Viestiketju: Johdinautot

Alunperin kirjoittanut JE

...Italia, jossa johdinautojen suosiota kasvattaa kotimaisten raitiovaunuvalmistajien heikko kilpailukyky ja paikallispoliitikkojen ymmärrettävä halu tukea kotimaista...

Portugalista lienee sikäläisten linja-auto- ja sähkölaitevalmistajien tietotaidot karisseet sitten 1980-luvun, vaiko paikallispolitiikan liikennepainopiste siirtynyt raiteille ja joustavampiin langattomiin busseihin, vai mikähän on ollut lopulta kahden johdinautokaupungin (Braga v. 1979 ja Porto v. 1997) liikenteen lopettamisen syy?

Kolmas trollikkakaupunki eli Coimbra yhä sinnittelee ja valitsee tulevaisuudessa kalustoksi joko ulkomaalaisen Trollinon tai sitten lopettaa johdinautoliikenteen kokonaan?
http://raitio.org/news/uutis11/repor...jr/coimbra.htm
Päätökset ovat selvillä ehkä hieman ennen kuin Coimbran tram-train-pikaratikkaliikenne alkaa, mene tiedä. Siinä tapauksessa se olisi kantaa ottava viesti muullekin maailmalle, vaikkei sikäläinen troleicarros-verkosto olekaan päällekkäin ns. metron kanssa.

Alunperin kirjoittanut JE

Minusta esimerkiksi Lugano ei ole mikään pikku kylä. Siellä toimii esikaupunkiliikennettä varten kapearaiteinen rautatie, ja lähivuosina mahdollisesti vielä raitiotiekin.

Pikku kylä -ilmaisu olikin lainausmerkeissä, ja ilman niitäkin ko. ilmaisu voisi olla perusteltu vertailtaessa sitä esim. saksalaisiin Stadtbahn-kaupunkeihin Köln, Frankfurt A/M tai Hannover. Luganon kokoluokka vastaa suunnilleen Lappeenrantaa tai Kotkaa.

Luganon trollikkaliikenteen kompastuskivi oli poikkeuksellinen 1000 voltin järjestelmä. Kalustoinvestoinnit olisivat olleet huomattavan kalliita, samoin koko järjestelmän muuttaminen normaalimmalle jännitteelle olisi vaatinut melkoisia investointeja.

Alunperin kirjoittanut late-

Kysymys on erittäin hyvä. Asioita pitäisi pystyä selostamaan mahdollisimman hyvin luottamusmiespäättäjille, mutta miten sen tekisi? Lautakunnissakin esittelyaikaa on yleensä vain muutama minuutti. Itse toivoisin, että liikenneasioita käsittelevien lautakuntien jäsenille annettaisiin edes jotain koulutusta hankearviointien perusteista. Vastaavasti muiden lautakuntien jäsenet voisivat saada preppausta omista aloistaan.

.

Palataan tuohon lippumatematiikkaan myöhemmin. Hyötyjä siis lasketaan eri tavoilla. Otetaanpa sitteen mukaan melun vähenemisestä saavutetut hyödyt. Istuin tässä äsken Tallinnassa pienessä puistossa ja vieressä kulki katu Teatri Väljak. Siinä kulki useampi johdinautolinja ja myös dieselbusseja. Istuin tarkoituksella verratakseni eri liikennöivien välineiden aiheuttamia ääniä. Hyvä etten sanoisi miellyttäväksi Solaris-johdinauton ääntä, joka käytänössä aiheutuu sarvien kulusta ajolangoilla. Uudehko Scania päästää huomattavasti enemmän ääntä kuin neuvostoaikainen Skoda.

Mitenkäs te virkamiehet painotatte kadun melun vähenemisen ?

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Mitenkäs te virkamiehet painotatte kadun melun vähenemisen ?

Kun kerran jaksat näin paljon kirjoitella aiheesta, suosittelisin melkein lukemaankin Johdinautoliikenteen hankeselvityksen. Melulla on varjohinta kuten päästöillä. Altistus lasketaan koko päivän keskialtistuksena asukkaille (asunnoille). Johdinautoliikenteestä johtuvaa melun vähentymistä on arvioitu melko karkeasti Helsingin vuoden 2007 meluselvityksen pohjalta. Minusta arviointi on tehty johdinautojen eduksi.

Merkittäviä hyötyjä on arvioitu lähinnä Pohjolankadun päätesilmukan vaihteiden kohdalle ja korvattavien bussilinjojen reittien loppuosille. Muilla osilla linjastoa on niin paljon muita melun lähteitä, ettei jokusen bussilinjan muuttaminen johdinautoliikenteeksi poista meluhaittoja.

Johdinautojen virroittimien äänten mahdollista miellyttävyyttä joidenkin henkilöiden mielestä ei arvioida. Kaikki ylimääräinen ääni on melua. Hankeselvityksessä on tosin arvioitu, ettei johdinautoista aiheudu lainkaan merkitsevää melua tutkitun linjaston ajonopeuksilla. Näin minäkin oletan.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Mitenkäs te virkamiehet painotatte kadun melun vähenemisen ?

Laten vastausta voin täydentää kertomalla, että virkamiehet ja konsultit noudattavat LVM:n hankearviointiohjetta. Siinä on annettu raha-arvo meluhaitalle. Arvo on vuoden 2005 ohjeessa 959 €/vuosi meluhaitalle altistuvaa asukasta kohden. Ohje määrittelee siten, että vähäisestä melusta altistuu vain kolmannes melualueen asukkaista, vähän kovemmasta melusta puolet ja vähintään 70 dB:n melutasosta kaikki.

Melun voimakkuus lasketaan melulähteen aiheuttaman melun voimakkuudesta ja melulähteiden eli liikenteen tapauksessa ajoneuvojen määrästä sekä etäisyydestä melulähteestä. Johdinauton vaikutus tulee huomioiduksi siten, että liikennemäärää laskettaessa johdinauto on alhaisempi melun lähde kuin muut ajoneuvot. Laten mukaan johdinautoselvityksissä on ehkä laskettu, että johdinauton melu on nolla, mikä ei tietenkään ole totta. Johdinautossa kun on rengasmelu, voimansiirron melu, tehonsäätömelu ja virroitinten melu. Toki on toivottavaa, että Helsinkiin hankitaan ainoastaan laadukkailla vaihteistoilla varustettuja jurnuttamattomia autoja, että tehonsäädön vinkunat on minimoitu sekä käytetään hiljaisia pehmeitä hiililaahaimia kulutusta kestävien kovempien mallien sijasta.

Johdinauton käytännön merkitys sekä vaikutus melulaskelmaan riippuu siitä, mikä on muun liikenteen määrä, kuten Late kirjoitti. Jos ainoa bussi muuttuu johdinautoksi ja muiden ajoneuvojen määrä on hyvin vähäinen, johdinauton vaikutus on merkittävä. Jos ajatellaan esim. Mannerheimintien liikennettä, muutaman bussin muuttuminen johdinautoksi ei merkitse käytännössä mitään. Laskelman kannalta huomattavaa on, että kun meluluokkia on vain kolme, johdinauto vaikuttaa melun raha-arvoon vain siinä tapauksessa, että se muuttaa meluarvon alempaan luokkaan.

Antero

Puhutaan nyt sitten vähän yleisemmin hiukkauspäästöistä ja melusta. Lähdetään vaikka siitä että suurin osa hiukkaspäästöistä on katupölyä, varsinkin vilkkaissa katukuiluissa missä liikennevirta sekä jauhaa pinnoituksen ja soran pölyksi että nostaa sen ilman. Niissä katukuilussa kulkee tyyppisellisesti kymmeniä tuhansia ajoneuvoja päivässä joista ehkä jotain 5% on joukkoliikennettä.

Sekä hiukkasiin että meluun auttaa ainakin:
- liikenteen rajoittaminen, joukkoliikennekaistat tai -kadut pudottaa liikennemäärän murto-osaan ja siten myös haitat, kävelykaduista puhumattakaan, ja tämä on helpompaa jos on toimiva joukkoliikenne vaihtoehtona minkä takia se olennainen hyöty joukkoliikenteestä on että matkustajat eivät aja omalla autolla
- fillarikaistat ajavat samaa asiaa
- käytettävä tiepinnoite
- hiljaisemmat ja vähäpäästöisemmät henkiläautot
- hiljaisemmat ja vähäpäästöisemmät joukkoliikennevälineet

Pelkästään meluun auttaa
- ajonopeuksien lasku, saattaa myös vaikuttaa hiukkasiin, varsinkin suuremmissa nopeuksissa ja nastoilla rengasmelu on suurempi
- meluesteet ja muut vastaavat ratkaisut, kadunvarsipysäköintikin muuten on eräänlainen meluvalli
- kiskomelun vähentäminen
- laadukkaampi bussikalusto

Pelkästään hiukkaspäätöihin auttaa
- puhdistus
- katumateriaali
- katulämmitys voisi auttaa paljonkin, minusta pitäisi ainakin selvittää vilkkaimmilla pääkaduilla, en vaan tiedä kestääkö lämmitysjärjestelmät liikennevirran tärinää
- viherkaistat ja muut pölyä sitovat ratkaisut
- vähäpäästöisemmät polttoaineet busseissa

Edellä olevat luettelot karkeassa tehokkuusjärjestyksessä. Ja suomalaisen liikennesuunnittelun parhaiden perinteiden mukaisesti Helsingissä mennääm perse edellä puuhuun, eli fokus tuntee olevan esimerkiksi vähäpäästöisten ajoneuvojen pysäköintimaksuissa ja sähköisissä busseissa. Kustannustehokkuus?

Alunperin kirjoittanut late-

Merkittäviä hyötyjä on arvioitu lähinnä Pohjolankadun päätesilmukan vaihteiden kohdalle ja korvattavien bussilinjojen reittien loppuosille. Muilla osilla linjastoa on niin paljon muita melun lähteitä, ettei jokusen bussilinjan muuttaminen johdinautoliikenteeksi poista meluhaittoja.

..... Hankeselvityksessä on tosin arvioitu, ettei johdinautoista aiheudu lainkaan merkitsevää melua tutkitun linjaston ajonopeuksilla. Näin minäkin oletan.

Jos Topeliuksenkadulla linjat 14 ja 39 (ehkä myös 45) muutetaan johdinautolinjoiksi, niin kyllähän melun ja paikallispäästöjen väheneminen on merkittävä tekijä. Aluksi tietysti voidaan arvoida vähättelevästi että "jokusen bussilnjan.." mutta pitkällä tähtäyksellä linjoja voi olla enemmän. Jostain on aloitettava.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Jostain on aloitettava.

Paitsi että kun ei ole mikään pakko aloittaa mistään.

Alunperin kirjoittanut tlajunen

Paitsi että kun ei ole mikään pakko aloittaa mistään.

Jokaisella oikeus omaan mielipiteeseensä. Mutta jos kaupungin päättäjät katsovat että hiljaisilla ja saasteettomilla johdinautoilla on Helsingissä käyttöä, niin ethän sitten masennu.

Tämän vuoden puolella päätös johdinauojen käyttöönotosta saatta hyvinkin syntyä.

Kantakaupunkialueella tulisi kaupunginvaltuuston linjauksen mukaisesti panostaa raitioliikenteeseen. Eli kehittää olemassa olevia linjoja ja tehdä uusia linjoja.

Tärkeää on esim. raitioliikenteen ulottaminen Jokerille eli/sekä Oulunkylän, Käpylän, Ilmalan ja Huopalahden asemille.

Esikaupunkien bussiliikennettä, sekä suoria yhteyksiä että liityntälinjoja, voisi hyvinkin siirtää johdinautoille.

Kantakaupungissa painopiste on oltava raitioliikenteessä.

Kantakaupungin ja esikaupunkien liikennettä on myös yhdistettävä esim. Pisara ja toinen metrolinja ratkaisuin.

Jokeri I menköön raiteille, mutta Jokeri II ja III voisivat hyvinkin olla johdinautolinjoja.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Jokaisella oikeus omaan mielipiteeseensä.

Ei ole mikään mielipidekysymys, onko johdinautolinjoja pakko tehdä lainkaan. Se on yksi vaihtoehto.