5%). Johtoryhmään kuului HSL/HKL:stä sekä raitioliikenteen edustajia että bussiliikenteen edustajia. Lisäksi oli Turun ja Tampereen edustajia.
Laskelmissa on vielä erikseen herkkyystarkastelu, jossa matkustajamäärien lisäystä ei ole huomioitu.
Kannattavuuslaskelmissa on muitakin puutteita ja virheitä. Ratikan hinta on otettu ilmeisesti Jokerista, mutta käyttökulut ovat 35 vuotta vanhojen pienten vaunujen ja teknisesti epäonnistuneiden Variotramien tilastoarvoja. Jos johdinautoja joskus tulee paperissa esitetyllä aikajaksolla vuoteen 2055, niiden vaihtoehtona ei ole ajo 1970-luvun Valmeteilla eikä Varioilla. Transtechin vaunujen käyttökulut nykyisissä liikenneolosuhteissa ovat lähes puolet pienemmät kuin mitä laskelmissa on käytetty. Myös vaunun hinta on ratkaisevasti pienempi, sillä nyt tilattujen vaunujen jälkeiset vaunut ovat huomattavasti halvempia kuin ensitilaus. Nämä asiat ovat kaupassa sovittuja hintoja, ei mitään markkinaspekulaatioita. Laskelmien tulosten kannalta on tietenkin eduksi jättää kysymättä todelliset raitioliikenteen lähtötiedot.
Rapotissa vertailtiin lähes pelkästään dieselbussiliikenteen korvaamista johdinautoilla, joten mahdollinen pieni ero raitiotienliikennöintikustannuksissa ei laskelmissa juuri vaikuta. Laskelmissa on käytetty HSL:n liikennöintikustannuksia. Uusien raitiovaunujen liikennöintikustannukset eivät ehtineet raporttiin.
Väyläkustannus on edelleen jätetty huomiotta. Arvelen, että realistinen arvo on laskelman kannalta kiusallinen. Eli bussikaistan rakentaminen ja ylläpito on matkustajakilometriä kohden suurempi kustannus kuin raitiotiellä.
Koska vertailtiin dieselbussiliikennettä johdinautoliikenteeseen, ei väyläkustannuksia tietenkään otettu mukaan, kun niitä ei ole bussiliikenteellekään laskettu.
Raitiolinjojen varrella on myös laskettu, että syöttöasemat saadaan ilmaiseksi. En huomannut laskelmaa siitä, riittääkö raitioteiden syöttöasemien teho.
Tähän voin henkilökohtaisesti vastata, sillä itse olen selvittänyt HKL:n syöttöasemien tilanteen niin laajennettavuuden kuin tehon suhteen. Syöttöasemia ei suinkaan saada "ilmaiseksi", vaan kyllä johdinautoille pitää rakentaa syöttöasemiin ihan omat johtolähdöt katkaisijoineen ja releineen päivineen.
Arvelen niin, että jos riittää, trollin ajojohtojen kuorma on liian pieni eli liikenne vähäistä, jotta linjan rakentamiselle on taloudellisia perusteita. Jos ei riitä, silloin on taas jätetty ottamatta huomioon osa todellisia kustannuksia.
HKL on uusinut ja uusimassa useita raitiotien syöttöasemia paraikaa. Syynä ei suinkaan ole johdinautot, vaan uudet suuremmat raitiovaunut ja lisääntynyt raitiotieliikenne. Samalla siirrytään vähitellen 750V jännitteeseen, jolloin virrat ja sitämyöten häviöt pienenevät. Samaten raitiovaunujen lisääntyvä jarrutusenergian takaisinsyöttö tuo omat haasteensa syöttöasemien jännitetasolle. Uusimisen yhteydessä syöttöasemille on asennettu pitkälle tulevaisuuteen teholtaan riittävät muuntajat ja asemilla on tilaa uusille johtolähdöille.
Johdinautojen tarvitsemat johtolähdöt eivät juurikaan rasita syöttöasemia, kun johdinautojen tarvitsemat tehot ovat pahimmillaankin vain puolet raitiovaunujen tarvitsemasta tehosta.
Sähkön tuotannosta pisti silmääni, että lauhdevoimalan hyötysuhde Saksassa olisi 60 %. Termodynamiikan mukaan sähköntuotannon hyötysuhde lämpövoimalassa ei voi olla 60 %, enkä olekaan nähnyt tällaisia lukuja muualla.
Sähköntuotanto olisi kokonaan oman messunsa arvoinen, sillä se koskee paitsi johdinautoja, myös raitiovaunuja, metroa ja junia. Samaa sähköä kun syövät kaikki.
Tuo 60% on saksalainen _tavoitearvo_ uusille voimalaitoksille, kuten raportissa sanotaankin.
http://en.wikipedia.org/wiki/Combined_cycle
Kyseisen taulukon tarkoitus on lähinnä havainnollistaa eri tuotantovaiheiden hyötysuhdetta. Siksi siinä on vierekkäin kahdet eri konsulttien tekemät hieman poikkeava laskelmat.
Helenin CHP-voimalan (sähkö+lämpö) hyötysuhteeksi sanotaan 90 %. Kyllä talvella, mutta ei koko vuonna, kun lämpöä ei tarvita. Käytännössähän Helen seisottaa omaa sähköntuotantoa kesällä ja me käytämme ydinsähköä. Se, miten tässä tilanteessa lasketaan koko vuoden hyötysuhdetta onkin sitten oma akateeminen ongelmansa. Ja voin kertoa, että se on jossain määrin mielipidekysymys, jolle on energiatekniikassa useita oikeita ratkaisuja.
Kyllä. Helsingissä sähköntuotantoa ajetaan lämmityksen ohessa ja voimalaitokset käyvät lämmitystarpeen mukaan. Kesällä voidaan käyttää sitten ydinsähkön sijaan vaikka vesivoimaa ja tuulisähköä, jonka hyötysuhde on.... No vaikkapa 100%.
Sähkön CO2-päästönä oli viitattu arvoon 126 g/kWh, eli hiili-, kaasu- ja ydinsähkön Helsingissä toteutuvaan keskiarvoon.
126 g/kWh oli HKL:n Heleniltä ostaman sähkön hiilidioksiditase vuonna 2009. Ostettu sähkö oli sekoitus eri tuotantomuodoilla tehdystä sähköstä.
Aikaisemmissa selvityksissä on käytetty Helenin oman tuotannon arvoa eli noin 260 g/kWh, joka on suunnilleen sama kuin Suomen sähköntuotannon keskiarvo.
Kuten ehkä huomaat, on HSL ja HKL siirtynyt käyttämään muissakin laskelmissaan tuota Heleniltä ostetun sähkön hiilidioksiditasetta, koska kaikkea ostettua sähköä ei ole tuotettu Helenin CHP-laitoksissa.
Sellaista arvoa ei enää pitkään aikaan ole ollutkaan kuin Suomen sähköntuotannon keskiarvo. Sellaista laskelmaa ei löydä energiaviranomaisten tai Energiateollisuuden julkaisuista. Syynä on yksinkertaisesti se, että se ei kerro juuri mitään käytetystä sähköstä. Sähköä tuodaan ja viedään Suomen rajojen ulkopuolelle. Sähköverkko ei noudattele valtioiden rajoja.
Mutta laskelmat oli tehty lähinnä hatusta vedetyllä arvolla 75 g/kWh. Miksi ei käytetty pelkkää ydinsähköä? Jos lähdetään kikkailemaan päästöjä arvauksilla ja kaupallisilla perusteilla, pelkän ydinsähkön käyttö on aivan yhtä perusteltua kuin Helenin keskiarvo.
Tämä luku on poimittu Energiateollisuuden tulevaisuuden sähköntuotantoa kuvaavasta esityksestä ja esittää yhtä mahdollista hankitun sähkön hiilidioksiditasetta, joka ei ole pelkkää "norppasähköä". Tässä mallissa on huomioitu mm. uusien voimaloiden tuottama ydinsähkö.
Vastaavasti biopolttoaine oli valittu siten, että sen CO2-tase on 80% dieselin vastaavasta. Sekin oltaisiin voitu valita toisin ja saada toisenlaisia lukuja.
Voihan Hesan Trollikat Oy tai Nobina Finland Oy trollioperaattorina tehdä yhtä hyvin sähkökaupat Fortumin vesisähköstä, TVO:n ydinsähköstä tai Helenin Hanasaaren sähköstä.
Mikset puhu ratikoista eli HKL:stä? Sama koskee myös ratiovaunuja, metroa ja junia.
Mutta olet ihan oikeassa. VR:hän ostaa jo vesisähköä jonka hiilidioksiditase on 0. Mitään yleistä sähköntuotannon hiilidioksiditasettahan ei nykyisessä järjestelmässä pysty määrittämään.
Vastaavalla tavalla voi kritisoida laskelmissa käytettyä biodieseliä. Päästölaskelman kannalta biodiesel selittää hyvin, miksi ei ole haluttu käyttää Suomen sähköntuotannon päästöarvoa, koska biodiesel menee arvoon 75 g/kWh. Siksi on täytynyt arvata, että sähkönkin päästö on 75 g/kWh.
Tämä on pelkkää sattumaa. Biodiesel lisättiin raportin laskelmiin aivan viime metreillä, sillä HSL vahvisti biopolttoaineisiin liittyvät käytäntönsä vasta viimeisimmän bussiliikenteen kilpailutuksen yhteydessä. HSL:llä on tavoite lisätä biodieselin käyttöä siten, että 2020 jälkeen kaikki dieselbussiliikenne hoidettaisiin jäterasvoista tehdyllä biodieselillä.
Mutta biodiesel on kalliina polttoaineena tarkoituksenmukainen tasoittamaan trollien kustannuksia.
Biodieselin vaikutus kustannuksiin on mainittu laskelmissa. Niiden lisääminen tai poitaminen ei olennaisesti muuta laskelmia suuntaan tai toiseen.Vuositasolla tekivät n. 140000 euron lisän dieselbussilinjaston liikennöintikustannuksiin.
Edelleen, kun ollaan arvailun linjalla, vuoteen 2055 mennessä polttomoottoribussikin kulkee kokonaan uusiutuvalla – jos vain halutaan. Nyt jo tuotetaan massatuotantona täysin uusiutuvaa energia-alkoholia, jonka CO2-päästö on 0 g/kWh. Se muuten ei ole sitä, mitä tislataan ruoasta Brasiliassa ja laivataan Suomeen.
Päästökustannuksilla tai vastaavilla säästöillä on kannattavuuslaskelmissa lopulta aika pieni merkitys. Suurempi merkitys tässä on sillä, mikä koetaan eettiseksi ja mikä ei. HSL on linjannut, että jäterasvoista tehty biopolttoaine on eettisempää kuin esim. ruuantuotantoalueilla tehty biopolttoaine. Tämähän näkyy bussiliikenteen biopolttoaineiden kilpailutusperiaatteissa.
Lisäksi kannattavuuslaskelmista pitää todeta, että mitä kauempana joku spekuloitava asia tapahtuu, sitä vähemmän sillä on merkitystä kannattavuuden kannalta, koska niissä tulevat säästöt ja kustannukset on laskettu nykyarvoon. Vuonna 2055 tapahtuvilla säästöillä tai kustannuksilla on nykyarvoon siirrettynä hyvin pieni merkitys.
Mutta onhan tuo virheineen varsin kattava ja perusteellinen kooste johdinautotekniikasta. Toivottavasti lausuntojen perusteella raportti korjataan totuudenmukaiseksi ja jopa tieteellisesti päteväksi. Se olisi siksi hyvä, että joku sitä kumminkin bongaa netistä lähdeteokseksi ymmärtämättä sen virheitä. Eli olisi parempi, että asiat olisivat oikein.
Monista mainitsemistasi kohdista tehtiin raportin valmistelun vaiheessa monia tarkentavia laskelmia sekä kysyttiin ulkopuolisten riippumattomien konsulttien mielipiteitä. Lisäksi raporttia luki etukäteen kriittisiä silmiä mm. HKL:ssä, HSL:ssä, kaupunkisuunnitteluvirastossa ja monella muulla taholla. Alkuvuodesta raporttia täydennettiin vielä erillisellä liitteellä, jossa on vertailtu linjaston liikenteen hoitamista mahdollisimman nopealla aikataululla hybridibussein.
-Artturi
