Viestiketju: Johdinautot

Alunperin kirjoittanut petteri

Akkujen lämmittäminen ei ole ainoa haaste, kun ulkona on vaikka 25 astetta pakkasta myös bussin sisätiloja pitää lämmittää.

Eikös täysjohdinautoilla sitten hoidu molemmat ongelmat, kun sähköä tulee jatkuvalla syötöllä? Miksi yrittää tunkea akkubusseja juuri sinne, missä niistä löytyy eniten ongelmia?
Toistaalta yhden kappaleen testaaminen ei olisi haitaksikaan, ja Solaris saattaa perehtyä pakkasongelmiin, saa nähdä.

Muuten, kuka muistaa, oliko Jokeri-II-selvityksessä sanottu, että kakkosjokerille soveltuvimmat ajoneuvot olisivat yksiniveljohdinautoja, myös taloudellisesti? Ainakin sen muistan että yksinivelbussit laskettiin kustannustehokkaimmiksi ja soveltuvimmiksi arvioituihin matkustajamääriin ja jotain tekstiä oli myös johdinautoista.

Linja 16 olisi tärkeää sisältää ensimmäisiin mahdollisiin johdinautolinjoihin, sillä
a) se on mäkinen (ainakin mäkiä on kaduilla Munkkisaarenkatu, Kapteeninkatu, Korkeavuorenkatu, Yrjönkatu, Erottajankatu, Snellmaninkatu (loiva mutta pitkä), koko Merihaka sillasta tunneliin, Kulosaaren korkeuserot, Itäväylän liittymärampit)
b) se on pitkä, erillinen linja
c) se saisi luultavimmin paljon lisää matkustajia, sillä harva muistaa sen reittiä nykyään - 16 tarvitsisi näkyvyyttä, ehkä johtimet toisivat paremman kuvan reitistä elävään elämään.
d) se kulkee joka päivä, johdinautot eivät jäisi varikolle viikonlopuksi.
e) sitä ei ole kovinkaan järkevää ruveta muuttamaan raitiotielinjaksi, kun on paljon parempiakin vaihtoehtoja raitiovaunuverkoston kehittämiseen: Lauttasaari, Oulunkylä/Veräjälaakso, Ilmala, Linjat, Ruskeasuon asuinalue...
d) linja 11 voitaisiin lisätä ilman pitkiä johtimien lisäyksiä - hiljainen bussi antaisi hyvän kuvan kaupungin joukkoliikenteen tasosta turisteille.

Eteläpää olisi joko nyk. Munkkisaari tai Etäisen kantakaupungin ysin/kympin jatkeen reitti, riippuen siitä, kumpaan olisi varmemmin tulossa raitiotie. Pienen melunsa vuoksi ratikat voisivat ajaa mieluummin Munkkisaareen niin säästyttäisiin valituksilta.

En kyllä ymmärrä miksi se pitäisi katkaista Hakaniemeen, kyllä se ne kaksi alle kilometrin Itäväylä-osuutta pystyisi ajamaan 65 tai 70 km/h - matka-ajan muutos olisi mitätön. On paljon ihmisiä, jotka matkustavat Herttoniemestä tai Kulosaaresta eteläiseen kantakaupunkiin saakka - näin silmämääräisesti kun on tullut linjalla matkusteltua.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

- se on jatkuvasti poikkeusreiteillä ydinkeskustassa erilaisten kissanristiäisten takia eli ajettaisiin sitten dieseleillä

Poikkeusreitin pituus on yleensä n. 20% reitistä, jonka pystyy ajamaan vara-akuilla.

- sen reitti on valtavan pitkä eikä reitillä juuri olisi muuta johdinautoinfraa hyödyntävää liikennettä

Onko pitkä reitti tasaisella matkustajamäärällä miinusta? Ei, jos HELMI tms. hoitaa liikennevaloetuudet. Ei olisi muuta johdinautoinfraa hyödyntävää liikennettä? Kyllähän olisi, 68:n + 74:n osuus Liisankadun kohdalta Kalasatmamaan, ja lähes koko h11. Jos se ei riitä, niin yhtä hyvin h39 olisi vielä huonompi vaihtoehto, esimerkiksi.

- sen matkustajamäärät ovat vaatimattomat ja vuoroväli pitkä, eikä tilanne olisi kovin hyvä vaikka matkustajamäärä kasvaisikin reilusti

Verrataas taas h39:iin:
Vuoroväli ruuhkan ulkopuolella: h16 Ma-La 20min, Su 25min. h39 Ma-Pe 17 min, La 17-23 min, Su 30 min.
39:n matkustajamäärään per bussi päästäisiin, kun tehtäisiin linjaa näkyvämmäksi. Monet ajavat autolla hyvinkin vastaavaa reittiä tällä hetkellä.
Kuuttatoista voi kehittää myös paljon näkyvämmäksi sekä sitä voidaan jatkaa vaikka h81 reitille.

- linjalla ei ylipäätään ole tulevaisuutta tilanteessa, jossa Hernesaareen ja Laajasaloon kulkee raitiovaunu

Ei tulevaisuutta? Mites olisi ...Kauppatori-Kasarmintori-Erottaja-Ruoholahti-Lauttasaari... toimien ainoana pintayhteytenä Lauttasaareen, korvaten toki h20:n tarjoaman yhteyden.

- linja kärsii keskustan läpi ajavana linjana säännöllisyyshäiriöistä eikä sille pystytä järjestämään omia kaistoja oikeastaan millään osuudella ehkä Sörkan rantatietä lukuunottamatta

Reitti Erottajaa etelämpänä: Ei ongelmia
Espa: Ratkaisu - Rakennetaan bussikaistat
Kauppatori: Liikennevaloetuudet
Kruunuhaka: Ei ongelmia
Kruunuhaka-Merihaka: Bussikaistat mahtuu (2 kaistaa suuntaansa tällä hetkellä)
Merihaka-Hakaniemi: Ei suurempia ruuhkia, hyvät etuudet vain tarvitaan
Hakaniemi-Sörnäinen Itäväylä: Bussikaistat mahtuu
Kulosaari: Ei ongelmia
Herttoniemi: Uusi bussikadunpätkä
Jääkö johonkin vielä mittavaa ongelmaa? Itse matkustan usein 16:lla, eikä se nykyäänkään hirveän hidas ole pituuteensa nähden - ruuhka-aikana on pieniä ongelmia, jotka hoituvat ylläolevalla listalla.

On pakko vielä lisätä johdinautoselvitykseen siitä päättömästä 1:n korvaamisesta. Jos oikeasti oletetaan, että johdin-65 yhdellä lisäpysäkillä korvaa 1:n, kannattaa sitten toteuttaa vain se. Investointi on ehkä karkeasti viisi miljoonaa, ja sillä saadaan kaikki 1:n lopettamisesta lasketut säästöt, parikymmentä miljoonaa diskontattuna 30 vuodelle. Älyttömän kannattava investointi.

Kaikki muut johdinautolinjat tuossa selvityksessä sitten vain nostavat kustannuksia ja ovat tuohon edelliseen verrattuna erittäin kannattamattomia.

Jos 1:n lakkauttamisen johdinautoille jyvittämisestä halutaan pitää kiinni, pitää sen "hyödyt" sitten oikeasti jyvittää vain sitä korvaaville linjoille. Se, että 1:n lakkauttamisella rahoitetaan läntisen kantakaupungin kannattamattomia johdinautolinjoja, on päättömyyden huippu.

Alunperin kirjoittanut Albert

Ykkösen lakkauttaminen yleensäkin olisi aivan päätöntä.
Päinvastoin siitä pitää tehdä taas oikea raitiolinja ja markkinoida sitä voimakkaasti.

Olen samaa mieltä. Se ykkönen nyt vain on tuon johdinautoselvityksen kannattavuuden kriittinen komponentti. Tarkasteluni lähinnä osoittaa, että vaikka hyväksyttäisiin periaate, että sen lakkauttaminen voidaan laskea johdinautojen hyödyksi, se ei siltikään johda siihen tulokseen, että selvitys osoittaisi johdinautot kannattavaksi, vaan ainoastaan sen johdin-65:n.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

On pakko vielä lisätä johdinautoselvitykseen siitä päättömästä 1:n korvaamisesta. Jos oikeasti oletetaan, että johdin-65 yhdellä lisäpysäkillä korvaa 1:n, kannattaa sitten toteuttaa vain se. Investointi on ehkä karkeasti viisi miljoonaa, ja sillä saadaan kaikki 1:n lopettamisesta lasketut säästöt, parikymmentä miljoonaa diskontattuna 30 vuodelle. Älyttömän kannattava investointi.

Kaikki muut johdinautolinjat tuossa selvityksessä sitten vain nostavat kustannuksia ja ovat tuohon edelliseen verrattuna erittäin kannattamattomia.

Jos 1:n lakkauttamisen johdinautoille jyvittämisestä halutaan pitää kiinni, pitää sen "hyödyt" sitten oikeasti jyvittää vain sitä korvaaville linjoille. Se, että 1:n lakkauttamisella rahoitetaan läntisen kantakaupungin kannattamattomia johdinautolinjoja, on päättömyyden huippu.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Olen samaa mieltä. Se ykkönen nyt vain on tuon johdinautoselvityksen kannattavuuden kriittinen komponentti. Tarkasteluni lähinnä osoittaa, että vaikka hyväksyttäisiin periaate, että sen lakkauttaminen voidaan laskea johdinautojen hyödyksi, se ei siltikään johda siihen tulokseen, että selvitys osoittaisi johdinautot kannattavaksi, vaan ainoastaan sen johdin-65:n.

Ei johdinautojen ole tarkoitus mitenkään pelastaa HSL:n taloutta, kaikkia hyötyjä ei voida mitata rahassa. Ne muut linjat ovat siinä siksi, että melkein-kannattaviakin linjoja kannattaa muuttaa siksi, että pienillä kustannusten nostamisilla saadaan tasokkaampaa joukkoliikennettä. Huomaa hyötyjen ja taloudellisen kannattavuuden ero.

Se taas ei liity johdinautoihin, jos vaikka seiskaykköstä tai seiskaysiä on kustannustehokkaampaa ajaa nivelbussein, mutta jos johdinautolinjana sen linjan lipputulot nousisivat 2%, ja kustannukset vaikka 5%, pitäisi muistaa myös että kaupungin imago paranee hiukan, asukkailla on mukavampi olla, lähipäästöttömyys, ym ym. Nettikeskustelujen perusteella lähes kuka tahansa olisi valmis muuttamaan dieselbussilinjan johdinautoksi - en tiedä sitten kuinka paljon olisi valmis maksamaan lipustaan lisää tms.

Asiaahan voisi kokeilla johdinautolinjalla, jos sellainen tulee, nostamalla lippujen, jotka on ostettu johdinautossa, hintaa sen verran, että linja muuttuisi ainakin yhtä kannattavaksi kuin ennen. Esim. Sisäinen lippu matkakortilla 1.89e (+5%), automaatilla&kännykällä 2.00e(+0%) ja kuljettajalta 2.90e (+16%) Johdinautoissa voisi ostaa raitiovaunulipun kohdalla olevalla painikkeella kertajohdinautolipun (vain matkakortilla, 1.10e) jolla ei olisi minkäänlaista vaihto-oikeutta. (matkakortti tunnistaa vuoron, ja lippu on voimassa kyseisessä bussissa kyseisen vuoron viimeiselle pysäkille saakka). Suunnitellut johdinautolinjat olisivat suunnilleen yhtä pitkiä linjoja ja matkustusalue olisi aika lailla tasainen. Jos johdinautolippu menisi jo monimutkaiseksi, voisi siitä ostaa raitiovaunu+johdinautolipun, kuten ratikassakin. Hintaa 1.50e johdinautosta ostettuna. Jos ostaakin sisäisen lipun tavallisessa bussissa, mutta vaihtaa johdinautoon, maksua kertyy erotus, 0.19e lisää vaihtotilanteessa. Kausilippua ei tarvitsisi näyttää kuitenkaan johdinautoissakaan.

Alunperin kirjoittanut Knightrider

Ei johdinautojen ole tarkoitus mitenkään pelastaa HSL:n taloutta, kaikkia hyötyjä ei voida mitata rahassa. Ne muut linjat ovat siinä siksi, että melkein-kannattaviakin linjoja kannattaa muuttaa siksi, että pienillä kustannusten nostamisilla saadaan tasokkaampaa joukkoliikennettä. Huomaa hyötyjen ja taloudellisen kannattavuuden ero.

Kun puhun hyödyistä ja kustannuksista, tarkoitan yhteiskunnallisia hyötyjä ja kustannuksia, en HSL:n liiketaloutta. Tärkein pointti on yhteiskunnallinen taloudellinen kannattavuus. Se tarkoittaa sitä, että kaikki hyödyt ja haitat muutetaan yhteismitallisiksi euroiksi. Sitten voidaan pohtia, onko investointi hyödyllinen eli kannattava. Johdinautoselvityksen muiden linjojen kuin 65:n saavutetut hyödyt eivät ylitä kustannuksia. Eikä se liity mitenkään HSL:n taloudelliseen kannattavuuteen.

Näiden selvitysten idea on juurikin se, että kaikki hyödyt mitataan rahassa. Se tekee selvityksistä vertailukelpoisia, ja voidaan pohtia, mikä investointi kannattaa tehdä ja mikä ei ja missä järjestyksessä.

Odotellaan nyt niitä HSL:n omistajakuntien vastauksia.
Tiedä vaikka Kauniaisissa olisi piankin vahva trolliverkosto

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Kun puhun hyödyistä ja kustannuksista, tarkoitan yhteiskunnallisia hyötyjä ja kustannuksia, en HSL:n liiketaloutta. Tärkein pointti on yhteiskunnallinen taloudellinen kannattavuus. Se tarkoittaa sitä, että kaikki hyödyt ja haitat muutetaan yhteismitallisiksi euroiksi. Sitten voidaan pohtia, onko investointi hyödyllinen eli kannattava. Johdinautoselvityksen muiden linjojen kuin 65:n saavutetut hyödyt eivät ylitä kustannuksia. Eikä se liity mitenkään HSL:n taloudelliseen kannattavuuteen.

Näiden selvitysten idea on juurikin se, että kaikki hyödyt mitataan rahassa. Se tekee selvityksistä vertailukelpoisia, ja voidaan pohtia, mikä investointi kannattaa tehdä ja mikä ei ja missä järjestyksessä.

Missä lukee, mikä on pakokaasuttomuuden "euro"hyödyt? Lasketaanko sellaisia, joka eivät suoranaisesti liikuta mitään rahavirtaa Helsinkiin päin? Tällöinhän ne pitää "vetää hatusta". Siksi olisi kiva kuulla esim. euroihin muutetut hyvinvointiarvot.

Alunperin kirjoittanut Knightrider

Missä lukee, mikä on pakokaasuttomuuden "euro"hyödyt?

Ne lukevat siinä selvityksen sivulla 88: "Ympäristökustannukset 5,3 M€" (positiivinen luku tarkoittaa hyötyjä, siis kustannusten vähenemää). Eivät ne tietenkään mitään kassakonetta kilisytä, mutta on ne silti arvioitava. Muuten emme tietäisi, mitä ympäristöä edistäviä hankkeita kannattaa tehdä ja mitä ei. Kaikki hankkeet eivät ole hyötyjensä väärti. Koko selvityksestä on omistettu 8 sivua juuri sille, että yritetään arvioida niitä ympäristöhyötyjä.

Näiden hyötyjen rahamääräisestä arvioinnista on toki oma ohjeensa, joka löytynee liikenne- ja viestintäministeriöltä. Lähinnä ne tietääkseni koostuvat erilaisten päästöjen tonnikustannuksista, siis siitä kuinka kallista on päästää ilmaan vaikkapa tonni hiilidioksidia.

Alunperin kirjoittanut Knightrider

Missä lukee, mikä on pakokaasuttomuuden "euro"hyödyt?

EU-direktiivissä 2009/33/EY puhtaiden ja energiatehokkaiden tieliikenteen moottoriajoneuvojen edistämisestä.

Alunperin kirjoittanut Knightrider

Siksi olisi kiva kuulla esim. euroihin muutetut hyvinvointiarvot.

Tähän esimerkiksi matka-aikasäästöjen rahallinen arviointi tähtää. Antero voinee toki väitöskirjansa perusteella avata enemmän, mikä siinä on pielessä. Mutta se keskustelu ei sinänsä liity tähän. Johdinautoselvitys on selvitys, jonka täytyy olla verrattavissa muihin selvityksiin, jotta voidaan vertailla eri hankkeita. Raportista kuitenkin selviää, että johdinautoselvityksessä on hyötylaskelma tehty erilaisin ja tuloksia vääristelevin menetelmin, mikä pilaa vertailukelpoisuuden.

Joka tapauksessa hyvinvoinnin kasvukin on jotenkin arvotettava rahallisesti. Muuten päädytään päättämään selvityksistä sillä perusteella, että hanke edistää naapurin kissan mielenterveyttä. Rahallinen arvottaminen tarkoittaa juuri sitä, että arvotetaan, mitkä hankkeiden hyödyt ovat oleellisia ja mitkä epäoleellisia. Naapurin kissan mielenterveys ilmiselvästi ei ole kovin monen euron investoinnin väärti. Mutta kun puhutaan kymmenien-satojen miljoonien investoinneista, täytyy tarkkaan arvioida, mitä todellisia hyötyjä niillä saadaan ja olisiko jollakin toisella hankkeella saavutettavissa enemmän, vaikkakin vähän erilaisia hyötyjä. Siihen ei ole muuta välinettä kuin arvottaa ne kaikki hyödyt rahallisesti.

---------- Viesti lisätty kello 19:40 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 19:37 ----------

Alunperin kirjoittanut Albert

Odotellaan nyt niitä HSL:n omistajakuntien vastauksia.

Tämähän se kertoo sen 1:n lakkauttamisen ongelman ytimen. Helsingissä selvityksen mukaan johdinautot ovat kannattavia vain, jos se 1 lakkautetaan. Mikä raitiolinja lakkautetaan Espoossa? Vai voisiko siellä lakkauttaa vaikka E-junan, että saadaan ne johdinautot sielläkin kannattavaksi? Tulemme siis vielä todennäköisesti näkemään kannanottoja, joissa ylistetään johdinautojen valtaisan korkeaa 2,3 H/K-suhdetta, mutta jonka ylistäjät eivät ymmärrä, ettei sitä voida heillä saavuttaa.

Ihan varmasti kuulemme vielä tamperelaisiakin mielipiteitä johdinautojen huikeasta kannattavuudesta ja halpuudesta. Mutta mikä on se Tampereen "ykkösen ratikka", jolla ne siellä rahoitettaisiin?

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Tähän esimerkiksi matka-aikasäästöjen rahallinen arviointi tähtää. Antero voinee toki väitöskirjansa perusteella avata enemmän, mikä siinä on pielessä.

Työn alla olevaa väikkäriä ei voi tyhjentävästi selvittää tässä viestissä. Mutta sanotaan nyt niin, että tietenkin matka-aikojen laskeminen ja muuttaminen rahaksi jollain ajan raha-arvolla on yksi keino vertailla sitä, mitä eroa on, jos sama liikenneratkaisu samassa paikassa tehdään yhdellä tai toisella tavalla. Mutta siihen raha-arvon antamiseen ajalle liittyy varsin monta ongelmaa. Esimerkiksi se, mikä on oikea ajan raha-arvo ja sen arvon suhde muille vaikutuksille annettuun raha-arvoon. Se on asia, joka on arvokysymys, jonka päättäminen kuuluisi poliitikoille, ei konsulttiselvitystä tekevälle liikenneinsinöörille. Eli vastaus kysymykseen, onko melun ja pakokaasun poistaminen tärkeämpää kuin vaikkapa minuutin matka-aikamuutos.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Johdinautoselvitys on selvitys, jonka täytyy olla verrattavissa muihin selvityksiin, jotta voidaan vertailla eri hankkeita. Raportista kuitenkin selviää, että johdinautoselvityksessä on hyötylaskelma tehty erilaisin ja tuloksia vääristelevin menetelmin, mikä pilaa vertailukelpoisuuden.

Aivan. Tämä on ydinongelma. Kun lasketaan kaikenlaisista hankkeista H/K-suhteita, maallikko ajattelee, että niitä suhteita voi verrata toisiinsa. Mutta kun ei voi, kun se suhde lasketaan eri tavalla eri selvityksissä.

Erinomainen esimerkki on tämä johdinautoselvitys ja Raidejokeri. Johdinautoselvityksessä esitetään, että esim. Mannerheimintiellä minuutin välein bussikaistaa kulkevien bussien sekaan laitettu johdinauto olisi 2 % nopeampi kuin muut bussit sen johdinauton edessä ja takana. Raidejokeriraportissa taas sanotaan, että omalla kaistalla kulkeva raitiovaunu on 18 % hitaampi kuin muun liikenteen seassa ajava bussi.

Johdinauton 2 % nopeusparannusta selitetään vain ja ainoastaan sillä, että bussin käyttövoimana on sähkö eikä öljy. Ratikankin käyttövoimana on sähkö, mutta vaikka ratikan edessä ja takana ei ole ainuttakaan öljykäyttöistä bussia, kumminkin ratikan väitetään olevan 18 % hitaampi.

Elmo on laskenut, että johdinautojen H/K-suhde menee miinukselle, kun perusteeton nopeusero otetaan pois. Raidejokerin H/K-suhde nousee arvosta 0,7 arvoon 1,4 kun perusteeton nopeusero otetaan pois.

Onko kumpikaan H/K-suhde sitten oikein juuri sillä perusteella, että ajan raha-arvo ei ehkä ole oikea, on yksi ongelma. Mutta ainakin ajan osalta molemmat on laskettu samalla tavalla ja siinä tilanteessa huiman kannattavalta näyttänyt johdinautosuunnitelma muuttuu huiman tappiolliseksi ja Raidejokeri selvästi kannattavaksi.

Antero