Viestiketju: Johdinautot

HSL:n johdinautoselvityksestä kiinnostuneille mainittakoon, että tälläkin foorumilla aktiiviset kirjoittajat käyvät keskustelua asiasta Osmo Soininvaaran blogissa. Soininvaara on HSL:n hallituksen jäsen. Ks. http://www.soininvaara.fi/2011/05/10...tus-10-5-2011/

Minua kiinnostaisi erityisesti saada tässä vaiheessa luotettavaa tietoa Shanghain, Soulin ja Solariksen langattomista akkubusseista. Niistä puhutaan aivan liian vähän. Ne voidaan helposti tyrmätä sanomalla, että tuote on lapsenkengissä, mutta minä haluaisin varsinkin noista jo käytössä mutta vielä kuitenkin kuriositeettitasolla olevista linjoista ihan aitoja kokemuksia eikä täällä tuhansien kilometrien päässä olevien tyrmäyksiä... No, haaveeksi jää. Pitäisi kai varata kesähintaiset lennot Souliin.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Se olikin STT:n uutinen. Tämän päivän paperiversiossa "HSL selvittää kuntien kiinnostusta johdinautoihin". Otsikko lupailee oikeanlaista tekstiä, mutta itse leipätekstissä mennään taas väärään suuntaan: "Helsingin seudun liikenne HSL pyytää jäsenkunniltaan mielipiteitä johdinautoliikenteen aloittamisesta. HSL haluaa tietää, ovatko Helsingin lisäksi muutkin kunnat kiinnostuneita ulottamaan johdinautoverkon alueelleen."

Joo, kiinnitin samaan huomiota, kun toi STT:n otsikko oli jossain. Ehkä Metrossa? HS sentään teki printtilehteen vähän "omaakin" juttua eli HSL:n tiedotteen eikä vaan STT:n uutista.

Alunperin kirjoittanut sehta

HSL:n tiedotteessa, joka on otsikoitu "HSL kysyy jäsenkuntiensa mielipiteitä johdinautoliikenteen aloittamisesta" ja johon luultavasti tuo HS:n juttu perustuu (en ole tätä tarkastanut), lausutaan näin [...]

Noinhan se on teoriassa mennyt, että selvitys on syntynyt yhteistyönä. Käytännössä yhteistyö ei ole ollut kovin toimivaa, kuten usein on laita. Vaan eipä tuolla nyt niin väliä. Antaa HSL:n selvittää ja "Helsingin" tyrmätä.

"Helsinki" ei muuten ole HSL:n tarkoittama yhteistyökumppani KSV tai sen virkamiehet eikä edes ks-lautakunta. Tässä tapauksessa "Helsingin" mielipiteen kertoo syksyllä kaupunginhallitus saatuaan ensin lausunnot useilta lautakunnilta.

Trollikkaselvityksen suurin ja pahin puute on sen yleinen vajavaisuus ja keskeneräisyys sekä väärä tehtävänanto. Puhutaan hankesuunnitelmatasoisesta ja joskus lipsahtaa ihan virkamiehiltäkin sana hankesuunnitelma. Semanttinen ero on merkittävä, mutta selvityksen tarkkuustasoon ei ole merkitystä sillä, muistetaanko tuo ”tasoinen” sanoa vai ei. Pointti kuitenkin on se, että tässä yritetään viestittää kansalle, että johdinautojen mahdollisuuksia Helsingissä on tutkittu niin tarkkaan, ettei tarkemmin enää tutkita.

Valitettavasti on kuitenkin niin, ettei nyt valmistunut johdinautoraportti ole juuri miltään osin hankesuunnitelmatarkkuudella tehty. Siellä on pieniä osia, joiden kohdalla voidaan puhua hankesuunnitelmatasoisuudesta, mutta esimerkiksi aivan oleelliset katuinfran järjestelyt puuttuvat kokonaan. Linjat on sijoitettava katutilaan ja katutilan muutokset ja kustannukset suunniteltava ja laskettava. Katutilalla eli liikenneympäristöllä on merkittävä vaikutus ajoaikoihin ja sitä kautta kustannuksiin sekä matkustajamäärä-ennusteeseen, aikasäästöihin, lipputuloihin jne. Nyt kyhätty H/K on siksi täysin epäluotettava ilman liikenneympäristön suunnittelua.

Toinen suuri puute on se, että lähdetään selvittämään bussien vaihtoehtoisista voimanlähteistä vain yhtä kuitenkin niin, ettei tehdä kunnollista ja aidosti vertailukelpoista vertailua muihin voimanlähteisiin.

Jos tavoitteena oikeasti oli selvittää, mikä on hintaero diesel- ja sähköbussiliikenteessä, niin selvitys olisi tehty hyvin yksinkertaisesti: otetaan joku linja ja muutetaan se 1:1 johdinautolinjaksi ja katsotaan, miten kustannukset muuttuvat. Tällöin ei tule kiistaa mistään muusta kuin siitä, ovatko käytetyt yksikkökustannukset oikeita vai eivät. Tällainen vertailu antaisi vaikka johdinauto-14:lle hintalapun ja sitten valtuusto voisi päättää, haluaako se maksaa lähipäästöttömyydestä tämän hintalapun verran vai ei.

No, edellä kuvattu selvitys olisi kiistaton mutta myös typerä. Hyvin harvoin kannattaa ottaa nykytilannetta jotenkin Jumalan antamana totuutena jota ei pidä muutettaman. Järkevää johdinautoliikenteen kokonaisuutta ei kannata selvittää noin.

Oikeasti pitää ensin kyseenalaistaa koko nykyinen linjasto kaikkien liikennemuotojen osalta. Tässä tapauksessa olisi voitu rajautua pintalinjastoon (bussi+rv) ja ottaa tavoitevuodeksi esim. kymmenen vuoden päästä olevan tilanteen. Katsottu ensin, millainen raskasraideverkko on silloin ja lisäksi, millaiset uusien asuinalueiden ratikkalaajennukset on sillä tavoin kiveen hakattu, ettei niitä ole syytä kyseenalaistaa. Tällaisia olisivat kaiketi Jätkä, Herne, Kalasatama, Ilmala ja Laajasalo. Tässä olisi lähtökohtalinjasto vaikkapa nyt sitten vuonna 2021. Mitään Oulunkylän ja Munkkivuoren ratikoita tässä ei olisi.

Tämä lähtökohtalinjasto täydentyisi sitten nykyisellä ratikkalinjastolla, jonka infra jo on olemassa mutta johon tarvittaessa olisi sallittua tehdä muutoksia. Samoin se täydentyisi nykyisellä bussilinjastospagetilla.

Seuraava askel olisi ryhtyä selvittämään linjaston selkeyttämistä ja vahvojen runkolinjojen muodostamista. Tähän mentäessä on ensin hyväksyttävä muutama seikka, jotta runkolinjojen suunnittelu ylipäätään on mahdollista. Täytyy hyväksyä esimerkiksi se, että tiheä runkolinja merkitsee lukuisten heikkojen linjojen yhdistämistä, jolloin jotkut nykyisistä yhteyksistä muuttuvat, jotkut kävelymatkat pitenevät, jotkut vuoroväilit muuttuvat myös huonompaan suuntaan ym. Jos lähtökohta on se, ettei mitään tällaista saa muuttaa, silloin ei myöskään kannata tutkia. Jos tässä kohtaa kuitenkin tullaan siihen tulokseen, ettei nykyisiä yhteyksiä, kävelymatkoja ym. voida muutella, ei ole muuta vaihtoehtoa kuin palata tuohon 1:1-vertaukseen ja todeta, että annettujen ehtojen mukaisesti ainoa tapa saada johdinautoja on tuo 1:1. Sille lasketaan hintalappu ja asia viedään päätöksentekijöiden ratkaistavaksi.

Jos sen sijaan sovitaan, että runkolinjasto otetaan tavoitteeksi, ryhdytään ensin luomaan sitä runkolinjastoa välittämättä voimanlähteistä.

Tässä vaiheessa asia olisi ensimmäisen kerran pitänyt viedä poliittiseen käsittelyyn. Hakea luottamusmiehiltä lupa kaikkiin tällaisiin ”kävelymatka voi pidentyä”-tyyppisiin reunaehtoihin. Nyt porukka on itse keksinyt itselleen erilaisia sääntöjä (kuten ykkösen ratikkaa ei voi korvata dieselillä mutta voi korvata sähköbussilla), jotka ovat tulleet mukaan matkan varrella, kun jostain on pitänyt löytää säästöjä. Tällaiset suuret, perustavaa laatua olevat säännöt on syytä hakea luottamusmiehiltä reunaehtoina suunnittelun alkuvaiheessa. Nyt asia on yritetty jotenkin piilottaa raportin uumeniin ja varsinainen sääntö tulee oikeastaan esille vain nettikeskustelussa, kun joku harrastaja on kuullut sen joltain suunnittelijalta, joka on puolivahingossa lipsauttanut sen. Ei lähtökohdista päättäminen näin voi mennä.

Mitä sitten linjastoasiaan ja infra-asiaan tulee, niin otan nyt esimerkiksi tässä Länsi-Helsingin ja pyydän, ettette aloita keskustelua siitä, että joku linja menee tässä jonkun haagalaisen korttelin väärältä puolelta vaan ymmärrätte, että kyseessä on esimerkki ja esimerkissä mainitaan oikeita kaupunginosia nyt vaan siksi, että se on siten helpompi hahmottaa.

Jos aidosti halutaan kehittää joukkoliikennettä ja tutkia busseille lähipäästöjen vähentämistä, niin asiaa olisi pitänyt hankesuunnitelmatasoisesti lähestyä näin:

Länsi-Helsingissä kulkee lukuisa joukko ratikoita ja busseja. Osa rajataan erityispiirteidensä vuoksi ulkopuolelle. Tällaisia ovat vaikka 24 eli Seurasaareen on pakko ajaa bussia, koska suurta maantieteellistä aluetta ei voi jättää vaille palvelua vaikka matkustajamäärät ovat vähäiset. Silloin ei voi tehdä muuta kuin todeta, että sinne täytyy silloin tällöin ajella lähes tyhjällä bussilla ja siinä se. Vastaavasti rajataan ulkopuolelle seutuliikenne, jos halutaan tutkia vain Helsinkiä sekä poikittaisliikenne, jolle Länsi-Helsinki on vain osa sen palvelualueesta.

Todetaan siis, että L-Hgin runkolinjastoa selvitetään linjojen 4, 10, 14, 14B, 18, 39, 39A, 40, 41, 45 osalta. Tässä voisi olla mukana myös 42 ja 43 ja kohta-ex-47, mutta jätän ne nyt selvyyden vuoksi pois, että saadaan esimerkki joten kuten senkokoiseksi, että se on helposti käsitettävissä.

Meillä on siis 10 linjatunnusta, joista suurin osa kulkee turhan harvoin, suurimmalla osalla on liian pienet matkustajamäärät kunnollisen palvelutason aikaansaamiseksi ja vaihtoehtoiset reitit tekevät vielä systeemistä osittain hankalan, kun kellonajasta riippuen kulkee joku versio ja joku ei. Linjatunnusten määrää pitää harventaa ja yksittäisiä linjoja vahvistaa. Linjoille tutkitaan eri käyttövoimia ja jopa eri kulkuneuvoja.

Katsotaan sitten tavoitevuotta 2021. Teoreettinen 0-linjasto on sellainen, jossa Hernesaareen kulkee ratikka, eli 14B päättyy Kamppiin ja 6 jatkuu Hernesaareen. Myös Laajasaloon kulkee ratikka eli 18 päättyy Kamppiin. Nämä ovat ne minimimuutokset, joihin sitouduttiin työn alussa ja jotka poliitikotkin hyväksyivät, kun tilasivat virkamiehiltä tämän työn.

Laaditaan seuraavaksi ve1, jossa ratikat eivät muutu mutta bussit kootaan runkolinjoiksi:

14, 14B ja 18 muutetaan yhdeksi runkolinjaksi, joka kiertää Ulvilantien ja tulee Taka-Töölön kautta Kamppiin ja Eiraan.

39, 39A ja 45 muutetaan yhdeksi runkolinjaksi, joka haarautuu pohjoisessa. Reitit ovat nykyinen 39 ja 39A Paciuksenkadun kautta (korvaten vanhan 14:n puuttuvaa osuutta). Linjoja ajetaan vuorotellen. 45 jää kokonaan pois. Seutuliikenteen runsas tarjonta hoitaa Vihdintien kysynnän. Keskustassa valitaan joko Eliel tai Kamppi. Linjanumeroita ei päätetä suunnittelussa vaan osaava markkinoija rakentaa linjoille kunnon brändäyksen ja miettii, numeroidaanko vaikka 38, 39 vai 39, 39A vai 39A, 39B vai jotenkin muuten kunhan tämä yksi runkolinja, joka lopussa haarautuu, on selkeä ja ymmärrettävä.

40 ja 41 muodostetaan myös yhdeksi vahvaksi runkolinjaksi. Sille valitaan ensin keskustan päätepiste, joka voi olla esim. Eliel. Keskeistä on, että päätepisteitä on vain yksi, jolloin reitti on yhtenäinen keskustasta E-Haagaan asti. Sen jälkeen voidaan haaroittua nykyisellä tavalla tai tutkia myös jokin toimivampi haaroitusmalli. Taas annetaan markkinointi-ihmisten brändätä parhaalla mahdollisella tavalla linjatunnuksineen kaikkineen.

Tällä tavoin on saatu nyt ve1:n linjasto. Ve1:ssä oletetaan lisäksi, ettei katuinfraan tehdä mitään muutoksia. Ajoajat ovat nykyiset, ruuhkat ovat nykyiset, jossain on omaa kaistaa ja jossain ei. Mutta nykyisillä mennään.

Ve1+ on sitten se, mikä kokonaan puuttuu trollikan ”hankesuunnitelmatasoisesta” selvityksestä. Siinä syynätään kaikki juuri suunnitellut runkolinjat läpi tarkasti reittien osalta ja katsotaan vähän samaan tapaan kuin linjan 8 kehittämisselvityksessä, miten infraa voisi parantaa. Missä levennetään, missä siirretään reunakiveä, minne mahtuu oma kaista ja millä hinnalla. Lasketaan kaikille toimenpiteille hinta ja katsotaan, miten paljon ne nopeuttavat matkaa. Lasketaan nopeutuksen tuoma aikasäästö ja matkustajamäärien nousu.

Nyt vasta päästään sitten siihen käyttövoimaan. Eli kun ve1 ja ve1+ ovat valmiina, lasketaan
ve1a = dieselbussit
ve1b = hybridi
ve1c = kaasu
ve1d = etanoli
ve1e = johdinauto
ym ym ym.

Ja samoin lasketaan ve1a+, ve1b+ jne.

Vasta tässä vaiheessa, kun meillä on hyvin suunniteltu ja kunnollinen linjasto sekä nykyisellä liikenneympäristöllä että nopeutetulla liikenneympäristöllä, voidaan vertailukelpoisesti ryhtyä tutkimaan niitä käyttövoimia. Jos halutaan, voidaan tehdä vielä lisää alavaihtoehtoja. Ve1a1, jossa ajetaan 2-akselisilla dieseleillä ja Ve1a2, jossa ajetaan harvempaa vuoroväliä nivelillä. Jne.

Ve1:n sisällä ei tarvitse enää erikseen suunnitella käyttövoimakohtaisia linjastoja, koska kaikki alavaihtoehdot ovat busseja. Linjasto ei riipu siitä, kulkeeko bussi viinalla, plutoniumilla vai jollain muulla.

Ve1:ssä entiset 10 linjatunnusta muuttuvat viideksi päälinjaksi, joista kahdella on kaksi versiota. Siis seitsemän linjatunnusta, jotka eivät enää olisi (ainakaan pääosin) vuorokaudenaikaan sidottuja.

Tässä vaiheessa voidaan jopa tutkia käyttövoimakohtaisia nopeuseroja, kun liikenneympäristökin on tiedossa. Voidaan laskea johdinautolle kiihtyvyysetua sellaisilla osuuksilla, jossa sitä aidosti voidaan hyödyntää ja toisaalta jättää laskematta sellaisilla osuuksilla, joilla etu on vain teoriaa. Kun puhutaan sentään hankesuunnitelmatasosta, ei voida vetää hatusta mitään 2%-lukuja ja käyttää niitä yleispätevästi joka paikassa. Sellainen on lähinnä huono vitsi.

Kun pintaliikennettä kokonaisuutena katsotaan, on tutkittava myös, voisiko raitiovaunujen suurta kalustokokoa ja muita etuja hyödyntää runkolinjastolla. On siis tutkittava ve2, jossa uusia runkolinjoja liikennöidään raitiovaunuilla. Koska kulkuneuvo muuttuu, voi linjastokin muuttua. Perusperiaate on se, että noudatetaan ve1:n linjastoa, mutta raitiovaunun luonne voi mahdollistaa siitä poikkeamisen tai myös pakottaa siihen. Katsotaanpa:

Äsken muodostettu runkolinja 14+14B+18 voidaan hoitaa raitiovaunuilla. Linja muuttuu Munkkivuoren osalta, koska bussirunkolinja seuraa nykyisen 18:n reittiä, eihän bussia voi viedä puistoon. Ratikan kuitenkin voi, tai ainakin suunnittelussa lähdetään siitä (tässä yksittäistapauksessa asukasyhdistyskin on samalla kannalla, mutta tämä on myös niitä isoja asioita, joissa ei sovelleta itse keksittyjä sääntöjä vaan haetaan ohjeistus luottamusmiehiltä ennen työn alkua, ettei jälkikäteen tarvitse kyseenalaista koko työtä siksi, että ratikka saa kulkea puistossa ja bussi ei). Hyödynnetään siis ratikan luontaista ominaisuutta ja viedään se Munkkivuoressa suorempaa reittiä siten kuten HKL sen 2009 suunnitteli.

Runkolinja 39, 39A voidaan teknisesti kyllä hoitaa ratikoilla, mutta taloudellista se ei ole. Tekisi mieli jättää pohjoisen haaroitus pois suuren ratainvestoinnin takia, mutta palvelutaso heikkenisi, jos kaikki vuorot kulkisivat vain jompaakumpaa nykyisistä reiteistä. Tämän mahdollisuuden voi (ja se pitääkin) toki laskea, mutta johtopäätökseksi tulisi kaiketi, että 39, 39A on joka tapauksessa bussi.

Runkolinja 40, 41 antaa mahdollisuuden hyödyntää raitiolinjaa 10, joka kulkee pitkälti päällekkäin bussin kanssa. Haasteitakin riittää, esim. Tunnelitien alitus pitäisi selvittää. Siitä todennäköisesti saisi ratikan ali ainoastaan rautatietä korottamalla, eli kalliiksi tulisi. Hintalappu kuitenkin laskettaisiin. Lopputulos voisi olla, että 40, 41 haaroitettaisiin nykyisestä poikkeavalla tavalla Haagassa ja toista haaraa ajettaisiin linjan 10 jatkeena. Toinen haara jäisi sitten busseille, ja se bussi ei olisi enää runkobussi vaan tavallinen harvakseltaan kulkeva.

Saataisiin siis ve2, jossa on kolme ratikkalinjatunnusta, yksi tavallinen bussilinja sekä yksi runkobussilinja kahdella haaralla. Siis kuusi tunnusta.

Laskettaisiin luonnollisesti ve2a, ve2b jne jossa bussien käyttövoima vaihtelisi.

Tässä kohtaa on selvää, että rakennettavat uudet ratikkaradat suunnitellaan jo valmiiksi ”+-tasoisiksi” eli plussattomat perusversiot sisältävät nykyiset katuolosuhteet kaikilla busseilla, nykyiset rataolosuhteet olemassaolevilla radoilla sekä +-tason olosuhteet uusilla radoilla.

Mutta laskettaisiin erikseen myös +-versio. Siinä käytäisiin läpi ne nykyiset radat, joita ve2:n ratikkalinjat käyttävät, ja tehtäisiin vastaavat nopeutukset kuin kasin kehittämistyössä. Ja tietysti käytäisiin läpi myös runkobussien kadut samalla tavalla kuin ve1+:ssä. Loppuratkaisut saattaisivat kuitenkin poiketa ve1:n bussiratkaisuista, esimerkiksi Huopalahdentiellä ve1+ saattaisi antaa tulokseksi, että Huopalahdentielle varataan bussikaistat, kun siitä kulkisi kaksi runkobussilinjaa. Sen sijaan ve2 voisi antaa tulokseksi joko Huopalahdentien ratikkakaistat, jolloin yksi runkobussilinja olisi sekakaistalla, tai se voisi antaa tulokseksi joukkoliikennekaistat, joilla olisi sekä rv että runkobussi. Jne.

Vasta kaiken tämän valtavan työn jälkeen olisi todella tiedossa, mikä kustannusero eri käyttövoimiin liittyy, mikä niiden rooli on ja mitä käyttövoimaa kannattaa lähteä suosimaan.

Onhan tällaisessa työssä todella paljon enemmän tehtävää kuin nyt kokoonkyhätyssä trollipumaskassa. Varsinkin, kun vastaava tarkastelu pitäisi tehdä vielä Mäkelänkadun ja Hämeentien suunnan pintaliikenteestäkin.

Mutta vasta tämänkaltaisen työn jälkeen voitaisiin aidosti sanoa, että on hankesuunnitelmatasoisesti tutkittu johdinautoliikenteen mahdollisuuksia ja niiden taloudellisuutta. Tässä saadaan 20 erilaista hintalappua mahdollisine alavaihtoehtoineen. Osassa on johdinautoja, osassa ei. Yhdellä silmäyksellä nähdään johdinautojen kustannusvaikutus verrattuna dieseleihin tai vaikkapa mahdollisimman laajaan ratikkaverkkoon.

Se selvitys, jonka HSL nyt on julkaissut, ei ole hankesuunnitelmatasoinen. Se on ihmeellinen hybridi, jossa on osittain pyritty muuttamaan bussilinjastoa runkosuuntaan trollin luonteelle edulliseksi, mutta linjastosuunnittelu on jäänyt täysin kesken. Katuinfraan ei ole puututtu ollenkaan eikä nykyisten bussien liikenneympäristöstä johtuvia ongelmia ole pyritty mitenkään ratkomaan, vaikka se olisi hankesuunnitelmatasoiessa työssä tärkeintä antia.

On tehty ihmeellisiä itse keksittyjä oletuksia, joihin liittyy suuria tulkintaongelmia ja joille ei ole saatu oikeutusta päätöksentekijöiltä vaikka ne ovat periaatteiltaan ja kooltaan sellaisia, ettei virkamiehen olisi hyvä niitä tehdä yksin. Ei meillä turhaan ole esim. valtuuston linjausta siitä, että kantakaupungin pääliikennemuoto on ratikka. Sellaiset linjaukset ovat syntyneet tarpeesta saada virkamiehille ohjenuora, jonka varassa toimitaan. Tällaisia ohjenuoria tulisi hakea yhä useammin silloin, kun lähdetään laatimaan merkittäviä (hankesuunnitelmatasoisia) selvityksiä.

Lopputuloksena nyt on saatu kikkailtu H/K, jonka arvo on yli 1, mutta joka tippuu alle sen hyvin helposti, kun kiistanalaisia muuttujia lähdetään tarkastelemaan ja näitä itsekeksittyjä, kyseenalaisia oletuksia lähdetään avaamaan. Vertailukohtaa mihinkään mitenkään ei ole.

Minusta tässä tehdään itse asiassa vääryyttä myös johdinautoille. Voi nimittäin hyvin olla, että hyvin tutkitussa ja kunnollisesti suunnitellussa runkolinjastossa olisi oma roolinsa myös johdinautoilla. Esim. ve2e+:n linja 39, 39A voisi toimia johdinautona vaikka pitkä yhteinen osuus raitiotien kanssa onkin hassu. Se toki edellyttäisi sitä, että muualta kaupungista löytyisi riittävästi vastaavia tapauksia, jotta yhdessä saavutetaan siedettävä johdinautovolyymi.

Nyt tehty selvitys tulee johtamaan vain siihen, että Helsingissä jatketaan nykyiseen malliin sekavalla ja kalliilla dieselbussispagetilla puolityhjillä autoilla ja muutamalla hitaalla ratikkalinjalla. Se on sääli, sillä mahdollisuuksia olisi niin paljon eikä niitä soisi hukattavan.

Alunperin kirjoittanut Mirva Haltia-Holmberg blogissaan Haltian kiskotyö 12.5.2011

Virkamiesten terveiset Dubain UITP:stä: akkubussien tekniikka kehittyy niin kovaa vauhtia, että vaikutta järjettömältä siirtyä menneeseen tekniikkaan eli trollikoihin, kun uusia ratkaisua on syntymässä jo ennen kuin järjestelmä voitaisiin edes saada käyttöön

Tämä kuulostaa minusta erittäin mielenkiintoiselta. Odotellaan lisätietoja.

Alunperin kirjoittanut petteri

Suomen ilmastossa pelkät akkubussit tuskin ovat mahdollisia.

Tämä on yksi niistä suurista kysymysmerkeistä ja käytännössä varmasti suuri haaste. Akut voi tietysti lämmittää, mutta nehän lämmitetään siitä samasta akusta tulevalla virralla. Mutta kuinka suuri vaikutus tällä on akun km-kapasiteettiin? Täytyisi saada lisätietoja.

Tällä hetkellä käytössä on akkubusseja linjaliikenteessä kaiketi vain Shanghaissa ja Soulissa. Kummassakaan ei tarvitse varustautua Suomen pakkasoloihin. Käytössä olevat sähköautot eivät käsittääkseni pärjää erityisen hyvin kovilla pakkasilla.