Viestiketju: Johdinautot

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Keskeisenä syynä lienee se totuus, että johdinautoilla olisi voitu korvata osa suunnitelluista raitioteiden laajennuksista.

Tämä on ollut keskustelussa koko ajan selvää. Johdinautoselvityksessä pyrittiin tarkoitushakuisesti haittaamaan raitioteiden kehittämistä. Syynä tähän on ilmeisesti ollut se, että Helsingissä eräät tahot eivät halua kehittää raitioteitä niin, että niiden taloudellisuutta ja toimivuutta haittaavat ongelmat poistuisivat.

Osa selvityksen vakavista virheistä liittyi nimenomaan siihen, että selvityksessä oli lähtöarvoja ja oletuksia manipuloimalla pyritty siihen, että johdinautot näyttäisivät raitiotietä edullisemmilta.
Esimerkiksi johdinautojen katuinfrakustannus, eli katujen investointi- ja ylläpitokustannus, oli kokonaan jätetty pois vertailusta raitiotiehen.

On lapsellinen kuvitelma, että bussiliikenne ei tarvitsisi omaa infrastruktuuria. Jokainen sentti katua, jolla kulkee Helsingissä, Tampereella ja Turussa, on rakennettu ja ylläpidetty suurin kustannuksin tämä bussiliikenne huomioiden. Tätä kustannusta ei kuitenkaan lasketa eikä tuoda esille.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Johdinautojen kiistottamat edut pyrittiin tällä palstalla ampumaan savikiekkona alas.

Nähdäkseni kulkeen ei ole kiistänyt keskustelussa johdinautojen kiistattomia etuja:
- Johdinauto on paikallisesti saasteeton liikenneympäristössä
- Johdinauto on meluton
- Johdinauto on useimpia polttomoottoribusseja energiatehokkaampi

Sen sijaan on otettu esille seuraavat kiistattomat faktat:
- Johdinauton kapasiteetti on täsmälleen sama kuin polttomoottoribussin
- Johdinauton käytännön linjanopeus on käytännössä sama kuin polttomoottoribussin, kiihtyvyyden pieni ero ei ole ratkaiseva, kun johdinautolla on vastaavasti omat hidasteensa kuten johdinvaihteet ja se, että johdinautoilla ei voi ajaa moottoritienopeuksilla.
- Vaikka johdinauto on kiistatta meluttomampi kuin polttomoottoribussi, meluerolla ei ole suurta merkitystä Helsingin keskustan katukuiluissa, joissa pääosa liikennemelusta ei tule muista lähteistä.
- Raitiovaunun kapasiteetti on oleellisesti suurempi kuin johdinauton.
- Pääosa Helsingin raitiovaunujen teknisistä, taloudellisista ja toiminnallisista ongelmista on ratkaistavissa, ja kaikki ratkaisut säästävät kustannuksia nykytilaan verrattuna.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Johdinautojen kokeilu linjoilla 14 ja 39 ei olisi millään tavalla edes sotkenut nykyisiä raitioteiden kehittämissuunnitelmia.

Valitettava tosiasia on, että olisi sotkenut. Topeliuksenkadun ja Fredrikinkadun raitiotiet ovat keskeinen osa raitioverkon kehittämistä, ja ratkaisevat useita toiminnallisia ongelmia muuallakin verkossa. 14:n muuttaminen johdinautoksi olisi ollut niiden kanssa kilpaileva. Raitiotien jatkaminen Pikku Huopalahdesta Huopalahden asemalle olisi myös varsin tehokas kehittämisinvestointi.

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Juuri tällä hetkellä johdinautot ovat ainoa todellinen vaihtoehto kokopäiväisesti liikennöityyn raskaaseen bussiliikenteeseen - mutta milloin tapahtuu odotettu läpimurto ajojohdot korvaavalla tekniikalla?

Sanoisin tästä jupakasta, että väärin sammutettu. Lopputulos on oikea, mutta perustelut eivät. Ja ylle lainatussa Rattivaunun kommentissa on asian ydin. Tällä hetkellä johdinauto on ainoa toimiva sähköbussi. Siitä, milloin jokin muu teknologia on samalla tasolla, meillä ei ole mitään varmaa tietoa. Oli tietenkin otollinen tilanne perustella uuden teknologan tulemisella, ettei ajojohtoja tehdä, kun poliitikot asian uskoivat esim. UITP:n esitelmien vuoksi.

Mutta trollifanaatikot tekivät virheen lähtiessään ratikanvastustajien kavereiksi ja ratikanvastustajat vain onneksi epäonnistuivat. Nyt on johdinautojen maine julkisesti pilattu, ja vain siksi, että niillä yritettiin kampittaa raitioteiden laajentamista siellä, missä ratikka on ainoa oikea ratkaisu. Jos johdinautoja olisi suunniteltu vähentämään dieselbussien päästöjä siellä, missä bussiliikenteellä on paikkansa, lopputulos olisi voinut olla toinen.

Ympäristön kannalta onneksi bussien päästöt eivät ole ongelma, vaan autojen päästöt. Siten ei ole suuri menetys, että bussien päästöjen vähentämisessä ei edetä 10–20 vuoteen, kun odotetaan jotain ihmeakkua tai täysin turvallista bussiin sijoitettavaa mikroydinvoimalaa. Nämä voivat tulla lyhyemmmässä ajassa kuin trollien ajojohtojen taloudellinen käyttöaika. Mutta jos bussien päästöjä halutaan alentaa ja raitiovaunu ei oikeasti siihen sovellu, johdinauto vain on ainoa heti käytettävissä oleva keino. Ja silloin, kun on pakko vähentää päästöjä, ei ole kyse siitä, onko päästöjen vähentäminen taloudellisesti ”kannattavaa”, se vaan on tehtävä. Nyt se ainoa käytettävissä oleva keino on julistettu pannaan, kiitos ratikanvastustajien.

Minä en ole kiinnostunut johdinautojen promoamisesta, mutta voin antaa trollien ystäville tässä ihan ilmaiseksi hyvän neuvon: Myöntäkää kiireesti ja äänekkäästi, että teitte virheen näissä parissa raportissa. Kertokaa ja myöntäkää ne virheet, tärkeimpänä se, että johdinauton väitettiin olevan vaihtoehto raitiovaunulle. Sanoutukaa uskottavasti irti ratikanvastustamisesta ja ratikoiden vastustajista. Ja esittäkää johdinautoja sinne, missä ne ovat keino dieselin melun ja päästöjen vähentämiseen, eli esikaupunkien liityntäliikenteeseen. Ihan vain yksityiskohtana meluhaitta. Kun lähiön asuntokadulla kulkee bussi kerran 10 minuutissa ja muutama henkilöauto silloin tällöin, siellä dieselin melun poistaminen johdinautolla tuntuu ihan oikeasti.

Antero

Kannatan voimallisesti Rattivaunun ja Antero Alkun viisaita kommentteja.

Johdinautot ovat tosiaan ainoa tällä hetkellä tyydyttävästi toimiva sähköbussiratkaisu. Akkubussien ongelma on kaupunkiliikenteeseen liian lyhyt toimintasäde ja -aika, vaikka ne ovatkin teknisesti sinällään toimiva ratkaisu. Ajankohta, jolloin akkubussit toimivat kunnolla, ei ole tiedossa.

Johdinautojen kannattajan ei kannata liittoutua raitioteiden vastustuksen kanssa.

Johdinautojen oikea käyttöalue ovat sellaiset 10 minuutin vuorovälillä tai tiheämmin liikennöitävät runkobussilinjastot, jotka eivät ole päällekkäisiä olevien raitioteiden kanssa eikä niillä ole tarvetta raitioteiden kapasiteetille. Tällaisia ovat esimerkiksi Helsingin seudun raskaan raideliikenteen syöttölinjastot tai esimerkiksi Jyväskylän, Lahden ja Kuopion tärkeimmät bussilinjat.
Sen sijaan niitä eivät ole Helsingin bussien keskustalinjasto tai Turun ja Tampereen suurimpien lähiöiden linjat.

Tällä hetkellä maailman ainoa akkusähköbussiverkosto sijaitsee Etelä-Koreassa. Tulokset ovat hyviä ja verkostoa aiotaan laajentaa. Ainoa ongelma on ollut, että bussin ajettua linjan linjasivu molempiin suuntiin kerran, joudutaan bussia latailemaan 30 minuuttia. Kuitenkin kyse on pitkistä (~30 km) linjoista eli joitain Helsingin seudulle tyypillisiä lyhyitä linjoja voitaisiin ajaa useampi meno-paluureissu ennen latausta.

Onneksi Solaris on kehittelemässä akkubussiteknologiaansa kaiken aikaa, sillä korealaisten bussien toimivuus ei luultavasti ole täyttä luokkaa Suomen olosuhteissa. Nyt on hyvinkin ristiriitainen tilanne - pessimisti voisi sanoa, että nyt vain päätettiin dieselbusseilla ajon jatkamisesta, vaikka päästötön/lähipäästötön vaihtoehto oli tarjolla. Optimisti taas kertoo, että kyllä se Solaris-bussi saapuu varmasti 2015 ja sitten voidaan muuttaa bussilinjoja sähköisiksi urakalla.

Paras ympäristö niveljohdinautoille näyttäisi olevan Laajasalossa - miksei sitä vertailtu? - mäkinen, paljon asiakkaita (kuten erillisen linjan 89 perustaminenkin jo kertoo) - mutta, entäs tuleva silta? No, tarvitaanhan yhteyksiä Herttoniemeen aina - keskustaan ratikalla ja hertsikaan trollikalla (ja Itikseen ratikalla?) Jos joka tapauksessa näin hyvä paikka niille olisi, miksi niitä pitäisi änkeä keskustaan? Jotta voitaisiin korvata se ykkönen vai? Keskustassa on niin paljon melua bussittakin, että suurempi vaikutus olisi Lauttasaaressa. Lauttasaareen ajetaan 26 vuoroa ruuhkatunnissa eli joka toinen minuutti.

Alunperin kirjoittanut Knightrider

Onneksi Solaris on kehittelemässä akkubussiteknologiaansa kaiken aikaa, sillä korealaisten bussien toimivuus ei luultavasti ole täyttä luokkaa Suomen olosuhteissa. Nyt on hyvinkin ristiriitainen tilanne - pessimisti voisi sanoa, että nyt vain päätettiin dieselbusseilla ajon jatkamisesta, vaikka päästötön/lähipäästötön vaihtoehto oli tarjolla. Optimisti taas kertoo, että kyllä se Solaris-bussi saapuu varmasti 2015 ja sitten voidaan muuttaa bussilinjoja sähköisiksi urakalla.

Onko Solariksella jokin ratkaisu bussin lämmitykseen ja sisäilman kosteuden hallintaan? Etelä-Koreassa ei taida tällaisia ongelmia olla. Ikkunat auki vain, niin ilma vaihtuu siihen, mitä se on ulkona. Pohjoismaissa, Pohjois-Amerikassa ja Kanadassa ei voi ajatella, ettei bussissa ole lämmitystä ja ilmanvaihtoa niin, että ikkunat pysyvät kirkkaina. Muussa liikenteessä on ilmastointi, joten eivät käyttäjät tule hyväksymään ilmastoimatonta bussia.

Tässä asiassa on se ongelma, että fysiikka tulee vastaan. Lämmitys ja ilmastointi vaativat tietyn energiankulutuksen, jota ei voi poistaa edes bussin rakennetta keventämällä. Lämpö- ja kosteuskuorma tulevat sisällä matkustavista ihmisistä ja bussin vaipan pinta-alasta. Näille asioille ei voi mitään. Lämmityksen ja ilmastoinnin energian tarve voi hyvinkin olla kymmeniä prosentteja bussin liikuttamisen energiantarpeesta. Se on paljon, kun liikuttamisenkin energian varastointi on ongelma.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Onko Solariksella jokin ratkaisu bussin lämmitykseen ja sisäilman kosteuden hallintaan? Etelä-Koreassa ei taida tällaisia ongelmia olla. Ikkunat auki vain, niin ilma vaihtuu siihen, mitä se on ulkona.

Etelä-Koreassa kyllä on ihan talvikin. http://en.wikipedia.org/wiki/South_Korea#Climate

Alunperin kirjoittanut teme

Etelä-Koreassa kyllä on ihan talvikin. http://en.wikipedia.org/wiki/South_Korea#Climate

Niinpäs näyttää. Sitten täytyy kysyä, onko eteläkorealaisilla jokin ratkaisu lämmityksen ja ilmastoinnin kanssa? Vai onko bussissa yksinkertaisesti akkutoiminen sähkölämmitys?

Antero

Alunperin kirjoittanut vristo

Työni joukkoliikenteen parissa kuitenkin vahvisti näkemyksiäni ja ajatuksiani, että Helsingin alueella on paljon tärkeämpääkin kehitystyötä joukkoliikenteen parissa eikä tiukkojen talousaikojen määrärahoja kannata uhrata johonkin, jonka toimivuutta (Helsingissä) ei tiedä. .....

Helsingissä on ollut johdinautoliikennettä. Mikäköhän se voisi olla mikä ei toimi ?

Vriston näkemyksen (vasta)pariksi sopii Juhani Lammen näkemys tämän päivän Helsingin Sanomissa sivulla C 10. Myös Lampi ehdottaa valtuuston käsittelyä asiassa.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Vriston näkemyksen (vasta)pariksi sopii Juhani Lammen näkemys tämän päivän Helsingin Sanomissa sivulla C 10. Myös Lampi ehdottaa valtuuston käsittelyä asiassa.

Lampi ei ole lukenut tai ymmärtänyt kaupungin lausuntoja. Eikä näytä olevan muutenkaan perillä aiheesta, koska hän arvioi johdinauton iän alimmillaan 10 vuodeksi. Eikä lausunnoissa puututtu autojen vaan ilmajohtojen käyttöikään verrattuna siihen, kauanko niitä käytettäisiin. Hybridibussit taas ovat toisin kuin Lampi kirjoittaa, kaupallisesti kypsä tuote, joita on jo käytössä.

Valtuuston omistajaohjauksellahan on johdinautojen kanssa toki jo perinteitä. Valtuusto päätti antaa HKL:lle 1970-luvulla rahaa uusiin johdinautoihin, mutta HKL käytti rahat dieselbusseihin. Koejohdinautonkin kanssa HKL:n voi sanoa tehneen melkein kaikkensa, ettei uusia autoja tarvitsisi hankkia. Nythän tilanne on sillä tavoin toinen kuin 1970-luvulla, että virkamiehet eivät ole olleet yksimielisiä asiassa. Tosin johdinautoja halunneet virkamiehet ovat siirtyneet pois kaupungin palveluksesta, HSL:ään tai eläkkeelle.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Lämmitys ja ilmastointi vaativat tietyn energiankulutuksen, jota ei voi poistaa edes bussin rakennetta keventämällä. Antero

Hyundai Elec-City on valmistettu hiilikuidusta.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Etelä-Koreassa ei taida tällaisia ongelmia olla. Ikkunat auki vain, niin ilma vaihtuu siihen, mitä se on ulkona.

Arviosi sekä Soulin ilmastosta että elintasosta ei taida osua aivan kohdilleen. Etelä-Koreassa bussikalusto lienee ilmastoitu laajasti jo kauan ennen kuin ilmastointia on alettu harrastaa esimerkiksi HSL:n liikenteessä. Näin voisi päätellä esimerkiksi hakemalla Googlen kuvahausta "south korea bus". Aasiassa kaupunkibussien ilmastointi on muutenkin yleistä ainakin vauraissa kaupungeissa. Myös sähköbussin kuvissa etuosan katon korkein osa näyttää kovasti tyypilliseltä bussin ilmastointilaitteelta.

Jaan kuitenkin skeptisen arviosi akkubusseista. Varmaa akkutekniikan läpimurtoa ei ole tiedossa eikä nykyinen kapasiteetti riitä taloudellisen ajon ainoaksi voimanlähteeksi. Sarjahybridien tulokset näyttävät kuitenkin jo nyt hyviltä ja paranevat koko ajan. Täyssähköbussi on tietysti parempi, mutta vaatii johdinautonta toteutettuna sitoutumista tiettyyn verkkoon investointien kautta. Helsingin linjasto ei ole minusta valmis sementoitavaksi. Ei edes lähellä.

Konkreettisemmin kantakaupungissa kaupunkitila on hyvin kallista eikä edes joukkoliikenteellä ole erityisoikeutta käyttää sitä enempää kuin oikeasti tarvitaan. Esimerkiksi Hämeentiellä rinnakkaiset ratikka- ja bussikaistat ovat käytännössä pyöräkaistojen ja leveämpien jalkakäytävien esteenä. Väitän, että yksilläkin joukkoliikenteen kaistoilla pystytään Hämeentiellä tarjoamaan hyvää joukkoliikennettä ja ne ovat ratikkakaistat. Varsinkin, kun alla kulkee jo metro. Tarvittaessa rajoitetaan autoilua, jos kumipyöräkaistoille pitää jättää hiukan joukkoliikennettä.

Hybridit ovat minustakin se oikea tie tässä vaiheessa. Jos HSL:n kaikki bussiliikenne vaihdettaisiin hybrideihin, saadaan todennäköisesti valtaisasti paremmat energiataloushyödyt kuin muutamasta johdinautolinjasta. Vaikka öljystä viime kädessä se hybridin energiakin tulee, syntyy johdinauton energiakin pääosin hiilestä, vieläpä huonosta hiililauhteesta, ei yhteistuotannosta (koska johdinautot käyttävät marginaalienergiaa, joka on aina hiililauhdetta). Mutta kuten johdinautollakin hiili, hybridillä se öljy käytetään tehokkaammin kuin mekaanisessa dieselvälityksessä. Parempi siis tässä vaiheessa edetä helpoimmalla tavalla: siirtymällä hybrideihin niin pitkälle kuin on järkevää. Sen jälkeen voidaan katsella uudelleen, mikä on sähköbussien tilanne ja miten ne sähkönsä saavat. Ja missä vaiheessa vain ne hankitut hybridit voidaan siirtää korvaamaan vielä vanhempia dieseleitä. Kehitetään siis bussien energiataloutta tehokkaasti ja nopeasti hirttäytymättä liiaksi mihinkään ratkaisuun. Ei kannata aloittaa toimenpiteitä vaikeimmasta ja sitovimmasta mahdollisesta eli johdinten rakentamisesta.