Viestiketju: Johdinautot

Alunperin kirjoittanut Renne

Jaa-a, vaikea sanoa sopisiko johdinautot metro- ja juna-asemien liityntäliikennevälineeksi. Jos tekniikka kerta vanhentuu, ja aitoja kevyitä sähköbusseja olisi tulossa. Länsi-Helsinki kyllä kaipaisi raidetta, sillä Töölön läpi ajava bussimäärä on aivan tolkuton. Myös Tuusulanväylän ja Lahdenväylän tienoille raiteita tarvitaan. Mikä se sellainen kokonaisuus olisi, että Mannerheimintie (sekä Topelius ja Mechelin.) ja Hämeentie (sekä Mäkelänk. ja Her-Sör rant.) olisivat busseista vapaat? Tulkoon Pisara nyt ensin, ja ennen kaikkea Pisaran liityntäsuunnitelmat - sillä liityntäsuunnitelma tulee olemaan kuuma paperi.

Esimerkiksi bussiheiluri Pasilaan (lähijunissa on tilaa Pasila - Rautatieasema välillä ilman liikenteen lisäystäkin), tai Urheilukatu - Helsinginkatu. Tai sitten vaan käännetään ympäri Kisahallin parkkiksella, Kurvissa, Kalasatamassa, tms.

Eli kyllä niiden bussilinjojen lyhentämisen voi tehdä, jättää vaikka yhden oikeasti kunnolla tehdyn väylän ihan keskustaan saakka osalle linjoja, ehdotan Sturenkatua ja jotain kautta Kampin terminaaliin. Ongelmatonta tuo ei tietenkään ole, mikään ei ole, mutta parempi täsmällisyys ja kustannukset, lisääntynyt katutila jolle kyllä on käyttöä vaikka fillareille, leveämmillä jalkakäytäville, ratikkakiskoille, tms. olisi kuitenkin sen verran suuria hyötyjä että ehkä ne vaihdotkin kestäisi, loppujen lopuksi se on aika pieni osa keskustaa jonne Elielinaukiolta tai Rautatientorilta mukavasti kävelee.

Pisara auttaisi asiaa, mutta minä en haluaisi sitoä tätä asiaa taas yhteen megahankkeeseen jonka aikataulu ja toteutus on auki. Viimeiset parikymmentä vuotta on odotettu metrolinjastoa, kauanko sitä Pisaraa odotetaan?

Helsingin kaupunginhallituksessa on ensi maanantaina listalla lausunnon antaminen johdinautoliikenteen hankeselvityksestä. Listateksti

Kaupunginhallitukselle asian esittelevä apulaiskaupunginjohtaja Sauri on samoilla linjoilla kuin asiasta lausuneet Helsingin lautakunnat eli johdinautoliikenteen käyttöönottoa ei ole perusteltua edistää tässä vaiheessa enempää.

Helsingin kaupunginhallitus päätti tänään yksimielisesti esittelijän ehdotuksen mukaisen lausunnon antamisesta Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymälle johdinautoliikenteen hankeselvityksestä.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Viimeisenä sinettinä kai sitten HSL:n hallitus jossain vaiheessa päättää jättää homman sikseen. Vai käykö niin, että lausuntojen jälkeen asia vain unohtuu?

Joka tapauksessa mielenkiintoinen ja voimakkaita tunteita herättänyt sivujuonne Helsingin joukkoliikenteen kehittämisessä on tällä erää takanapäin.

Keskustelu on ollut tekniikkapainoitteista. Melulla on lukuisia haittaivaikutuksia ihmisen terveyteen. Katselin ja kuuntelin Tallinnassa Palace-hotellihuoneen ikkkunasta kun dieselbussi ja johdinauto lähtivät liikennevaloissa. Kyllä ero tekee vaikutuksen johdinautopäätöksen lykkäämisen kannattajaankin. Tällä kertaa jätettiin käyttämättä mahdollisuus saasteettomaan ja lähes äänettömään joukkoliikennemuotoon.

Tallinnan johdinautot saavat aikaan sen, että ei niitä Helsingissäkään voida kovin pitkäksi aikaa unohtaa.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Tallinnan johdinautot saavat aikaan sen, että ei niitä Helsingissäkään voida kovin pitkäksi aikaa unohtaa.

Onko sinulle tärkeintä se, että rakennetaan johdinautojen ajojohtimia? Vai se, että on sähköllä toimivia busseja?

Perustelu sille, ettei lähdetä perustamaan johdinautojärjestelmää oli, että uskotaan ilman johtimia toimivien sähköbussien tulemiseen markkinoille nopeammin kuin mikä on ajojohtoverkon järkevä käyttöaika. Ei siis ole viitattu kintaalla sähköbussien vähemmille melu- ja muille päästöille, vaan on yritetty edetä asiassa parhaalla mahdollisella tavalla.

Näin kirjoittaessani voin todeta, että itse en ole yhtä optimisti akkubussien suhteen kuin päätöksen tekijät. En tosin pidä perustelua virheenäkään. Sillä akkubusit voivat tulla markkinoille taloudellisesti järkevinä yhtä hyvin muutamassa vuodessa kuin ehkä vasta 10–20 vuoden päästäkin.

Olen myös sitä mieltä, että joukkoliikenteen sähköistys on niin tärkeä asia, että sitä ei pidä päättää pelkästään talouden perusteella. Päästötön tai vähäpäästöinen liikenne on ja saakin olla kalliimpaa kuin öljypohjainen liikenne. Liikenteen ympäristöongelmiahan ei olisikaan, jos ympäristön pilaaminen ei olisi taloudellisesti edullisin ratkaisu. Kysymys on siten siitä, paljonko olemme ja haluamme olla valmiit maksamaan bussienkin palvelun muuttamisesta sähkötoimiseksi. Ja millä keinoin sen teemme: johdinautoilla, akkubusseilla vai raitioliikenteellä.

Mitä Tallinnan esimerkkiin tulee, sitä ei voi soveltaa meille. Tallinnassa on kyse olemassa olevan järjestelmän kytöstä ja ylläpidosta sekä mahdollisista laajennuksista. Se on eri asia kuin perustaa uusi järjestelmä.

Antero

Akkukäyttöiset tulossa, odotellaan. Varsin näppärä tapa laittaa johdinautojen käsittely hyllylle, koska parempaa tulossa. Entisen Neuvostoliiton kaupungeissa on johdinautoja suuremmissa ja pienemmissä kaupungeissa. Vaikka olisi kuinka raitivaunu- tai dieselbussifanaatikko, niin ei pysty millään kiistämään sitä saasteettomuutta ja hiljaisuutta , millä johdinauto kaupunkitilassa liikkuu.

Tässä on ollut kaksi kovaa talvea. Sinä Antero,tiedät minua paremmin kuinka paljon sitä varastoitua virtaa on oltava ja miten se teknisesti välitetään siten, että akkusähköbussi lähtee varikolta 25 asteen pakkasessa ja hoitaa linjan päästää päähän täydellä kuormalla. Ajojohdoista virta riittäisi.

Ratkaisuko on odotettavissa 5 vuoden sisällä ?

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Vaikka olisi kuinka raitivaunu- tai dieselbussifanaatikko, niin ei pysty millään kiistämään sitä saasteettomuutta ja hiljaisuutta , millä johdinauto kaupunkitilassa liikkuu.

Kyllä jokainen raitiovaunu- ja dieselbussifanaatikkokin arvostaa sähköbusseja, kun ne toimii ja on ajatuksella suunniteltu. Kukaan ei ole koskaan kieltänyt niiden erinomaisuutta ja hyötypuolia. Eri asia on sitten, minkälainen järjestelmä sopii minnekin, ja minkä kustannuksella sitä järjestelmää puuhaillaan.

Helsingissä on nyt erinomainen tilaisuus jatkaa olemassaolevien bussi- ja raitiojärjestelmien kehittämistä ilman mitään uutta, kehitystä jarruttavaa, järjestelmää. Sähköbussit tulee Helsinkiinkin melko varmasti, mutta milloin ja missä muodossa, jää nähtäväksi. Induktiovirroitin ja/tai induktiolataus voisi olla 20 vuoden päästä realistinen, jos hukkasähkö saadaan kuriin. Teknologia on jo olemassa, mutta se vaatii vielä kehittelemistä (vaiko sittenkin vain hienosäätöä?).

Nimenomaan. Jos ensin saataisiin nykyiset järjestelmät kehitettyä esimerkillisiksi ennen kuin ruvetaan asentamaan lisää vaikeusastetta.

Sitten pikkuhiljaa kömpelö, hidas ja kallisinvestointinen raitiovaunu alkaa väistyä syrjään. Aluksi siten että suunnitellut laajennukset korvataan näillä uusilla sähköbusseilla.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Missähän virtuaalisessa rinnakkaistodellisuudessa Salomaa elelee?

Ainakin paremmassa ja reaalimaailman kanssa läheisemmässä todellisuudessa kuin tämä "jlf-virtuaalitodellisuus"...

Alunperin kirjoittanut Admiral Observer

Ainakin paremmassa ja reaalimaailman kanssa läheisemmässä todellisuudessa kuin tämä "jlf-virtuaalitodellisuus"...

Missähän päin se todellisuus mahtaa sijaita? Ei ainakaan Euroopassa. No, todellisuushan on suhteellinen käsite. Sen todellisuudessa ei ole lehmää, joka ei lehmää navetan takaa näe. Tjaa, onko liian epäurbaani esimerkki. Otetaan sitten toinen: Sen todellisuudessa on vain johdinautoja, joka sulkee silmänsä kaikelta muulta. Niille, joiden todellisuutta tämä loukkaa, annan neuvoksi vaihtaa sanan "johdinauto" tilalle mieleisensä sanan. Sillä niin joustavaa on todellisuus.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Tässä on ollut kaksi kovaa talvea. Sinä Antero,tiedät minua paremmin kuinka paljon sitä varastoitua virtaa on oltava ja miten se teknisesti välitetään siten, että akkusähköbussi lähtee varikolta 25 asteen pakkasessa ja hoitaa linjan päästää päähän täydellä kuormalla. Ajojohdoista virta riittäisi.

Kyllä, lämmitys on ongelma akkubusseille siinä kuin akkusähköautoillekin. Ja taitaa olla nykyään ongelma jo polttomoottoribusseillekin. Sillä kun polttoaineen kulutus saadaan alas, se tarkoittaa yksinkertaisesti sitä, että hukkalämmön tuotto vähenee. Ja hukkalämmöllähän bussit on lämmitetty.

Vaikea sanoa, miten paljon akkukuormaan lämmitys vaikuttaa, kun liikkumiseen tarvittava akun kuormitus riippuu liikenneympäristöstä. Lämmön tarve on ensisijassa kiinni ajasta. Keskustaruuhkissa mateleva akkubussi kuluttanee enemmän energiaa lämmitykseen kuin liikkumiseen, esikaupunkien liityntälinjalla on aivan päinvastoin.

Henkilöauton ja bussin kanssa onkin niin, että dieselhybridi voi olla energiatalouden kannalta parempi kuin johdinauto tai akkuratkaisu. Tämä johtuu siitä, että hybridillä on sama energian palauttamisen etu kuin akku- tai johdinratkaisulla. Mutta hybridi pystyy käyttämään myös sähköntuotannon lämmön hyväkseen. Litrasta naftaa saadaan 10 kWh energiaa, mutta sähköksi siitä saadaan parhaimmillaan vain 4 kWh. Jäljelle jää 6 kWh käytettäväksi lämmitykseen. Voimalaitoksessa on sama tilanne, mutta voimalaitokselta ei lämpöä voi siirtää bussiin. Vain sähköä voi siirtää, ja lämpö on otettava siitä. Silloin pitää bussin kuljettamiseksi eteenpäin polttaa polttoainetta enemmän voimalaitoksessa kuin hybridibussissa.

Sama on tilanne tietenkin raitiovaunussa, metrossa ja junassa. Siis lämpö tehdään sähköllä, eikä voimalaitoksen hukkalämpöä voi käyttää hyväksi. Hybridibussi ei kuitenkaan pärjää kiskoliikenteelle, koska samalla energiamäärällä kiskoilla kulkee 2–4 kertaa enemmän matkustajia. Hybridillä tietenkin voitaisiin vähentää samalla tavoin energian kulutusta suhteessa kuin bussissakin. Mutta se ei ole kovin järkevää muista syistä. Ensinnä vähästä vähentäminen ei enää juuri merkitse. Toiseksi raideliikenteessä ei ole tarvetta hybridin etuun langattomuudesta. Ja kolmantena vielä energiatuotannon teknologia. Raideliikenteen energian kokonaistarve on niin vähäinen, ettei sen tuottaminen muilla keinoin kuin fossiilisin polttoainen tuota vaikeuksia. Tai jos tuotetaan fossilisilla, syntyvälle lämmölle on muutakin käyttöä silloin kun lämmitystä vaunuissakin tarvitaan.

Viimeinen on tietenkin myös johdinautojen etu. Lämmityaikana Helsingissä käytetään enemmän kaukolämpöä kuin miten paljon lämpöä syntyy sähköntuotannon yhteydessä. Vaikka kaikki bussit voitaisiin ajaa sähköllä, ja silti tarvittaisiin vielä pelkkiä lisälämpövoimaloita. Tietenkin tämä kaikki riippuu lämpötiloista ja lämmitystarpeesta, mutta periaatteessa on näin.

Antero