Johdinautot

Hienoa kun kehitys kehittyy. Hieno homma. Jokunen vuosi sitten muistan lukeneeni epämääräisen nettiartikkelin kyseisen tekniikan ideoinnista maanteille. Nyt näyttäisi olevan sen verran valmista, että valmistaja uskaltaa vähän itsevarmemmin sitä esitellä. Noihin vielä Volvon jonoajoteknologia mukaan niin siinä menee pötkössä varsinainen sähköinen road-train .Jos vaan syöttöasemat kestää..:cool:
No vakavammin; paljon on kuitenkin matkaa tuon virroitinauton ”tuotantokäyttöön”, en kuitenkaan pidä ollenkaan mahdottomana että esim. parinkymmenen vuoden kuluessa tuollainen jossain päin maailmaa olisi yleisemmässäkin käytössä.

Tuon systeemin turvallinen ylläpito ja operointi vaatii kylläkin yleisellä tiellä aikamoiset investoinnit. Ja ko.tielle pitää pystyä rajaamaan tarkkaan, millaisia autoja sinne päästetään. Vaikkei virroitinta olisikaan.
Äkkinäiset väistöt moottoritienopeuksissa tekee virroitintekniikalle haasteita. Auton kriittisten toimintojen varmistaminen sähkönsyötön katketessa on helpohkosti toteutettavissa. Onhan se sitä jo olemassa olevissa autoissa. Siis jos verrataan ajojännitteen katkeamista langoista dieselin sammumiseen. Kondensaattorit ja akut tarjoaa toimintojen ylläpitoon vielä lisää mahdollisuuksia.

Pari asiaa, joita tuli mieleen: mitähän itse virroitin tykkää kun äkkiseltään taas siinä motarinopeudessa joutuukin pois langan alta.
Ajolankavaurioiden mahdollisuus tieliikenteessä on näin näppiksen ääressä ajateltuna suurempi kuin kiskokaluston kohdalla. Tienpinnan pitäisi olla lähes täysin tasainen kun huomioidaan vähänkin nykyisten kaltaisten kuormurien lievä heijaaminen pienissäkin epätasaisuuksissa. Ihan eri luokan haaste tekniikalle pitää epätasaisessa menossa virroitin kiinni langassa kuin kaupunkinopeuksilla.
Tietysti virroittimen rakenteessa on jo pyritty vaurioita ehkäisemään, jo ihan nykyisenkaltaisissa ja vähän vanhemmissakin kiskokaluston virroittimissa. Pyritään rakenteellisesti esim.ohjaamaan ettei ajolanka tarraisi poikkeustapauksissa virroittimeen kiinni.

Sitten ne kuuluisat ja monesti aliarvioidut talviolosuhteet, joita itse tituleeraan erityisolosuhteiksi:D Keski-Euroopassa ongelmana on lumi (ja loska ym.). Luntahan voi tulla paljonkin ja kriittistä on tuossa tien talvikunnossapito, ei saa kovin paksua lumikerrosta olla pyörän ja tien välissä korottamassa.
Meillä Pohjolassa onkin sitten kertaluokkaa kovempi haaste kun on lumen lisäksi pakkaset. Voi olla, että jos tuokin esittelyvideo olisi kuvattu vaikka talven 2010-2011 pakkasilla Suomessa tai Ruotsissa, olisi Actrosin virroittimien nosto- ja laskuoperaation esittely vaatinut vähän pidemmän videon.
Mutta tämänlainen kehitystyö on hieno juttu. Eikä tähänkään mitään sellaisia haasteita liity, mitä ei tämän hetken tekniikalla pystyisi voittamaan. Tietysti kaikki on kiinni lopulta siitä, miten käyttökelponen ja kustannustehokkaaksi systeemi saadaan.

Ehkäpä tästäkin tulee joskus käyttövarma ja edullinen rahtausmuoto. Uskon, että tulemme kuulemaan tästä vielä ja muualtakin kuin vain valmistajan sivuilta. Aika paljon taitaa kuitenkin vielä Vantaassa vettä virrata, että kuljetusyrittäjä selviää tuollaisen kanssa pienemmillä kuluilla kuin hankkimalla se perinteinen R-Scania vaikka se tilattaisiin kaikilla herkuilla tai vaikka naftan hinta tuplaantuisi.
 
Viimeksi muokattu:
Mikle sanoi:
Pari asiaa, joita tuli mieleen: mitähän itse virroitin tykkää kun äkkiseltään taas siinä motarinopeudessa joutuukin pois langan alta.
Klikkaa laajentaaksesi...

Voisin kuvitella, ettei ole kovinkaan iso suunnitteluongelma saada virroitin laskeutumaan nopeasti, jos kamera huomaa ajolangan ajautuvan pois virroittimen päältä. Virroittimenhan ei edes tarvitse ehtiä laskeutua kokonaan, kunhan sen nostava voima saadaan lopetettua. Ja virroittimen muotoilulla varmasti saadaan aikaa paljon. Junissa sellaista ei ole ollut tarpeen edes yrittää keksiä, koska juna ei ajolangan alta ajaudu pois samalla tavoin.
 
Elmo Allen sanoi:
Minä siis puhuin sähkömoottorista, en dieselmoottorista.
Klikkaa laajentaaksesi...
No niinpäs puhuitkin. Mutta joka tapauksessa, ei sekään tule kysymykseen, että ajojohtovirralla toiminut sähkömoottori muuttuu yllättäen jarruksi, jota kuljettaja ei hallitse. Auton hallinnan täytyy olla kuljettajalla, vaikka autossa olisikin nykyaikaisia luistonestoja ja jarrutuksen tasaajia. Niiden tulee toimia kuljettajan apuna ja kuljettajan kontrollissa, ei niin, että auto puuhastelee itsekseen. Ja se tarkoittaa, että vaikka autosta katoaa ajojohtovirta, auton toiminta ei saa siitä muuttua miksikään. Jos sillä hetkellä on veto päällä, vedon on myös pysyttävä päällä.

Käytännössä tämä hoitunee sillä, että auton hallinta toimii ajojohtovirralla vain välillisesti. Välitön auton energianlähde on akku tai kondensaattori. Ajojohdosta ja dieselmoottorista vain ladataan välitöntä energialähdettä ja syötetään auton järjestelmiä rinnankytkettynä.

Voisin kuvitella, että sivuttaissiirtoa havaitaan ja hallitaan paremmin virroittimiin liittyvällä anturoinnilla kuin kameran kuvalla. Anturointi on yksinkertaisempi ja siten luotettavampi. Virroitinten reunoilla olevat alaspäin taitetut viikset antavat tilaisuuden havaita, onko pystyliike auton kulusta johtuvaa vai ei, ja siten on aikaa ja tilaisuus estää sivuun siirtyneiden virroitinten liike ylöspäin ja aloittaa alasveto.

Antero
 
Antero Alku sanoi:
No niinpäs puhuitkin. Mutta joka tapauksessa, ei sekään tule kysymykseen, että ajojohtovirralla toiminut sähkömoottori muuttuu yllättäen jarruksi, jota kuljettaja ei hallitse.
Klikkaa laajentaaksesi...

En kyllä usko, että auton ohjattavuuden säilyttäminen kuluttaisi niin paljon virtaa, että automaattinen sähköinen jarrutus kovin tehokas olisi. Mutta ei kannattane jatkaa tätä keskustelua, koska autoissa joka tapauksessa on akku.

---------- Viestit yhdistetty klo 15:04 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 15:03 ----------

Antero Alku sanoi:
Jos sillä hetkellä on veto päällä, vedon on myös pysyttävä päällä.
Klikkaa laajentaaksesi...

Minusta tämä on kuitenkin hieman outo vaatimus, kun ei sitä voi taata pelkällä dieselmoottorillakaan. Miten kuljettajat nykyisin sitten selviävät moottori-, vaihdelaatikko- ja kytkinrikoista ja polttoaineen loppumisesta?

---------- Viestit yhdistetty klo 15:08 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 15:03 ----------

Antero Alku sanoi:
Käytännössä tämä hoitunee sillä, että auton hallinta toimii ajojohtovirralla vain välillisesti. Välitön auton energianlähde on akku tai kondensaattori. Ajojohdosta ja dieselmoottorista vain ladataan välitöntä energialähdettä ja syötetään auton järjestelmiä rinnankytkettynä.
Klikkaa laajentaaksesi...

En ole sähköinsinööri, mutta en silti ymmärrä, miksi sanot akun olevan välitön energianlähde, mutta joka kuitenkin kytketään rinnan. Akkuhan silloin ei ole välitön energianlähde, vaan se ajolangan virta on. Mutta muuttuu välittömäksi energianlähteeksi välittömästi [pun not intended] kun virta kytkeytyy pois.
 
Elmo Allen sanoi:
Minusta tämä on kuitenkin hieman outo vaatimus, kun ei sitä voi taata pelkällä dieselmoottorillakaan. Miten kuljettajat nykyisin sitten selviävät moottori-, vaihdelaatikko- ja kytkinrikoista ja polttoaineen loppumisesta?
Klikkaa laajentaaksesi...
Moottorin sammuminen tai gason loppuminen ovat eri asia kuin akkinäinen väistämisen tarve. Ajojohtojärjestelmässä äkkinäinen väistäminen johtaa sähkönsyötön loppumiseen ja se ei saa johtaa vedon menettämiseen. Eihän äkkiväistö johda vedon menettämiseen dieselautollakaan.

Elmo Allen sanoi:
En ole sähköinsinööri, mutta en silti ymmärrä, miksi sanot akun olevan välitön energianlähde, mutta joka kuitenkin kytketään rinnan. Akkuhan silloin ei ole välitön energianlähde, vaan se ajolangan virta on. Mutta muuttuu välittömäksi energianlähteeksi välittömästi [pun not intended] kun virta kytkeytyy pois.
Klikkaa laajentaaksesi...
Näinhän se voi olla käytännnössä, kun ajolangasta saa tarpeeksi tehoa. Sarjahybridin periaate vaan on, että moottori käyttää akusta tulevaa sähköä ja ulkoinen energialähde syöttää akkua. Oli se ulkoinen energianlähde sitten ajojohto tai dieselin pyörittämä generaattori. Ajoneuvo siis toimii aina, eikä siihen vaikuta se, onko ulkoinen syöttö päällä vai ei. Käytännössähän sitten sähkö tulee ulkoisesta lähteestä, jos akku on täynnä ja ulkoisen lähteen teho riittää moottorin ottotehoon.

Jos ajatellaan kansanomaisemmin, niin sarjahybridiauto tomii akulla ja ilmajohto tai dieselaggregaatti vaan auttavat akkua. Rinnakkaishybridi on toisin päin. Auto toimii dieselillä, jota akku sähkömoottorin kanssa välillä auttaa.

Antero
 
Antero Alku sanoi:
Sarjahybridin periaate vaan on, että moottori käyttää akusta tulevaa sähköä ja ulkoinen energialähde syöttää akkua.
Klikkaa laajentaaksesi...

Mun tietääkseni sarjahybridin idea on kylläkin, että autossa dieselmoottori ei pyöritä pyöriä vaan sähkömoottoria. Eikä siinä sähkönsyöttö mene akun kautta vaan rinnan akun kanssa. Rinnakkaishybridissä dieselmoottori pyörittää pyöriä mekaanisella välityksellä. En ymmärrä, mikä olisi edes hyöty kytkeä akku sarjaan, tai miten se ylipäätään edes onnistuu, kun akkuahan voi ladata vain yksistä navoista.
 
Elmo Allen sanoi:
Mun tietääkseni sarjahybridin idea on kylläkin, että autossa dieselmoottori ei pyöritä pyöriä vaan sähkömoottoria. Eikä siinä sähkönsyöttö mene akun kautta vaan rinnan akun kanssa. Rinnakkaishybridissä dieselmoottori pyörittää pyöriä mekaanisella välityksellä. En ymmärrä, mikä olisi edes hyöty kytkeä akku sarjaan, tai miten se ylipäätään edes onnistuu, kun akkuahan voi ladata vain yksistä navoista.
Klikkaa laajentaaksesi...
Juu. Sarjahybridissä moottori, akku ja generaattori ovat kytketyt sähköisesti rinnan, ei sarjassa. Siitä siis tietenkin tulee nimitys sarjahybridi. ;) Mutta polttomoottorin tarkoitus on nimenomaan ladata akkua, sillä polttomoottorin teho ei edes ole niin suuri kuin autoa kuljettavan sähkömoottorin teho. Polttomoottori lataa akkua tarvittaessa, auto kulkee energialla, jonka se ottaa akusta, joka pystyy antamaa energiaa kyllin suurella teholla. Sarja-sana tulee siis siitä, että auto rakentuu kolmen komponentin sarjasta: polttomoottorigeneraattori, akku ja ajomoottori.

Rinnakkaishybridissä sähkö- ja polttomoottorikäyttö ovat rinnankytkettyjä, mutta mekaaninen voimansiirto on sarjaankytketty samalla sarjan käsitteellä kuin sarjahybridissä ovat polttomoottorigeneraattori, akku ja ajomoottori.

Sellainenkin rakenne on kyllä käytössä, jossa polttomoottori pyörittää sähkömoottoria. Sitä sanotaan sähköiseksi voimansiirroksi. Sanotaan esimerkiksi, että on dieselsähköinen veturi. Sellaisia ovat meillä olleet Dr12 ja Dr13 ja on vieläkin Dr16. Näitä ei sanota hybrideiksi, ja niissä dieselmoottorin nettotehon on oltava vähintään sen suuruinen kuin on ajomoottoreiden yhteinen teho. On myös dieselhydraulinen voimansiirto, on käytössä vetureissa myös, mutta myös sellaisissa vehkeissä, kuin satamien konttinosturit.

Olen myös ollut dieselsähköisen bussin kyydissä. Nancyn kaupungissa Ranskassa on johdinautoja, joissa on myös dieselgeneraattori. Autoissa ei ole akkuja ajomoottoreiden käyttöön, joten ilman ajolankoja ajettaessa dieseli huutaa melkoisilla kierroksilla, koska se jauhaa sähköä suoraan ajomoottoreille. Hessin valmisatma Jokerilla koeajossa ollut hybridi oli myös tällainen. Mutta sen teki hybridiksi se, että siinä oli superkondensaattorit jarrutusenergian varastointiin. Pariin otteeseen tämä bussi pysähtyi kesken matkaa, kun kondensaattorit tyhjenivät, eikä dieselistä riittänyt puhtia sekä ladata kondensaattoreita että kiihdyttää bussia. Tosin pysähdys taisi olla joko käyttövirhe tai bussin ohjelmavirhe, sillä tilanne pitäisi ratkaista yksinkertaisesti siten, että bussi vaan kiihtyy hitaasti, kun aputehoa kondensaattoreista ei ole saatavilla.

Antero
 
339-DF sanoi:
Myös Sveitsin La Chaux-de-Fonds kaavailee johdinautoliikenteen lakkauttamista lähitulevaisuudessa. Vihreät vastustavat.
Klikkaa laajentaaksesi...
Vihreät voittivat, johdinautot pelastuivat sittenkin, ainakin tältä erää. Tosin linjalle 4 ehdittiin hankkia Solariksen hybridiniveliä ja vastaavat trollikat myytiin Salzburgiin. Linjoilla 1 ja 2 näkee siis edelleen johdinautoja, aseman edustan katutöistä huolimatta. Muutaman kuvan laitan verkkoon, kunhan pääsen takaisin Suomeen.
 
Uusi Raitio-lehti ilmestyi ja olipas paljon mielenkiintoista luettavaa. Mielenkiintoinen oli mm. artikkeli Tampereen johdinautoista. Artikkelin loppupuolella tulee ilmi, että Tampereella ei tehty päätöstä johdinautoliikenteen lopettamisesta. Mutta liikenne loppui kuitenkin.

Jutussa kerrotaan että kaupunginvaltuusto suhtautui myönteisesti korjaus- ja kehittämistoimenpiteisiin, joilla johdinautoliikennettä olisi voitu jatkaa. Mutta kaupunginhallitus oli eri mieltä. Tämä on mielenkiintoinen asia, josta mielellään kuulisi lisäselvityksiä.

Lukija pohtii, että oliko tuolloin(vai onko edelleen) Tampereella kaupunginhallitus ylin päättävä elin.
 
Salomaa sanoi:
Lukija pohtii, että oliko tuolloin(vai onko edelleen) Tampereella kaupunginhallitus ylin päättävä elin.
Klikkaa laajentaaksesi...

Nykyään on näin: http://www.tampere.fi/hallintojatalous.html

---
Tampereen kaupungin ylintä päätösvaltaa käyttää kaupunginvaltuusto, jossa on 67 valtuutettua. Valtuutetut ja heidän varajäsenensä valitaan joka neljäs vuosi toimitettavissa kunnallisvaaleissa.

Kaupunginhallitus vastaa kaupungin hallinnosta ja taloudenpidosta sekä valtuuston päätösten valmistelusta, täytäntöönpanosta ja laillisuuden valvonnasta.
 
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös