Viestiketju: Johdinautot

Alunperin kirjoittanut antti

Saksalainen Viseon-tehdas on esitellyt hienosti muotoilun trollikan, sopisi Stadiinkin https://picasaweb.google.com/Touring...=embedwebsite#

Siis kysehän on Viseon Bus -nimisen valmistajan linja-automuotoilusta, jota käytetään myös johdinauton muotoiluna. Kun kelaa linkin sivua alaspäin, sieltä tulee näkyviin saman näköisiä dieselbussejakin.

Antero

Mitä verbaaliakrobatiaa tarvitsee väittääkseen, että ratikan ja trollikan kiihtyvyys ovat molemmat matkustajamukavuuden rajoittamia? Dieseliin on joitain etuja, ja nehän saatiin selvitykseen arvioitua nopeuttamaan liikennettä jopa 2%.

Pieniä vaunuja voi hankkia ratikoillekin, jos pienet vaunut olisivat etu. Ei ole etu. Mietippä hetki, miksi.

Helsingin raitioliikenteen poikkeustilanteiden tiheys ja niiden ratkaisuaika on Helsingin ominaisuus, ei raitioliikenteen ominaisuus. Toimiva liikenneympäristö ja käytännöt ovat esillä mm. joissain keskieurooppalaisissa kaupungeissa. Keskieurooppalaisittain tyypilliseen liikenneympäristöön muuten saisi ratikoitakin kaupan hyllyltä ja vaihdossa.

Hei Salomaa, ei johdinautoissa ole vain huonoja puolia. Niillä on muutamia hyviä puolia suhteessa dieselbusseihin, mutta raitiovaunu on monissa asioissa vielä parempi. Ja raitiovaunu on johdinautoa parempi kaikissa asioissa, missä ratikka on bussia parempi, koska johdinauto on myös bussi.

Ja sitten on myös kysymys suhteellisuuden tajusta. Eli mikä asia on oikeasti ongelma ja mikä ei. Jos johdinauto on ratikkaa parempi asiassa, joka ei ole oikeasti ongelma, sillä paremmuudella on kovin vähän merkitystä. Raitioliikenne on kokonaisuudessaan niin luotettavaa, ettei ole tarvetta varautua kaikkiin kuviteltavissa oleviin häiriöihin.

Otan tästä pari esimerkkiä:

Jos tulee sähkökatko, raitioliikenne pysähtyy. Jos on hybridijohdinautoja, joissa siis on sekä sähkökäyttö että dieselmoottori, sellaiset johdintautot eivät pysähdy. Onhan niitä hybridiratikoitakin, esimerkiksi Alstomin Regio Citadis. Hybridiratikoita vaan ei hankita mihinkään sähkökatkojen varalle, koska se ei kannata. Katkoja on niin vähän ja katkon riskiin varautumiseksi on parempia keinoja kuin varustaa joka ratikka dieselmoottorilla. Hybridijohdinautot sen sijaan ovat yleisiä. Osin siksi, että johdinautojen häiriöriski on suuri ja osin siksi, että on kaupunkeja, joissa ei edes suunnitella, että kaikille johdinautoreiteille rakennettaisiin ilmajohtoja. Hybridi tekee johdinautosta kalliin, mutta ilmeisesti johdinten teko ja ylläpito on vielä kalliimpaa.

Toinen esimerkki tämä esteen kierto. Raitiovaunuissa ei yksinkertaisesti esiinny sellaisia vikoja, että vaunu jymähtää paikalleen ja se pitäisi voida ohittaa. Vikoja esiintyy ylipäätään harvoin ja vikaantunut vaunu on yksinkertaista työntää varikolle. Muusta liikenteestä aiheutuu sitä vähemmän häiriöitä raitiovaunuille, mitä paremmin radat on sijoitettu. Jos ajatellaan Helsinkiä, on huomattavasti halvempaa poistaa muun liikenteen häiriöriski kuin siirtyä ratikoista johdinautoihin, jotta muu liikenne saisi jatkaa joukkoliikenteen häirintää.

Pitkästä käyttöiästä voin todeta, että pitkä käyttöikä sinänsä ei ole itseisarvo. Olennaista on, mitä käyttäminen maksaa, kun lasketaan yhteen hankintahinta ja ylläpidon ja liikenteen hoidon kustannukset. Jos kiinalainen myy dieselbussin, joka kestää 3 vuotta kun eurooppalainen samankokoinen bussi kestäisi 15 vuotta, niin se kiinalainen 3 vuoden bussi on taloudellisempi hankinta, jos se maksaa 15.000 € kun eurooppalainen maksaa 150.000 €. Kiinalainen on puolet halvempi kuin eurooppalainen. Kestävän kehityksen mukaista tällainen pikaromuttaminen ei ole, mutta liikennöitsijälle se on taloudellista. (Hintaesimerkit eivät ole Suomesta, vaikka ovatkin ihan totta.)

Lopuksi totean, että toivotan johdinautot tervetulleiksi dieselbussien tilalle siellä, missä bussia ei kannata korvata raitiovaunulla. Sen sijaan raitiovaunujen korvaamista johdinautoilla en pidä perusteltuna. Eikä näytä pitävän maailman kokemuskaan. Monissa kaupungeissa on korvattu ratikoita johdinautoliikenteellä, joka lakakutettiin, kun ensimmäiset autot vanhenivat. Sitten ajettiin dieselbusseilla. Monissa kaupungeissa raitiotiet ovat myöhemmin palanneet bussien tilalle.

Jos dieselbusseja korvataan johdinautoilla, sitten on hyväksyttävä se, että kustannus kasvaa. Paikallisesta päästöjen vähentämisestä siis on maksettava. Onhan nämä suomalaisetkin selvitykset osoittaneet tämän asian: investointi johdinautoliikenteeseen ei ole taloudellisesti kannattavaa.

Antero

Tämä asetelma on nyt sellainen, että minä käytän joukkoliikennettä, enkä omista autoa. Yritän katsoa asiaa käyttäjän näkökulmasta, seuraan myös kunnallistpolitiikkaa ja kaupunki- ja yhdyskuntasuunnittelua ja olen sitä mieltä että kohtuuttomia summia ei makseta mistään liikennemuodosta.

Jos muistan oikein, Antero saa leipänsä jonkinlaisella konsulttityöllä raitioliikenteeseen liittyen. Jos näin on, niin raitioliikenteen vähentäminen Helsingissä pienentäisi siis Anteron ansioita. Voidaan siis todeta että raitioliikenteen puolustamisessa Anterolla on "oma lehmä ojassa".

Tämä näkyy siinä että Antero käyttää välillä suurta luovuuttaa ja matemaattista pyörittämistä todistaakseen raitiovaunun hyväksi ja johdinauton huonoksi.

Mutta kyllähän nyt ollaan niin pitkällä että johdinautoille selvitellään jo reittejä. Mutta jos olisin päättäjä niin en itse lähtisi ihan heti korvaamaan linjoja 1 ja 4 johdinautoilla, mutta 14 ja 39 voisivat olla ensimmäiset johdinautolinjat.
Mutta olen lukenut että kaupunkisuunnitteluvirasto haraa vastaan. Mutta en usko että kovin pitkään, koska näissä 1700 viestissä löytyy myös kiihkottomiakin argumentteja, joita on turha kiistää, eikä vähimpänä uuden johdinautolinjan perustmiskustannukset.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

... koska näissä 1700 viestissä löytyy myös kiihkottomiakin argumentteja, joita on turha kiistää, eikä vähimpänä uuden johdinautolinjan perustmiskustannukset.

Ovatko ne kiihkottomat argumentit niitä, joissa ollaan täsmälleen samaa mieltä kuin Salomaa?

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Tämä asetelma on nyt sellainen, että minä käytän joukkoliikennettä, enkä omista autoa. Yritän katsoa asiaa käyttäjän näkökulmasta...

... Voidaan siis todeta että raitioliikenteen puolustamisessa Anterolla on "oma lehmä ojassa".

Entä jos johdinautoselvityksiä tekevillä konsulteilla on oma lehmä ojassa? Hehän saavat rahaa siitä, että ehdottavat, että täytyy selvittää ja suunnitella lisää johdintautoja.

Ei se Salomaa niin mene, sillä esittämälläsi logiikalla kukaan ei saisi tehdä sitä työtä, mitä osaa tehdä. Ei konsulttitöitä ja hallintoa hoideta siitä lähtökohdasta, että hankitaan itselle rahaa, vaan selvitetään ja hoidetaan asioita hyvinvoinnin edistämiseksi. Muuten on kyse asioista, joista voi joutua vaikka tuomiolle.

Jos olen mielestäsi väärässä, sinun täytyy osoittaa, missä on virhe. HKL:n alunperin tilaama johdinautoselvitys osoittaa johdinautot taloudellisesti kannattamattomiksi, ei se ole minun tarkoitushakuinen keksintöni. Käyttäjän näkökulmasta on yksi lysti, kulkeeko bussi sähköllä vain dieselillä. Ei minulle, mutta johdinautokaupunkien kokemuksen mukaan kaupunkilaisille yleensä.

Sikäli kun itse olen ymmärtänyt, johdinautoja tuskin Helsinkiin tulee. HSL ei ole kiinnostunut tilaamaan olennaisesti nykyistä kalliimpaa bussiliikennettä ja Helsinki ei ole innostunut rakentamaan johdinautojen ajojohtoja ja lisäämään bussien määrää kantakaupungissa. Olavi Louko Espoossa on puhunut johdinautosta Suurpellon ja Matinkylän metroaseman välille. Siinä voi olla jotain ajatusta, mutta silloinkin on kysymys siitä, haluaako HSL ja Espoo maksaa bussilinjasta enemmän kuin dieselliikenteenä. Tosin itse pidän Suurpellon kannalta fiksumpana raitiotietä Tapiolaan. Ei siksi, että se on kalliimpaa tai halvempaa kuin dieselbussit, vaan siksi, että sillä on sellaisia etuja, joita ei ole millään bussilla. Ja niitä etuja Espoo Suurpellolleen tarvitsee.

Antero

Olet ehdottomasti asiantuntija raitiovaunuasioissa ja sitä arvostan. Ennen länsimetropäätöstä olin kuuntelemassa Lauttasaaren koululla TramWest- politiikkaa.: useita pikaraitiolinjoja mm. Lauttasaareen metron sijasta.

Nyt varmaan tunnustat, että siinä meni vähän överiksi. Eihän sinne olisi saatu käyttäjiä edes yhdelle pikaraitiolinjalle.

Mutta voimakkaan kritiikin johdinautoja kohtaan lisäksi myös metro on sinulle myrkkyä.

Nyt vasta ollaan käynnistymässä keskustelua jatkuvan melun haitoista ihmiselle. Tämä ei muuten kovin paljon ollut esillä niissä 1700 aiemmassa viestissä.
Minulla ei ole tekniikan koulutusta, mutta vaikea ymmärtää miksi johdinautoliikenne ei kohtapuoliin käynnistyisi. Meillä säilyy raitiovaunut pitkän aikaa, mutta uusia linjoja voidaan raitiovaunun sijasta hoitaa johdinautolla. Esim tämä munkkivuori. Jos ensimmäiset johdinautolinjat ovat 14 ja 39, niin Munkkivuoren raitiotietä ei tarvitsisi rakentaa.
Martti S

---------- Viesti lisätty kello 20:25 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 20:16 ----------

Alunperin kirjoittanut Albert

Ovatko ne kiihkottomat argumentit niitä, joissa ollaan täsmälleen samaa mieltä kuin Salomaa?

Nettikeskusteluissa ärsyttävintä on se että linnoittaudutaan omaan kantaan. En tiedä onko tämä kiihkoa vai tietoa:

1. Raitiovaunu ajaa 7 minuutissa Kaivokadulta Jätkäsaareen.
2. Raitiovaununlinjan ja johdinautolinjan perustaminen on samanhintaista.

Myönnän että sorruin tuolloin myös pysymään omassa kannassani.

Jos se raitiovaunu menee 7 minuutissa aseman edestä Jätkäsaareen, niin minulla ei ole mitään vaikeuksia olla väärässä.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Nyt varmaan tunnustat, että siinä meni vähän överiksi. Eihän sinne olisi saatu käyttäjiä edes yhdelle pikaraitiolinjalle.

Sano vielä suoraan, ettei sille metrolinjallekkaan saada käyttäjiä. Metrohan kulkee harvalla pysäkkivälillä ja vielä maan alla, aika helppo sille on tehdä helpompi ja houkuttelevampi vaihtoehto: esimerkiksi bussilinja, joka ajaa lähikadun bussipysäkiltä suoraan Kamppiin.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Esim tämä munkkivuori. Jos ensimmäiset johdinautolinjat ovat 14 ja 39, niin Munkkivuoren raitiotietä ei tarvitsisi rakentaa.

Munkkivuoren raitiotie on siitä hyvä projekti, että sillä saadaan paitsi nykyinen liikenne suurin piirtein samaan hintaan, myös laajentamisen varaa Munkkivuoreen ja pidemmälle halvemmalla kuin nykyään. Viimeinen projekti, jonka niputtaisin "ei tarvitsisi rakentaa"-kategoriaan.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Olavi Louko Espoossa on puhunut johdinautosta Suurpellon ja Matinkylän metroaseman välille.

Eikös Louko ole puhunut sähköbussista eikä johdinautosta?

Sähköbussia varten Espoo on lähtenyt mukaan eBus-hankkeeseen, josta löytyy lisätietoa Tekesin sivuilta.