Viestiketju: Johdinautot

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Löytyi toinen viestiketju Johdinautolakkautukset Helsingissä ja Tampereella - vastoin päätöksiä? Sieltä voi lukea että pelattiin vilunkia lopettamisasiassa. Vielä pitää yrittää arvioida, miksi pelattiin vilunkia. Eiköhän se ole sitten taloudellisesti jonkun etu kun myydään dieselbusseja, ilmeisesti veli on taas auttanut veljeä ja silloin ei kaikkia asioita kerrota julkisuuteen.

Kuten varmaan tiedät, Helsingissä HKL teki niin, että se osti johdinautoihin osoitetuilla rahoilla dieselbusseja. Muodollisesti tämä perusteltiin johdinautopäätöksen huolimattomalla sanamuodolla. Mutta asiallisesti HKL teki toisin kuin valtuusto oli päättänyt.

En osaa sanoa mitään Hyvien Veljien suhteista, mutta HKL:ssä oli silloin hyvin vahva henki johdinautoja vastaan. Kokeilut venäläisillä autoilla ja SWS-prototyypillä olivat HKL:n viivytystaistelua valtuuston tahtoa vastaan. Ja kuten tiedetään, HKL tämän taistelun voitti.

Kehnojen venäläisbussien kanssa onnistuttiin osoittamaan, että johdinautot ovat niin huonoja, etteivät kuljettajat suostu niitä ajamaan. SWS:n avulla taas onnistuttiin osoittamaan, että johdinauto on aivan liian kallis ja hankala. SWS:ään vaadittiin aggregaatti, koska johdinautojen vahingoksi asetettiin muka välttämätön ehto, että varikolle pitää voida ajaa ilman ajojohtoja. Lisäksi dieselbussista sähköbussiksi muutettu Sisun alusta oli ongelmallinen ja tarkoitukseen sopimaton muutenkin.

Antero

Alunperin kirjoittanut vristo

Minua kiinnostaa, mitkä tuolloin hankituista dieselbusseista oli hankittu nimenomaan noilla johdinautoille osoitetuilla rahoilla?

Muistaakseni jossain Raitio-lehdessä tai SRS:n nettisivuilla on ollut artikkeli, jossa asia on yksityiskohtaisesti selostettu.

Antero

Trollid hakkavad Tallinnast kaduma eli "Peikot ovat häviämässä Tallinnasta", kuten Google-kääntäjä tämän otsikon hauskasti kertoo.

Virontuntijat voinevat valaista asiaa hieman enemmän...

Tietämättä sen tarkemmin matkustajamääriä, uskoisin linjan 9 olevan seuraava johdinautolinja, mikä muutetaan tavalliseksi bussilinjaksi.

Puhuttiin tuossa jutussa siitäkin, että raitiovaunujen roolia keskustassa tahdotaan vahvistaa ja että kaupungilla olisi jonkinlainen suunnitelma raitiotien rakentamisesta lentoasemalle ja sen jälkeen mahdollisesti satamaan. Johdinautot kai Tallinnassa ajelevat enimmäkseen neuvostoajan suurlähiöihin, joten niiden korvaamista raitioteillä ei taida olla mietitty.

Raitiolinjoilla 3 ja 4 alkaa remontti mahdollisesti jo maaliskuussa, sekin tuossa sanottiin.

Nostanpa tämän ketjun nyt, kun HSL on päättänyt panostaa akkukäyttöisiin busseihin. Taannoinen selvitys, jossa päädyttiin suosittamaan johdinautojen suhteen odottamista ja tekniikan kehittymisen seuraamista, näyttäis mahdollisesti osuneen oikeaan. HSL:n on nyt mainittu tavoittelevan sähköbusseille lähes kolmanneksen osuutta busseista kymmenessä vuodessa, mikä taitaa olla reilusti enemmän kuin missään johdinautosuunnitelmassa. Jos akkubussit osoittautuvat toimiviksi ja niitä oikeasti tulee 400 kymmenessä vuodessa, niin ne syrjäyttänevät johdinautot lopullisesti.

Alunperin kirjoittanut hmikko

Jos akkubussit osoittautuvat toimiviksi ja niitä oikeasti tulee 400 kymmenessä vuodessa, niin ne syrjäyttänevät johdinautot lopullisesti.

Tällä hetkellä näyttää todellakin vahvasti olevan näin. Kun sähköbussi saadaan toimimaan ilman rataa, silloin sähköbussi yhdistää sähkökäytön ja bussin edut, kun johdinauto yhdistää raideliikenteen ja bussin haitat saavuttaakseen sähkökäytön edut.

Mutta akkubussin menestymiseksi pitää ymmärtää, minkälaisessa käytössä se on eduksi. Akkubussi ei korvaa johdinautoa, vaan sellaista bussiliikennettä, jota ei voi kustannussyistä kuvitella johdinautoksi. Eli harvaan liikennöityjä reittejä. Niillehän ei johdinautoa voi tuoda, koska ajojohtimia ei kannata rakentaa.

Akkubussi ei sovi myöskään pitkille linjoille. Ollakseen teknistaloudellisesti mielekäs, akkubussi pitää voida ladata usein. Bussin tavanomainen pysäkkiaika on niin lyhyt, että pysäkkilataus ei ole järkevä vaihtoehto. Siten tiheä lataaminen on mahdollista vain päätepysäkeillä, joilla voi järjestää periaatteessa miten pitkän latausajan vain matkustajapalvelun kärsimättä. Ja kun reitin pituus eli päätepysäkin lataustarve ja latausaika ovat tasapainossa, lataustehoksi riittää se, mitä kaupunkialueen normaali sähköverkko kykenee ongelmitta tarjoamaan.

Pitkillä ja suuremman kysynnän reiteillä oikea valinta on edelleen ratikka. Näin on myös HSL:n alueella, eikä sitä muuta akkubussi sen enempää kuin johdinautokaan. Ei myöskään raskasraide, jolle seudulla ei ole todellista tarvetta missään ja keinotekoisella matkustajavirtojen keskittämisellä aikaansaatu minimikysynnän potentiaali on jo käytetty.

HSL voi siis päästä hyvään akkubussien osuuteen panostamalla mittavasti raitioverkon lisäämiseen niin, että bussilinjasto voi koostua suunnilleen enintään 5–6 kilometriä pitkistä linjoista. Näiden linjojen molemmat päätepysäkit ovat ”syrjässä”, eli linjat ovat heilureita, jotka ajavat asemien ja ratikkapysäkkien kautta. Busseja ei kuitenkaan ladata näillä, vaan siellä syrjässä, jossa bussi voi olla ladattavana vaikka yhden vuorovälin. Sillä siellä syrjässä on tilaa, jota ei ole asemilla eikä ratikkapysäkeillä (verratkaa vaikka yhtä parhaista metron vaihtoasemista, Siilitietä).

Kaikkia pitkiä bussilinjoja ei voi muuttaa ratikoiksi, koska harvan asutuksen alueilla on pitkiä ja vähän kuormitettuja linjoja. Niille sopivat parhaiten ehkä (bio)dieselhybridit.

Antero

Alunperin kirjoittanut petteri

Tuo riippunee johdinauton määritelmästä. Minusta akkubussien lisääntyminen voi hyvin tarkoittaa, että esimerkiksi osalla reitin pituudesta ja päätepysäkeillä on ajojohtimet, joilla ladataan autoa, joka paikassa johtimia ei kyllä tarvitse olla. Akkubussia tarvitsee kuitenkin ladata aika usein, jottei akkujen koko kasva aivan tolkuttomaksi. Talvi-ilmasto vielä korostaa latauksen tarvetta, kun esimerkiksi 25 asteen pakkasessa akuilla ajettavissa oleva matka tipahtaa jopa kolmasosaan, kesäilmaan verrattuna.

Ajojohtomaisessa latauksessa on paljon etuja. Esimerkiksi auto on helppo ja nopea kytkeä lataukseen ja irrottaa siitä, koska jos latausjohto on auton yläpuolella, se on aika lailla ulkopuolisten henkilöiden tavoittamattomissa. Tasavirta ei myöskään yleensä ottaen aiheuta suurta vaaraa ympäristölle, vaikka siirrettäisiin suuriakin energiamääriä, paljaassakaan johdossa, tuo on tärkeää kaupunkioloissa. Akkuja kuitenkin pohjimmiltaan ladataan tasavirralla ja muuntajien on mm. paino- tila- ja lämpösyistä usein kuitenkin hyvä olla auton ulkopuolella.

Miten tuo jatkuva virroittimen nostaminen ja laskeminen tehtäisiin? Ihan niin, että kuljetta kävelee auton taakse sovittamaan virroittimen langalla, vai olisiko joku konenäköön perustuva vauhdissa toimiva automaatti? Meinaan johdinautohan tarvitsee paluujohdon ja se seilaa ja sen halutaan voida seilaavan muutaman kaistan alueella, joten tankovirroitin tarvitaan.

Jossain olen nähnyt konseptikuvia autosta, jossa on ratikkamainen hiilihankainvirroitin, jolla autoa ladataan pysäkkien kohdalle asennetuilla lyhyillä ajojohdinjaksoilla.