Viestiketju: Johdinautot

DF:n kanssa varsinkin uusista alueista samaa mieltä, sillä nyt ei vaan ole oikein mitään hyvää syytä että tehdään kompromisseja jossain Kalasatamassa. Mutta jos kyse on vanhasta kantakaupungista niin se nyt on sellainen kuin se on. Kadut on kapeita, jalankulkijoita ja risteävää liikennettä on paljon.

Mutta. Ensinnäkin, kivasti siellä nyt kuitenkin on matkustajia vaikka liikenne jurruttaa ja muutenkin keskusta on oikein kiva paikka.

Toiseksi, se liikenne on hidasta johtuen liikenneverkosta! Välineillä on eroa, mutta ei vastaavilla osuuksilla bussilla ja ratikoilla ole mitään olennaisia nopeuseroja (esim. 16, 18, 55), ja siltikin asiasta puhutaan HSL:n toimesta ikäänkuin nopeus, kustannukset, täsmällisyys, tms. riippuisi siitä millä liikennöidään. Tyhmyys tiivistyy siinä kohti trollikkarapparia missä todetaan että linjat voidaan yhdistää heilureiksi kun Simonkatu - Kaivokadulle saadaan toimivat etuudet. Jos se olisi noin helppoa niin ei ratikatkaan siinä jumittaisi, kuten Salomaa jaksaa muistuttaa.

Tää pitää tehdä niin että joko hyväksytään se että pintaliikenne keskustassa nyt vaan on hidasta eli kallista, ja eletään sen kanssa. Tai sitten nopeutetaan sitä pintaliikennettä, mikä tarkoittaa rakenteellisia ratkaisuja katuverkkoon, liikennevälineitä rukkaamalla ei saavuteta juuri mitään. Tästä on ihan turha tehdä mitään ratikkaliikenteen ominaisuutta kun se ei sitä ole.

Teme:n viestiin:

Ei pidä hyväksyä että pintajoukkoliikenne Helsingin keskustassa on hidasta ja kallista, koska sen ei tarvitse olla.

Asia täytyisi hahmottaa niin, että poliitikoille ja kaupungin virkamiesjohdolle väännetään rautalangasta:
- Raitioliikenteen ja bussien hitaus Helsingin keskustassa maksaa kaupungille XX miljoonaa euroa vuodessa
- Hitaus vaikuttaa äänestäjiin ja veronmaksajiin tavalla ZZ.
- Asiat saadaan korjattua toimenpiteillä x y ja z, jotka maksavat Y miljoonaa euroa vuodessa
- Sen jälkeen XX - Y miljoonaa euroa vuodessa voidaan käyttää joukkoliikenten parantamiseen.

Helsingissä yksi ongelma on, että useat päättäjät suhtautuvat joukkoliikenteeseen vain tunteenomaisesti, esimerkiksi seuraavasti:
- Raitiotiet ovat kivoja, mutta ovathan ne kovin kalliita
- Se on hienoa, kun Helsinki laittaa joukkoliikenteeseen xxx miljoonaa euroa vuodessa. Ai kun hienoa että joukkoliikennettä tuetaan.
- On se meidän joukkoliikenne varmaan hyvää, kun BEST-tutkimuksessakin ...
- Metro on tosi hieno ja tosi halpa
- Bussit ei ole niin kivoja, mutta tuleehan ne kaupungille halvemmaksi ..
- VR yhtymän monopoliin ei saa koskea, varmasti se on halvempaakin kuin jos joku muu ajaisi junia

Tähän tarvitaan vastaukseksi tiukkaa faktaa.

Faktan sijasta saamme pelleilyä tyyliin johdinautoraportti.

Olin edellisessä epätäsmällinen. Tarkoitin "Helsingin keskustalla" koko kantakaupunkialuetta. Aleksanterinkatu, Kaivokatu ja muutama muu kohta ovat vähän asia erikseen. Suunnitelmissa pitäisi tietysti erikseen osoittaa ne keskusta-alueet joilla nopeustaso on alhainen ja ne, joilla pyritään oleellisesti nopeampaan liikenteeseen.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Tässä ketjussa on yli 1800 viestiä, ja muutama sata viimeistä ainakin on tätä samaa turhaa jauhamista siitä, onko johdinauto parempi kuin raitiovaunu. Se on yhtä älykästä kinaamista kuin se, onko ruisleipä parempi kuin omena. Voihan niitä molempia syödä!

Antero

Kyllä, hankittiin johdinautot nyt tai myöhemmin, niin Helsingissä on raitiovaunut ainakin tämän palstan keskustelijoiden eliniän ajan. Kinaaminen on lähtenyt liikkeelle raitiovaunun kiihkeästä puolustamisesta. Kun se keskustelu kuitenkin käy kiihkeänä koko ajan, taitaa olla se merkki siitä raitiovaunumiesten pelosta, että johdinautotilaus tehdään.

Harmittaa kuitenkin, että viimeisissä viesteissä sivuutetaan yksityisautot joukkoliikenteen nopeuttamisen esteenä kokonaan. Tekniset liikennevälineet ovat apuvälineitä ja toivoisin että kirjoittajilla olisi joku visio Helsingin ydinkeskustasta tulevaisuudessa. Oleellista on että onko tulevaisuuden keskustassa yksityisautoja, jos on , niin vähennetäänkö niitä vai annetaaanko niiden määrän lisääntyä, mikä on nykyisten päättäjien linja.

Yksityisautojen määrän lisääntymien edelleen hidastaa joukkoliikennettä ja jos ei yksityisatoja haluta vähentää, niin ei sitten nopeudu joukkoliikennekään.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Kinaaminen on lähtenyt liikkeelle raitiovaunun kiihkeästä puolustamisesta.

Eikä asiaan vaikuta mitenkään johdinautojen kiihkeä puolustaminen?

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Harmittaa kuitenkin, että viimeisissä viesteissä sivuutetaan yksityisautot joukkoliikenteen nopeuttamisen esteenä kokonaan.

Onko tällä jotain tekemistä johdinautojen kanssa? Heinkilöautojen suhde johdinautoihin on aivan sama kuin dieselbusseihin.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

...toivoisin että kirjoittajilla olisi joku visio Helsingin ydinkeskustasta tulevaisuudessa.

Joukkoliikenteen osalta: Bussit pois keskustasta. Joukkoliikenne hoituu paremmin raitiovaunuilla. Se luo edellytykset myös sille, että saadaan autot pois keskustasta. Se on helpompaa poliitikoille, kun ei ole tarpeen tehdä autokaistoja bussien vuoksi.

Pieni ajatusleikki: Jokainen voi mennä Aleksille ja Mikonkadulle. Sitten kun on siellä, voi miettiä, miltä tuntuisi jos ratikoiden sijasta kaduilla ajaisi 2 tai 3 kertaa niin monta bussia. Sitten kun se mielikuva on kirkastunut, voi miettiä, miltä tuntuisi, jos bussi kulkee dieselillä tai sähköllä. Kun kaikki kolme mielikuvaa on kirkastunut, voi valita atmosfäärin kannalta parhaan.

Salomaa, älä petä itseäsi eli ole rehellinen itsellesi. Mutta en odota vastausta tänne foorumille. Riittää, että asia selviää itselle.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Eikä asiaan vaikuta mitenkään johdinautojen kiihkeä puolustaminen?


.......
Salomaa, älä petä itseäsi eli ole rehellinen itsellesi. Mutta en odota vastausta tänne foorumille. Riittää, että asia selviää itselle.

Antero

Johdinautojen käyttöönotosta päätetään kohta, mutta nyt niitä ei Helsingin liikenteessä ole. Raitiovaunuja on ja on ymmärrettävää että niitä puolustetaan. Mutta tälläkin palstalla meno on sellaista että saa puolustaa välillä pelkästään keskustelua johdinautoista.

Mutta osa keskustelijoista haluaa turvata yksityisautoliikenteen täydet vapaudet ahtaalla niemellä samanaikaisesti joukkoliikenteen nopeuttamishankkeiden kanssa. En halua pettää itseäni enkä ketään sillä jos totean että aika mahdottomalta näyttää joukkoliikenteen nopeuttaminen ilman merkittävää yksityisautoliikenteen rajoittamista ja vähentämistä. Tämä erityisesti Pitkänsillan ja Hesperiankatujen eteläpuolisella alueella.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Mutta osa keskustelijoista haluaa turvata yksityisautoliikenteen täydet vapaudet ahtaalla niemellä samanaikaisesti joukkoliikenteen nopeuttamishankkeiden kanssa. En halua pettää itseäni enkä ketään sillä jos totean että aika mahdottomalta näyttää joukkoliikenteen nopeuttaminen ilman merkittävää yksityisautoliikenteen rajoittamista ja vähentämistä. Tämä erityisesti Pitkänsillan ja Hesperiankatujen eteläpuolisella alueella.

Miten johdinautot nopeuttavat joukkoliikennettä ilman henkilöautojen (ja raitiovaunujen) vähentämistä? Tai jos Helsingissä saa läpi henkilöautoilun vähentämistä jossain, miten siitä on enemmän hyötyä johdinautoille kuin dieselbusseille tai raitioliikenteelle?

En ylipäätään ymmärrä, miten ja miksi kytket autoilun ja johdinautot jotenkin joukkoliikennettä edistävällä tavalla. Bussit yleisesti ovat autoilun ehdoilla toimivaa joukkoliikennettä. Eli bussit ovat yhdenlainen keino alistaa joukkoliikenne autoilulle. Johdinauto on tämän joukkoliikenteen alistamisen ja autoilun etusijalle asettamisen viherpesua sillä perusteella, että johdinauto toimii sähköllä.

Antero

HKL:n johtokunnanjäsenen Mirva Haltia-Holmbergin blogissa kerrotaan viisaita sanoja:

"Virkamiesten terveiset Dubain UITP:stä: akkubussien tekniikka kehittyy niin kovaa vauhtia, että vaikuttaa järjettömältä siirtyä menneeseen tekniikkaan eli trollikoihin, kun uusia ratkaisua on syntymässä jo ennen kuin järjestelmä voitaisiin edes saada käyttöön."

Alunperin kirjoittanut Compact

"Virkamiesten terveiset Dubain UITP:stä: akkubussien tekniikka kehittyy niin kovaa vauhtia, että vaikuttaa järjettömältä siirtyä menneeseen tekniikkaan eli trollikoihin, kun uusia ratkaisua on syntymässä jo ennen kuin järjestelmä voitaisiin edes saada käyttöön."

Onko jo selvinnyt miten tällainen akkubussi pidetään talvella lämpimänä ilman että akut kuluvat loppuun puolessa siitä matkasta kuin lämpimissä maissa? Pienellä öljypolttimella lämmitystä varten?

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Onko jo selvinnyt miten tällainen akkubussi pidetään talvella lämpimänä ilman että akut kuluvat loppuun puolessa siitä matkasta kuin lämpimissä maissa? Pienellä öljypolttimella lämmitystä varten?

Ehkä sekin selviää ennemmin kuin Helsingissä olisi noita kuvitteellisia vanhanaikaiseksi mainittuja trolleybusseja minkäänlaisessa liikenteessä

Modern tramway rules!

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Onko jo selvinnyt miten tällainen akkubussi pidetään talvella lämpimänä ilman että akut kuluvat loppuun puolessa siitä matkasta kuin lämpimissä maissa? Pienellä öljypolttimella lämmitystä varten?

Öljypoltin on ladattavien sähköajoneuvojen lämmitysratkaisu tällä hetkellä.

Ja jos asiaa ajatellaan vähän eteenpäin, niin ei ole kovinkaan järkevää asentaa ajoneuvoon öljypoltinta, vaan mieluummin öljykäyttöinen generaattori, jonka hukkalämpöä (noin 65–70 % öljynkulutuksesta) käytetään lämmitykseen. Kolmanneksella ladataan akkuja eli laajennetaan toimintasädettä. Se on niin arvokas asia, että polttimen sijasta kannattaa maksaa generaattorista.

Tuo öljykäyttöinen generaattori puolestaan ei ole mikään uusi keksintö, vaan range extender -nimi on jo alan ammattislangissa vakiintunut käsite. Tosin kuten nimi sanoo, se generaattori on keksitty asentaa sähköajoneuvoon toimintasäteen laajentamiseksi, ei lämmön tuottamiseksi. Lämmitys kun ei ole kiinnostava aihe monissa sähköautoja kehittävissä maissa.

Ja kun tätä ajatusleikkiä edelleen jatkaa, tulee kysymys siitä, miten tehokas sen range extenderin tulee olla. Ja yllättäen käykin niin, että sen tehokkuuden määrittelee lämmön tarve, joka on suurempi kuin ajoneuvon liikuttamisen energiantarve. Tästä syystä esim. jo nyt raskaissa ajoneuvoissa on erillisiä öljylämmittimiä, koska moottorin hukkalämpö ei riitä. Niinpä lämmitystarpeen kanssa päädytään siihen, että fiksuin ratkaisu on sarjahybridi. Se taas ei ole mitään uutta eikä tarvitse mitään uutta teknologiaa, jota pitäisi odottaa.

En ole nähnyt UITP:n esitelmiä, mutta arvaan, että siellä on puhuttu akkubusseista vain bussin liikkuttamisen näkökulmasta. Ja siitä on vielä matkaa siihen, että bussissa on nykyiseen tapaan sekä lämmitys että ilmastointi, joista jälkimmäinen on vielä suurempi haaste akkubussille kuin lämmitys.

Kun laskeudutaan reaalimaailmaan, johdinauto palautuu varsin houkuttelevaksi suhteessa akkubussiin. Myös pitkällä tähtäimellä. Sillä vastakkain tulee asettaa akkujen ja ilmajohtojen hinta. Ei ole edes näköpiirissä ihmeakkua, joka ei maksa ja paina enempää kuin naftatankki, mutta jossa on varastoituna yhtä paljon energiaa.

Akkuihin vannoville voi todeta, että runsas akkukäyttöisten laitteiden määrä teollistuneessa maailmassa ei perustu siihen, että akku on kehittynyt valtavasti, vaan siihen, että laitteiden energiankulutus on kehittynyt valtavasti. Ajoneuvojen kohdalla vastaavaa kehitysmahdollisuutta ei ole, sillä siellä tulee fysiikka vastaan hyvin pian. Energian kuluminen perustuu ajoneuvon ja kuorman massaan, ja henkilöautoja lukuunottamatta ollaan aika lähellä teoreettisia rajoja jo nyt.

Antero