Viestiketju: Johdinautot

Jos esimerkiksi raitiolinja 1 korvataan johdinautolla suunnitelmien mukaan, niin tietysti ymmärrän raitiovaunuharrastajien katkeruuden. Siinä on se mahdollisuus, että johdinautojen ominaisuudet tulevat esiin ja sen jälkeen keskustellaan kuinka johdinauto toimii Helsingissä.

Jos kaikki menee hyvin, niin mahdollisesti myös linja 4 voidaan korvata myös johdinautolla. Pitkässä juoksussa johdinautolinjasto laajenee laajenemistaan ja raitioverkko pysyy ainoastaan kantakaupungin hyvin kuormitetuilla linjoilla.

Tämä on visio monen raitiovaunufriikinkin päässä, mutta eivät uskalla täällä ääneen sanoa. Nyt pitäisi nopeasti tilata johdinautoja, jotta päästään vertailemaan käytännössä. Silloin myöskin ei tarvitsisi enää niin paljon tilata uusia raitiovaunuja.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Jos kaikki menee hyvin, niin mahdollisesti myös linja 4 voidaan korvata myös johdinautolla. Pitkässä juoksussa johdinautolinjasto laajenee laajenemistaan ja raitioverkko pysyy ainoastaan kantakaupungin hyvin kuormitetuilla linjoilla.

Ykköstä lukuunottamatta on tuosta hullusta ajattelusta luovuttu ja hyvä niin. Nyt ongelma kiteytyy siinä että ratikat joutuvat tappelemaan johdinautojen kanssa tulevien laajennuksien kanssa. Esim. Munkkivuori, johon nyt alkaa raitiotien alustava yleisssuunnitelma.

Johdinauto Munkkivuoreen on toki päästötön ja hiljaisempi kuin dieselbussi, mutta se ei muutu miksikään superkulkuneuvoksi kun katolla on virroitin. Se on edelleen dösä. Ratikka oikein rakennettuna tarjoaa paljon suuremmat hyödyt tällaisilla runkolinjoilla, kuin mitä bussiliikenteellä voi saavuttaa.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Voisi olettaa että johdinautoasiassa HS laskee (tai tietää) kaupunginhallituksen enemmistön olevan johdinautohankkeen takana.

Alunperin kirjoittanut teme

No tuskin on.

Samaa mieltä. Mikäli HS oikeasti tietäisi kaupunginhallituksen jäsenten mielipiteet, se painaisi ne uutiseen. Olen erittäin varma, että HS:llä ei ole aavistustakaan kh:n mielipiteistä asiassa. HS tuskin edes tietää, kuka asian kh:lle esittelee. Se on ilmeisesti joukkoliikenneasioista vastaava apul.kj Sauri, ja Saurin mielipide asiassa on kaikkein olennaisin. Se ratkaisee paljolti, mitä mieltä kh asiasta on. Ja Sauri kuunnellee asiassa myös kaupunkisuunnitteluvirastoa, vaikkei olekaan kaupunkisuunnittelun apulaiskj.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Sain juuri tietoa miten johdinautohanke etenee, mutta ei sen kirjoittaminen tähän mitään hyödytä.

Kerro nyt ihmeessä mitä ja mistä. Onhan sitä tekstiä tähänkin asti tullut.

Nimimerkillä
Mieluummin friikki (Friikki on jonkin asian innokas harrastaja tai ihailija) kuin tavisurpo.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Ketjun nimi on Johdinautot.

Olisikin erittäin toivottavaa, että tässä ketjussa keskusteltaisiin johdinautoista, sellaisista, jotka ovat tosia ja toimivia. Ketju ei auta sellaisia, jotka haluavat oikeasti keskustella johdinautoista, että ketju on täynnä roskaa.

Voisihan kehittämishankkeet tai muuta busseista -alifoorumeilla olla omia ketjuja myös visioinneille ja erillisille hankkeille ympäri maailmaa. Ihan vapaasti minun puolestani, kunhan niissäkin pysytään asiallisuuksissa. Jos täällä olisi esimerkiksi erikseen ketju, jossa voisi visioida realistisia johdinautolinjoja pääkaupunkiseudulla, olisi keskustelu huomattavasti hedelmällisempää. Moni on yrittänyt, mutta 1700 viestin joukosta näitä viestejä saa todellakin etsiä.

Keskustelu HSL:n johdinautohaaveista joutaisi mielestäni omaan ketjuunsa, jossa voi keskustella (mistäs muustakaan kuin) HSL:n johdinautohaaveista.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Jos esimerkiksi raitiolinja 1 korvataan johdinautolla suunnitelmien mukaan,

Suunnitelmien mukaan ykköstä ei suinkaan korvata johdinautoilla, vaan se lakkautetaan. Mutta jotenkin maagisesti Käpylän raitioliikenteen käyttäjät ovat sellaisia, että he kokevat korvaaviksi linjoiksi muun muassa Munkkivuoren ja Pajamäen johdinautolinjat.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Jos esimerkiksi raitiolinja 1 korvataan johdinautolla suunnitelmien mukaan, niin tietysti ymmärrän raitiovaunuharrastajien katkeruuden. Siinä on se mahdollisuus, että johdinautojen ominaisuudet tulevat esiin ja sen jälkeen keskustellaan kuinka johdinauto toimii Helsingissä.

No kun ei sitä korvata mitenkään. Ihan saman asian voi tehdä niin että nykyinen 65A tekee parinsadan metrin muktan Pohjolanaukion kautta, mikä on täsmälleen se mitä siinä suunnitelmassa tehdään. Ei tällä ole yhtään mitään tekemistä johdinautojen kanssa, ts. tuolla tavalla voisimme perustella esimerkiksi raitiovaunun Lauttasaareen tai Roihupelloin metroaseman, kyllä niistäkin saa helposti kannattavat jos oletetaan että ykkönen samalla lopetetaan.

Se että ykköstä ei lakkauteta on poliittinen realiteetti, ei minusta sitä linjaa kukaan ole kannattavaksi väittänyt. Erimielisyyttä on siitä että tulisiko siitä kehittää kannattava vai pistää pakettiin.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Jos kaikki menee hyvin, niin mahdollisesti myös linja 4 voidaan korvata myös johdinautolla. Pitkässä juoksussa johdinautolinjasto laajenee laajenemistaan ja raitioverkko pysyy ainoastaan kantakaupungin hyvin kuormitetuilla linjoilla.

Linjalla 4 (+4T) tehtiin vajaat 10 miljoonaa matkaa vuonna 2010 eli toiseksi eniten kaikista raitiolinjoista. Mikähän siihen verrattuna olisi kantakaupungin hyvin kuormitettu linja? Kolmosilla tehtiin yhteensä yli 12,5 miljoonaa matkaa samana vuonna eli yhdessä ne ovat se ainoa suurempi linja. Voidaan perustellusti olla sitäkin mieltä, että ne tulisi laskea kahdeksi linjaksi. Silloin nelonen olisi suurin ja ainoa lähelle pääsevä olisi kymppi, jolla tehtiin vajaa 8,5 miljoonaa matkaa. Kannattaisi varmaankin lakkauttaa nämä nelonen ja kymppi hetimiten.

Hiljaisin linja on tunnetusti ykkönen (1+1A), jolla tehtiin alle kaksi miljoonaa matkaa 2010. Pyöristystarkkuutena olen käyttänyt puolta miljoonaa matkaa. Ei meillä ole niin nuukaa.

Heitin tuon linja-ajattelun turhan yksinkertaisesti. Tässä aiemmin puhuttiin lyhyistä raitiovaunumatkoista. Kun kehoitettiin, niin katsoin tätä viestiketjua taaksepäin, sieltä löytyi kaavio mm. raitiolinjojen kuormituksista eri osuuksilla. Samalla tuli ilmi että keskiverto matka raitiovaunulla on 2,08 km. suurin kuormitus on luonnollisesti Mannerheimintiellä.

Eli ilmeisesti 4:n matkoista huomattava prosenttiosuus on matkoja Mannerheimintien ja Katajannokan välillä. Mutta ongelmana nelosella on mahdollisesti loppupää Tullinpuomista Kalastajatorpalle. Arki-iltaisin 19 maissa 5 - 10 henkilöä poistuu Munkkiniemen puistotien ja Laajalahdentien risteyksessä. Loput pysäkit tästä eteenpäin kyydissä on 0 - 2 matkustajaa. sama toisinpäin Kalastajatorpan suunnasta vaunu tulee usein tyhjänä ja ensimmäiset matkustajat tulevat Munkkiniemen puistotiellä. Jos tämä matkustajien vähäisyys Munkkiniemen päässä ei ole ongelma, niin eihän siinä mitään.

Käytän itse tätä loppupäätä usein ja jos nelonen säilyy koko matkaltaan , niin sehän on minulle ihan hyvä juttu. Tämä loppuosuushan on varsin sujuva raitiolinja.

Latehan voi meille kaikille kertoa, että onko kaupunkisuunnitteluviraston yleisasenne johdinautoihin nähden tällä hetkellä jollain tavalla kielteinen.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Eli ilmeisesti 4:n matkoista huomattava prosenttiosuus on matkoja Mannerheimintien ja Katajannokan välillä. Mutta ongelmana nelosella on mahdollisesti loppupää Tullinpuomista Kalastajatorpalle. Arki-iltaisin 19 maissa 5 - 10 henkilöä poistuu Munkkiniemen puistotien ja Laajalahdentien risteyksessä. Loput pysäkit tästä eteenpäin kyydissä on 0 - 2 matkustajaa. sama toisinpäin Kalastajatorpan suunnasta vaunu tulee usein tyhjänä ja ensimmäiset matkustajat tulevat Munkkiniemen puistotiellä. Jos tämä matkustajien vähäisyys Munkkiniemen päässä ei ole ongelma, niin eihän siinä mitään.

Tämä korjautuu näin:
4 jatketaan Munkkivuoreen. Joka toinen vaunu, esim. tyyliin T-vuorot, Talinrantaan ja tavallinen nelonen Munkkivuoren ostarilla ympäri. h53 jatketaan nyky-nelosen reittiä lenkki Munkan rantaan ja takaisin. Koska 53 ei aja ruuhka-aikoihin, sama reittimuutos myös 52A:lle, joka taas kulkee vain ruuhka-aikoina. 52A:sta voi vaihtaa nopeasti 4/T, 14, 18, 39/A, 40, 41, 45, 194, 195, 205, 231-364, A, E, M, S, U- linjoihin ja 53:sta nopeasti 3T, 4/T, 7A/B, 10, 14/B, 18, 39-47, 63, 194, 195, 205, 231-495 linjoihin, jos haluaa ydinkeskustaan. Valinnanvaran ollessa puutteeton vaihto kestäisi mariginaalisen vähän.

Mun lähibussissa on iltaisin nollasta kahteen matkustajaa koko linjan pituudelta, pitäisikö korvata Joukoilla päivän ympäri?

Mutta nuo hiljaiset hännät on oikeasti mielenkiintoisia eli puhutaan tästä vähän. Tämä on hyvin helppoa laskea väärin ja tätä näkee.

Oletetaan että nelonen kääntyisi Meikussa jotenkin ympäri. Tällä säästyy noin viisi minuuttia ajoaikaa suuntaansa, sanotaan yksi kokopäivä ja yksi ruuhkavuoro, suurinpiirtein millin. Kannattaako? No jos laskee Meilahti - Munkka bussin tilalle niin joo. Mutta kun käytännössä korvaaminen edellyttäisi esim. Erottaja - Munkkiniemi tukibussia, sanotaan nyt vaikka 8/15 vuorovälillä tuo on jotain 4 -5 kokopäivä ja 6 - 8 ruuhkavuoroa, maksaa pari kolme milliä. Ja ihan vastaavia esimerkkejä on bussipuolellakin, vaikka 59. Se pätkä kerrallaan tarkastelu ei toimi.

Ja sama muuten Munkkivuoressa, jatko Talinrantaan saakka ei ole kannattava, mutta kun vertaa siihen että se vaatii sitten ihan erillisen bussilinjan jonka päättäri ei ole MuVun ostari niin on.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Samalla tuli ilmi että keskiverto matka raitiovaunulla on 2,08 km. ...

... Mutta ongelmana nelosella on mahdollisesti loppupää Tullinpuomista Kalastajatorpalle. Arki-iltaisin 19 maissa 5 - 10 henkilöä poistuu Munkkiniemen puistotien ja Laajalahdentien risteyksessä. Loput pysäkit tästä eteenpäin kyydissä on 0 - 2 matkustajaa.

Mitä tekemistä tällä on sen kanssa, että mielestäsi linja 4 pitäisi muuttaa bussiksi? Lisääkö se ehkä matkustajia Hollantilaisentien ja Munkkiniemen puistotien välille parille viimeiselle pysäkille? Jos olet ahkera joukkoliikenteen kenttätutkija, niin voit itse havainnoimalla todeta, että kahden viimeisen pysäkkivälin matkustajamäärä on jokseenkin kaikilla bussilinjoillakin kovin alhainen linjan kuormitetuimpaan osaan verrattuna. Sillä tämä on täysin luonnollista ja välttämätöntä. Jos bussi tai ratikka täyttyisi päätepysäkiltä, eihän se pystyisi muita pysäkkejä palvelemaankaan.

Se, että raitioliikenteen keskimääräinen matkanpituus Helsingissä on 2,08 km ei kerro mitään raitiovaunuista yleensä, vaan siitä, että niin pienellä alueella kuin minkä raitioliikenne Helsingissä kattaa, ei voi tehdä kovin pitkiä matkoja. Ja että niin tiheästi rakennetulla alueella, kuin minkä raitioliikenne Helsingissä kattaa, ei tarvitse tehdä pitkiä matkoja.

Valitettavasti ei ole käytettävissä matkapituustilastoja johdinautolinjasta 14. Mutta arvaan, ettei sillä keskimatkapituus ollut edes kahta kilometriä, kun linjakin oli paljon lyhyempi kuin raitiolinjat.

Antero

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Samalla tuli ilmi että keskiverto matka raitiovaunulla on 2,08 km.

Tämä antaa hieman vääristyneen kuvan raitiovaunujen palvelusta, koska pitkiä matkoja tekevät lasketaan vain yhdeksi matkaksi, mutta kapasiteettia he tarvitsevat huomattavasti enemmän. Jos keskimääräinen matka on pyöreästi 2 km, voidaan olettaa, että melko hyvällä todennäköisyydellä se on myös lähellä mediaanimatkaa, ja matkat voidaan siten jakaa kahteen lähes yhtä suureen ryhmään: keskimäärin 3 km pituiset matkat ja keskimäärin 1 km pituiset matkat. Näitä matkoja tehdään yhtä paljon, mutta keskim. 3 km matkustavat käyttävät välinettä 3 kertaa pidempään kuin 1 km matkoja tekevät. Kun siis otat satunnaisen otoksen raitiovaunusta, siellä on myös 3 kertaa enemmän näitä pidempiä matkoja tekeviä. Lyhyiden matkojen rooli on siis raitiovaunuilla lopulta verrattain pieni, vaikka näiden matkojen määrä onkin melko iso.

Tämä toki olettaen, että matkustajalaskennat tehdään sillä tavoin oikein, ettei päinvastaista virhettä synny.

Lisäksi jo 2 km matka on keskustan mittakaavassa erittäin pitkä. Oopperalta Erottajalle on 2 kilometriä.