Vs: Johdinautot
Mielenkiintoista, kun heittää vähän väljempää tietoa, syytetään olkihatuista ja kun kaivaa virkamiesten luvun työkaluksi, niin sitten jo sanotaankin että "luku ei tärkeä" tai "se ei kerro mitään" tai "ei sitä niin pidä tulkita".
Tästä viestiketjusta löytyi linkki HKL:n selvitykseen, jossa oli grafiikalla kuvattu raitiovaunujen käyttäjämäärä linjojen eri kohdissa. Selvityksessä näkyi selvästi se, että Mannerheimintien loppupää , Aleksanterinkatu, Hämeentie ´Sörnäisten ja Hakaniemen välillä sekä Kaisaniemenkatu muodostivat oleellisimman osan kaikista nousuista. Näin ollen näillä lyhyillä matkoilla on merkityksellinen kun puhutaan käyttäjämääristä.
Nelonen oli mukana toisessa tutkimuksessa käsittääkseni vertailua varten. Kun asia on hioutunut, niin itse olen nähnyt paljon keskustelua linjojen 14 ja 39 sähköistämisestä. silloin 39 kulkisi Munkkivuoren kautta. Ilmeisesti on aika selvää että ensiksi korvataan Dielsel-käyttöisiä linjoja, vaikka 39:n autot kulkevat enimäkseen maakaasulla, mutta vapautuvat autot siirrettäisiin muualle.
Mutta kyllähän tässä selväksi on tullut, että kuka mihinkin laitteeseen on mieltynyt, niin meteliä tulee, koska Munkkivuoreenhan piti vetää raitiotie. Johdinautosuunnitelmat tulivat kuitenkin sen verran nopeasti, että vaikuttaa raitioteiden laajennusten uudelleenarviointiin. Tämä nyt sitten ylläpitää keskustelua välineiden paremmuuudesta ja huonommuudesta.
Ei kait ole erimielisyys siitä että raitiovaunu on ensisijaisesti tiheästi asutun kantakaupungin liikennemuoto ja johdinauto Helsingissä on parhaimmillaan pitkien kantakaupungin läpi kulkevilla linjoilla sekä Kampista Pitäjänmäen ja Haagan suuntaan lähtevillä linjoilla.
Näin sitten raitiolinja 1 voitaisiin säilyttää sellaisenaa tai jatkaa.
Vs: Johdinautot
Niin mikä se sun pointti oikein on? Jos heität siihen bussin tilalle niin se kuormittuu ihan vastaavalla tavalla, veikkasin että esimerkiksi 18 kuormituksesta saisi vastaavan kuvan. Ratikoilla tämä hoidetaan niin että kauempaa tuleville on penkit ja lyhyemmän matkan jaksaa seistääkin.Alunperin kirjoittanut Salomaa
Vs: Johdinautot
Luvuista ei todella ole mitään hyötyä, jollei niiden merkitystä osata tulkita oikein. Siksi satunnaisten lukujen heittäminen on ihan yhtä olkiukkoilua. Jonkin tilastollisen luvun heittäminen ei koskaan ole minkään keskustelun päätös. Oikea keskustelu vasta alkaa siitä luvusta ja sen jälkeen nimenomaan puhutaan siitä, mitä se luku ihan oikeasti merkitsee.
Luvut todella ovat työkaluja. Mutta kuten vasaraa ja porakonettakin, lukujakin tulee osata käyttää oikein. Jos lähdet vasaralla tekemään kylpyhuoneen kaakelointia, ei siinä oikein auta, vaikka vasara olisi kuinka laadukas. Ja siksi ei myöskään auta, onko joku luku kuinka faktaa ja kuinka tärkeiltä virkamiehiltä peräisin. Lukuja todellakin pitää aina tulkita, ja todellinen ammattitaito syntyy juuri siitä, kuinka niitä osataan tulkita ja perustella, miksi tulkinta on oikea tai väärä.
Enkä minäkään ymmärrä, mitä oikein haluat luvuillasi sanoa.
Eli siis: kyllä, faktaa sisältävät luvut ovat parempia kuin "vähän väljempi tieto", mutta niistäkään ei ole apua, jollet esitä samalla, mikä on tulkintasi luvun merkityksestä, mitä tästä tiedosta seuraa ja miksi. Ja silloin todellakin täytyy olla valmis, että tulkintasi kohtaa arvostelua ja päättelyketjusi kyseenalaistetaan. Sitä kutsutaan argumentoinniksi. Se on luonnollinen osa monimutkaisista asioista keskustelua.
Vs: Johdinautot
Jotta tämä keskustelu ei aivan lähtisi kellumaan minne sattuu, en voi olla muistuttamatta syytä sille, miksi raitioteiden laajennuksia alun alkaenkin on puuhattu.
Niitä on visioitu harrastajavoimin, niitä on valmisteltu virkamiesvoimin ja niitä on myös toteutettu. Vaikka sähköllä kulkeva raitiovaunu luonnollisesti on lähipäästötön, laajennuksissa on ollut kyse tilanteista, joissa samat liikennetarpeet on raitiovaunulla toteutettavissa edullisemmin ja tehokkaammin kuin linja-autoilla. Linjan 9 perustamiselle oli taloudelliset motiivit, ja jo 1960-luvulla tutkimukset osoittivat, ettei suurinta osaa Helsingin raitioliikenteestä voisi korvata linja-autoilla, koska vastaavin liikennöintikustannuksin saman ihmismäärän kuljettaminen ei yksinkertaisesti onnistuisi.
Nyt tässä keskustelussa on kuitenkin esitetty sellaisia ajatuksia, että linja, jolle ratikka soveltuu ja bussi ei sovellu, voisikin kuitenkin muuttaa bussilinjoiksi, jos käytettäisiin sarvilla varustettuja busseja. Munkkivuoren joukkoliikenteen olennaisin ongelma ei ole väärä energiamuoto, vaan riittämätön kapasiteetti.
Johdinautojen kolmesta mahtimaasta läntisessä Euroopassa Sveitsi on selkeästi taantuva alalla: Luganosta ja Baselista johdinautot ovat kadonneet viime vuosikymmenellä, muutamassa muussa kaupungissa ne pelastuivat vain poliittisista syistä. Ja ainakin yhden järjestelmän sulkeminen on valmisteilla. Ranskassa johdinautojärjestelmien rakentelu on perustunut Translohr-järjestelmän suosioon, mutta se ratkaisu on osoittautunut toimintavarmuudeltaan kyseenalaiseksi. Näin jäljelle jää vain Italia, jossa johdinautojen suosiota kasvattaa kotimaisten raitiovaunuvalmistajien heikko kilpailukyky ja paikallispoliitikkojen ymmärrettävä halu tukea kotimaista. Totta kai johdinautoille on olemassa perusteltuja käyttökohteita, ja niitä aivan varmasti löytyisi Suomestakin, jos tahtoa olisi. Kaiken viisauden alku on kuitenkin ymmärtää - sanon sen nyt jälleen kerran - että johdinauto on järkevä vaihtoehto tavalliselle bussille monissa tilanteissa, mutta raitiovaunulle se ei ole järkevä vaihtoehto juuri koskaan. Olennaisinta onkin, että missään näistä kolmesta maasta johdinautoista ei yritetä rakentaa raitiovaunujen korvaajia. Kaikissa mainituista raitioteitä laajennetaan enemmän kuin johdinautojärjestelmiä.
terveisin
JE
Vs: Johdinautot
No tässä onkin ehkä se kuuluisa villakoiran ydin. Kyllä, on erittäin suuri erimielisyys siitä, mikä on raitioliikenteen rooli.
Siten kuin kirjoitat, on tilanne Helsingissä, mutta Helsingin tilanne ei kerro mitään siitä, minkälainen tekninen joukkoliikenneratkaisu on mihinkin tarkoitukseen sopivin. Sillä yleisellä tasolla, juuttumatta jossain kaupungissa vallitsevaan tilanteeseen yksiselitteisenä totuutena, tilanne bussien ja raideliikenteen välillä on päin vastoin. (Huom: tässä ei ole kysymys bussien energiamuodosta tai raideliikenteen markkinanimestä saati kaluston väristä.)
Ominaisuuksiensa puolesta bussi soveltuu parhaiten lyhyisiin matkoihin reiteillä, joissa matkustajamäärä on alhainen. Toisin sanoen bussi on täysin väärä väline pitkiin matkoihin, kuten esikaupunkien ja seutukeskuksen väliseen liikenteeseen. Syitä on kaksi: bussi on hidas ja se on kallein joukkoliikenteen muoto kuljetettua henkilökilometriä kohden. Siksi bussi soveltuu raideliikenteen liityntäliikenteeksi (lyhyet matkat, vähän matkustajia) mutta ei kaupunkikeskustan liikenteeseen (lyhyet matkat mutta runsaasti matkustajia).
Raideliikenne soveltuu ominaisuuksiensa puolesta sekä lyhyisiin että pitkiin matkoihin, mutta matkustajamäärän tulee olla kohtalaisen suuri. Hyvä nyrkkisääntö on vähintään 1000 matkustajaa tunnissa yhteen suuntaan. Siten raitiovaunu on oikea väline tiiviisti rakennetun keskuksen liikenteeseen, koska matkamäärät ovat suuria. Pitkiin matkoihin raideliikenne soveltuu bussia paremmin siksi, että raideliikenne on bussia nopeampaa. Vaikka bussille tehtäisiin oma raide ja keskustassa jopa tunneli, kumipyöriin sekä kääntyväpyöräiseen etuakseliin mutta kiinteisiin muihin akseleihin perustuvan bussin rakenteella ei voida savuttaa raideliikenteelle tavanomaisia suurimpia nopeuksia. Lisäksi erilliset raiteet ovat perusteltuja suurien matkamäärien johdosta, joten bussin pienen koon vuoksi ei ole mieltä rakentaa erillisratoja busseille. Erillisradat kun ovat yhtä kalliita, tehdään ne busseille tai teräspyöräisille kiskokulkuneuvoille.
Selitys sille, miksi Helsingin tilanne on kuin on ja miksi täällä on toistettu mantraa siitä, että raitiotiet soveltuvat vain kantakaupunkiin, on metron ja autoilun suosiminen.
Raitiovaunut ovat uhka kaikille metrosuunnitelmille, ja koska kaupunkimme on niin pieni, ettei metroa voi suunnitella kuin esikaupunkiliikenteeseen, on tarve vakuuttaa, etteivät raitiovaunut esikaupunkiliikenteeseen sovi.
Bussien väittäminen esikaupunkiliikenteeseen sopiviksi on tarkoituksenmukaista siksi, että bussit käyttävät autojen kanssa samoja väyliä. Raskasta tierakentamista päästään perustelemaan joukkoliikenteen sujuvoittamisella. Leveiden bussikatujen suunnittelu ja rakentaminen lähiöihin on myös autoilun tukemista. Hyvin harvassa ovatkin lähiöiden erilliset bussiväylät.
Helsinkiläinen mantra on peräisin 1950-luvulta, jolloin uskottiin vilpittömästi, että aineellisen elintason nousu tulee tekemään joukkoliikenteen tarpeettomaksi, koska kaikki kykenevät ostamaan auton. Myös pyöräilyn uskottiin häviävän, koska kenenkään ei tarvitse köyhänä tyytyä lihasvoimalla toimivaan ajoneuvoon. Sosioekonomisen statuksen uskottiin vielä 1980-luvullakin selittävän autoilun määrän, vaikka jo silloin oli havaintoja siitä, että varakkaissa perheissä joissa oli useita autoja, käytettiin runsaasti raideliikennettä mutta bussien kanssa oli päin vastoin. Eli varallisuuden kasvu ja bussiliikenteen käytön väheneminen esiintyivät samaan aikaan.
Antero
Vs: Johdinautot
Näköjään maailmaan mahtuu monenlaista tulkintaa. Sveitsin 13 johdinautokaupungista ainakin kymmenkunta on tehnyt viime vuosina huomattavia kalustoinvestointeja, ja osalla on jätti-investointeja tekeillä. Sveitsin 13 trollikkakaupungista La Chaux-de-Fonds (joka on samalla pienimpiä) on tällä hetkellä epävarmin, ja Bern (kooltaan vastaa Jyväskylää) ei todennäköisesti aio enää hankkia uusia trolleybusseja. Toisaalta Luzernin konferensissa berniläiset vakuuttelivat, etteivät kuitenkaan ole luopumassa liikennemuodosta.
Vs: Johdinautot
Tähän olen saanut lisävalaistusta. Piti selvittää asiaa, koska lipputuloja on toki laskettu muuallakin ja ne ovat mukana myös hankearviointiohjeissa.
Kun uusien matkustajien hyödyt lasketaan nettohyötyinä, niistä on vähennetty matkustajien maksama lipun hinta. Tällöin uusien matkustajien lippujen hinta voidaan (ja pitää) lisätä vastaavasti liikenteen tuottajan tulopuolelle.
Nettohyötyjä lasketaan, kun uusien matkustajien hyödyt lasketaan ns. puolen säännöllä. Tällöin oletetaan, että ensimmäinen uusi matkustaja saa lähes yhtä paljon nettohyötyä kuin nykyiset matkustajat ja viimeisen uuden matkustajan saama nettohyöty on lähes nolla. Olettaen, että kehitys ensimmäisen ja viimeisen välillä on lineaarinen, koko uusien matkustajien joukon nettohyödyt ovat puolet vastaavan nykyisistä matkustajista koostuvan joukon hyödyistä.
Lipputuloerä on siis asianmukainen, kun uusien matkustajien hyödyt on laskettu nettohyötyinä. Tietysti olettaen, että uusien (siirtyvien) matkustajien määrä on arvioitu oikein. Johdinautoselvityksen tapauksessa siirtymä on jouduttu yksinkertaisesti päättämään, koska ei ole käytettävissä liikennemalliin sopivaa kokemusperäistä palvelutasotekijää (nousuvastusta).
Vs: Johdinautot
Pointti tässä oli se, että lyhyttä raitiovaunumatkaa eräs keskustelija piti vähämerkityksellisenä. Viestiketjusta löytyneiden tutkimusten mukaan raitiovaunun käyttäjät ajavat keskimäärin varsin lyhyen matkan. Tästä sitten koostuu esim. 4:n vuosittainen suuri käyttäjämäärä. Mutta näitä kantakaupungin kuormitettuja linjoja ei olla korvaamassa millään toisella laitteella vähään aikaan.
Edelleen voi pohtia että käyttääkö töihin menevä ´Munkkiniemeläinen mieluummin esim linjoja 205 tai 14.
Mutta oma mielenkiintonsa on sillä että olen nähnyt nelosen tyhjänä erittäin usein kahdella viimeisellä pysäkinvälillä.
---------- Viesti lisätty kello 17:22 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 17:15 ----------
Viestiketjun alkupäässä keskusteltiin johdinautolinjan ja raitiolinjan perustamiskustannuksista. Kirjoitin silloin että johdinautolinjan on halvempi perustaa. Yritin myös perustella asiaa. Raitiovaunumiehet sanoivat että ei ole. Selvityksissä ja raporteissa eräänä keskeisenä perusteena löytyy johdinautolinjan perustamisen edullisuus raitiolinjaan nähden.
En muuten tiedä tilannetta tänä päivänä: vieläkö raitiovaunulinjan perustaminen nähdään samanhintaisena kuin johdinautolinja.
---------- Viesti lisätty kello 17:34 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 17:22 ----------
Oletukseksi on oikea. Jos linjoilla 14 ja 39(Munkkivuoren kautta) kulkisi ruuhka-aikaan niveljohdinbussi, tarvitaanko silloin raitiolinjaa laisinkaan.
Tulee itse ajettua jonkin verran Munkkivuoressa ja Munkkivuoren tuntumassa. Ostoskeskuksen välittömässä läheisyydessä kulkevat linjat 14, 18, 52, 57,58,280,290ja 539. (taitaa joku puuttuakin). Että ei se Munkkivuoren tarjonta ihan heikkoa ole nytkään.
---------- Viesti lisätty kello 17:45 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 17:34 ----------
Eikä meidän kannattaisi olla yhtä mieltä siitä, että kävelykeskusta tehdään ja tietullit otetaan käyttöön. Raitioliikenne hidastuu lisää nykyisillä toimenpiteillä, joilla rakennetaan väyliä maan alle, myös parkkitaloja sekä pysäköintipaikkoja kantakaupungissa lisätään. Virhepysäköinnistä sakotetaan hyvin sattumanvaraisesti.
Mutta jo vuosien ajan Helsingin kaupungin virkamiesjohto ja Kokoomus antaa signaalia että yksityisauto on sopiva väline ydinkeskustan ahtaalla niemellä. Siinä alkaa kohta raitiovaunu olla ihan jumissa, dieselbussi myös sekä sitten se johdinautokin.
---------- Viesti lisätty kello 17:52 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 17:45 ----------
Pysyykö tässä luottamusmiespäättäjä perässä ? Päättäjiksi on tullut perussuomalaisia, joten nyt saat Late selventää asiaa. saat kertoa meille, mitä ylläoleva tarkoittaa kun linja 14 on muutettu johdinautolinjaksi. (Paljon olen katsellut virkamiesten laskelmia, joskus ymmärrän niiden tarpeellisuusen, joskus tuntuu että niitä tehdään matemaattisen harrastuksen vuoksi.)
---------- Viesti lisätty kello 17:55 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 17:52 ----------
Sveitsissä vähennetään johdinautoliikennettä. Sveitsissä lisätään johdinautoliikennettä. Onkohan toinen lause väärä ja toinen oikea.
Viimeisin muokkaaja Salomaa; 17.06.2011 kello 16:56. Syy: lainauksen korjaaminen
Vs: Johdinautot
Munkkivuoren voi kyllä hoitaa edullisemmin johdinautoin, jonka huomaa jo kapasiteetin tarpeesta: 18:n vuoroväli arkiruuhkassa on 15 min.
14 (ruuhkavuoroväli 12 min) voisi olla paremminkin raitiotie, ja 18 johdinauto. 18 voisi parantaa palvelua kulkemalla sinne, missä 14 ei kulje. Vaihtaa voisi toisiinsa Munkkiniemessä, Paciuksenkadulla, Hesperian puiston kohdalla, Kaisaniemessä ja Liisanpuistikolla. Alle 0,5 km kävelyllä myös Kampissa.
Kartta siitä, mitä tarkoitan.
Vs: Johdinautot
Jos raitioliikenteessä matkan keskipituus on 2,08 km ja yksi pysäkinväli keskustassa on noin 300 metriä, niin kyllä näissä minusta on aika iso ero.
Antaako tämä havainto Sinusta aihetta toimenpiteisiin, ja mihin toimenpiteisiin asiantilan muuttamiseksi tulisi siinä tapauksessa mielestäsi ryhtyä?
"Puolet asunnosta on oltava kylpyhuonetta siltä varalta, että sinne tulee joskus joku invalidi suihkuun."
– Minna Lindgren: Kuolema Ehtoolehdossa
Vs: Johdinautot
Muutama kommentti: Tottahan toki liikennettä voidaan järjestää siten, että raitiolinjaa ei "tarvita". Eli on valittava, halutaanko kaupunki, jossa on mahdollisimman vähän raitiovaunuja, vai kaupunki, jossa on mahdollisimman tehokas ja käyttäjäystävällinen joukkoliikenne. Juuri tässä oli asian ydin Helsingissä aiemminkin, kun 1960-luvulla muotoutui päätös raitioliikenteen säilyttämiseksi, mutta johdinautoja ei vastaavin päätöksin saatu pelastettua. Raitioliikenteen lakkautuksen katsottiin kyllä olevan mahdollisuuksien rajoissa, mutta se ei ollut taloudellisessa mielessä järkevää.
Ja sitten Sveitsiin: siellä johdinautoliikennettä sekä lisätään että vähennetään. Mutta johdinautomaana se on silti ensi sijassa taantuva, koska uusia johdinautojärjestelmiä sinne ei rakenneta lainkaan, ja joitakin on viime vuosina lakkauteltu ja osa nykyisistäkin kituuttaa vain, koska poliittista rohkeutta niiden lakkauttamiseen ei ole. Monissa Sveitsin kaupungeissa johdinautoihin toki myös investoidaan. Mutta nämä ovat enimmäkseen kaupunkeja, joissa raitioliikennettä ei ole lainkaan, ja joissa investoinneilla ennemmin pyritään ajanmukaistamaan jo olemassa olevaa johdinautojärjestelmää kuin rakentamaan uutta. Johdinautoihin Sveitsissä suhtaudutaan pitkälti samoin kuin kapearaiteisiin rautateihin. Kapearaiderautatietkin mielletään ympäri maailmaa pitkälti menneisyyden teknologiaksi, mutta Sveitsissä silti joitakin verkkoja on viime vuosina myös laajennettu, koska kapearaiderautatien maltillinen kehittäminen ja rationalisointi on katsottu järkevämmäksi kuin kokonaisen liikennejärjestelmän, vaikka vähän puutteellisen, korvaaminen kokonaan uudella. 1000 millimetrin raideleveydellä rakennettu Vereinan tunnelirata ei käy osoitukseksi siitä, että kaukoliikennettä hoitavia rautateitä kannattaisi ensi sijassa rakentaa kapearaiteisina, eivätkä erinäiset Sveitsin johdinautoverkkojen uudet linjaosuudet tai autohankinnat, niin erinomaisesti kuin ne onkin toteutettu, käy todisteeksi siitä että johdinautoista olisi raitiovaunujen haastajiksi. Sveitsiläisten näkökulmasta sekä kapearaideratoihin että johdinautoihin kuitenkin kannattaa investoida, koska ensi sijassa on aina järkevää kehittää jo olemassa olevia järjestelmiä.
Toki raitiotien investointikustannukset ovat suuremmat kuin johdinautoliikenteen investointikustannukset, jos oletetaan ettei esimerkiksi katuinvestointeja tarvitse millään tavoin laskea johdinautoihin kohdistuviksi. Mutta muualla kuin johdinautojen luvatussa maassa Pohjois-Koreassa ymmärretään nykyisin, että järjestelmän elinkaarikustannuksiin liittyy muitakin tekijöitä. Olennaista ei ole verrata, mitä yksi raitiovaunu tai mitä yksi johdinauto maksaa, vaan millaisin kustannuksin milläkin liikennemuodolla voidaan täyttää tietty liikennetarve. Saksassa raitioteitä korvattiin 1950-luvulta 1970-luvulle asti ahkerasti johdinautoilla. Nyt maassa on silti noin 60 raitiotietä ja 3 johdinautojärjestelmää. Espanjassa on maan EU-jäsenyyden aikana avattu raitiotieverkko 13 eri kaupunkiin ja johdinautojen "verkko" eli kolmella autolla ajettava yksi ainokainen linja yhteen. Ja kyse on sentään maasta, jonka johdinautoja on pidetty suorastaan esikuvina myös kansainvälisissä yhteyksissä.
Ennen pitkää Helsingissä kehityksen tulee tässä liikennemuotokysymyksessäkin määrittämään teknologian kehitys. Uusi raitiovaunusarja voi hyvinkin laskea raitioliikenteen kustannuksia, ja toisaalta akkubusseista voi kehittyä uskottava vaihtoehto johdinautoille. Toisaalta, jos raitioliikenteen kustannukset nousisivatkin nykyisestä olennaisesti suhteessa muihin liikennemuotoihin, eikä akkubussien läpimurtoa Euroopan markkinoilla koskaan tapahtuisi, johdinautojen aika varmasti vielä koittaisi Helsingissäkin, koska kaikkien käytettävissä oleva joukkoliikenne on toteutettava taloudellisten realiteettien asettamissa reunaehdoissa. En kuitenkaan tällaiseen johdinautoja suosivaan kehitykseen hetkeäkään usko.
terveisin
JE
Vs: Johdinautot
Tässä on niin valtavasti muuttujia, että aikamoiset ennustajanlahjat saisi olla.
Dieselin hintaa viiden tai viidentoista vuoden päästä ei tiedä kukaan, eli miten käy bussien liikennöintikustannusten? Sähkön hintakaan ei ole kiveen hakattu, Helsingin Energialle asetetaan ilmastotavoitteita, joihin pyrkiminen näkyy suoraan sähkölaskussa.
Helsingin uusien ratikoiden myötä linjakilometrit toivottavasti halpenevat oleellisesti ja nopeuttamisten myötä linjatunteja tarvitaan toivottavasti suhteessa vähemmän. Mutta jos kalusto uudistuu nopeaan tahtiin ja uusia vaunuja on 10 vuoden päästä vaikkapa puolet kalustosta, niin miten käy vaunupäiväkulun? Pääomaan investoidaan melkoisesti.
Henkilöstökulujen nousu vaikuttaa kaikkiin liikennemuotoihin, mutta pienten yksiköiden bussiliikenteessä se korostuu.
Akkubussien kehitysvauhti on suuri kysymysmerkki.
Minusta lopuksi on paikallaan lainata tästä samasta ketjusta yksi ensimmäisistä viesteistä, jo kuuden vuoden takaa. Paljon on vettä virrannut Vantaassa, mutta tosiasiat eivät ole muuttuneet mihinkään.
"Puolet asunnosta on oltava kylpyhuonetta siltä varalta, että sinne tulee joskus joku invalidi suihkuun."
– Minna Lindgren: Kuolema Ehtoolehdossa
Vs: Johdinautot
Ei se kyllä mene ihan noinkaan. Suuria johdinautokaluston investointisuunnitelmia on vireillä mm. Zürichissä, Genèvessä ja Lausannessa. Kahdessa ensinmainitussa on käytössä myös erittäin vahva ja kasvuhakuinen raitiotie, Lausannessa taas raitiotiemäinen kevytmetro. Kokonaan uusia järjestelmiä ei olla rakentamassa siitä yksinkertaisesta syystä, että kaikissa johdinautojen kannalta riittävän suurissa (ja osaksi ehkä vähän pienemmissäkin) kaupungeissa on jo toiminnassa johdinautojärjestelmä. Sveitsistähän löytyy esimerkiksi Rauman tai Porvoon kokoisia trolleybussikaupunkeja.
Sveitsissä johdinautopaikkakuntien säilymisprosentti on suurimpia, mitä läntisissä teollisuusmaissa on nähty. Kaikkien aikojen 17 johdinautojärjestelmästä 13 on edelleen jäljellä. Niistä noin 10 on tehnyt tai juuri tekemässä huomattavia investointeja kalustoon ja / tai linjastoon. Aiemmin täällä mainitussa Italiassakin luvut ovat trollikoiden kannalta selkeästi synkemmät: noin 60 järjestelmästä on pudottu 15:een.
Siinä JE on toki oikeassa, ettei Sveitsissä (enää nykyään) korvata raitioteitä johdinautoilla. Kehittyneissä joukkoliikennemaissa kullakin liikennemuodolla on selkeä ja kiistaton roolinsa, ja tätä toteutetaan menestyksellisesti.
339-DF:lle: Eihän johdinautoja ole missään korvattu polttokennobusseilla. Jos bussien lähipäästöt ja kiihdytysmelu halutaan poistaa, tällä hetkellä ainoa teknis-taloudellisesti käyttökypsä ratkaisu on johdinautot (puhuttaessa raskaasta kokopäiväisestä liikennöinnistä). On toki useita tilanteita, joissa bussiliikennettä voidaan korvata raideliikenteellä, mutta silläkin vaihtoehdolla on selkeät rajansa. Erityisesti sillä on vaikutusta, millaista raideliikennettä on tarjota vaihtoehdoksi. Raha on melko hyvä konsultti.
Vs: Johdinautot
Korjattakoon väärä tieto.
Maan keski-ikä on noin 41 vuotta. Helsingin keski-ikä on noin 38 vuotta. Maaseutukaupunkia edustakoot Savonlinna. Savonlinnan keski-ikä on 47 vuotta.
Helsingissä on vähemmän lapsia kuin maassa keskimäärin, mutta sitäkin enemmän nuoria aikuisia. Yli 65-vuotiaita on maassa keskimäärin 18%, Helsingissä 15% ja Savonlinnassa 23%.
Kyllä juuri ne hyväkuntoiset kolmikymppiset ovat se joukko, jota Helsingissä on poikkeuksellisen paljon. Mutta aivan tästä riippumatta joukkoliikenne pitää tietenkin suunnitella niin, että se palvelee myös ja etenkin huonommin liikkuvia.
Luvut laskettu Väestö iän ja sukupuolen mukaan kunnottain 203-2010 -tilastosta
Vs: Johdinautot
Ja ne kolmekymppiset hyväkuntoiset eivät ymmärrä, että kunto alkaa kohta rapistua, mutta niillä on rahaa autoiluun ja aina niin kiire, ettei ole aikaa muuta kuin autoilla.
Ihmisten kuntoilun tarpeeseen vetoaminen on pelkkää laiskan joukkoliikennesuunnittelijan selittelyä sille, miksi ei ole viitsinyt miettiä palvelutasoa ja kävelyetäisyyksiä. Tervetuloa vaan Itäkeskuksen liityntälinjoille seuraamaan, miten odotetaan vaikka 10 min. bussia, ettei tarvitse kävellä 5 min. matkaa linjan kahta ensimmäistä pysäkkiväliä. Eikä kyse ole rollaattorivanhuksista, vaan kaikenlaisista ihmisistä lapsista lähtien.
Antero
Lähettämissäännöt
LinkBack URL
About LinkBacks
Vastaa lainaamalla viestiä