Viestiketju: Johdinautot

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Selventävä vastaus, kerrotko lisäksi tuon Virolaisen sisarfoorumin osoitteen. Onko myös Venäjän kaupungeissa aloitettu akkubussien liikennettä ?

Virolaisella joukkoliikennefoorumilla tarkoitan osoitteessa http://foorum.ytra.eu/index.php näkyvää keskustelupalstaa. Johdinautoista näyttää olevan kirjoittelua keskustelualueella http://foorum.ytra.eu/forumdisplay.php?fid=12 . Huomattavan paljon ajatustenvaihtoa on esiintynyt ketjuissa http://foorum.ytra.eu/showthread.php?tid=33 ja http://foorum.ytra.eu/showthread.php?tid=538 .

En ole tähän mennessä kuullut, että Venäjällä olisi johdinautoja korvattu langattomilla sähköbusseilla. Viimeksi mainitut ovat pilottivaiheessa oikeastaan kaikkialla ja siitä on kyllä vielä matkaa siihen, että johdinautojärjestelmiä alettaisiin korvata akkusähköbussijärjestelmillä. Mutta uusien johdinautojärjestelmien tulemiseen akkusähköbussit kyllä jo ihan selvästi vaikuttuavat, johdinautojärjestelmien määrä on ennemmin laskussa kuin nousussa.

Tähän mennessä johdinautoja on pääsääntöisesti korvattu polttomoottoribusseilla ja joissakin tapauksissa raitioteiden laajennuksillakin. Jatkossa olemassaolevatkin johdinautojärjestelmät voivat joutua antamaan tilaa langattomille sähköbusseille. Käynnissä olevat pilottikokeilut antanevat viitettä siitä, millä tasolla akkusähköbussien käytettävyys on ja millaiseksi tämä teknologia on kehitettävissä.

Minun ikäiset muistavat että Helsingissä oli tammikuussa 1987 pakkasta -33. Mieleeni jäi että busseista hyytyi luonnollisesti osa tuossa pakkasasteessa, mutta merkillepantavaa oli myös se että raitiovaunuillekin tuo pakkasaste oli monelle liikaa.

Venäjällä on kaupunkeja, joissa pakkasta useasti 40-50 ja joskus enemmänkin. Onko tutkittua tietoa siitä, kuinka akkubussien toimivuuteen vaikuttaa korkeat pakkaslukemat ?

Asiasta mitään tietämättä lausun kuitenkin kommenttini.

Ymmärtääkseni käyttökustannukset ja saastuttelut ovat vain yksi joukkoliikenteen ongelmista. Kevyen raideliikenteen etuna on paitsi suurempi yhden yksikön matkustajakapasiteetti, myös se, että se kulkee muusta liikenteessä eroteltuna ja ei näin jää ruuhkaan autojen ja bussien sekaan. Ja ilmeisesti juuri tämä maksaa - kun rakennetaan kadun varteen eristetylle alueelle kiskot. Mikäli niiden sijasta rakennettaisiin omat kaistat trolleille, ei varmaankaan merkittävästi säästettäisi. Ja jos omaa kaistaa ei ole, rojahdettaisiin bussien tavoin ruuhkaan muitten jatkoksi.

On totta, että "akkutrollibussi" olisi näppärä ladata piuhasta pidemmillä suorilla, mutta pidemmällä aikavälillä akkuteknologia ilmeisesti tulee kehittymään niin paljon, että lyhyet lataukset päättäreillä tulee riittämään hyvin. Eli tuo olisi lähinnä siirtymäajan ratkaisu.

Näin alkuvuodesta Pietarissa uudehkoja trolleja jotka ajelivat ilman yläjohdinta, en kerinnyt tutkimaan oliko kyseessä akullinen vai polttomoottorinen ratkaisu. Tallinnassakin ilmeisesti siirrytään trolleista hybridibusseihin, joten jokin noissa trolleissa tuntuu ahdistavan.

Kevytkin raideliikenne skaalautuu huonosti: vaikka yhden yksikön suurta kapasiteettia tarvitaan vain ruuhkahuipun aikaan, kaikki liikennöinti kuitenkin ajetaan paikallisen ruuhkahuipun (+kasvunvara) mukaan mitoitetulla kalustolla. Suuret yksiköt myös varaavat väylän risteyksissä pitkäksi aikaa mikä haittaa muuta liikennettä, ja aivan riippumatta siitä onko kyydissä 3 vai 300 matkustajaa.

Raitioliikenteen erottelussa on hukattu raitiovaunujen alkuperäinen idea olla katutilaa muiden kanssa jakavaa raideliikennettä. Erottelu on kallista kun raiteille on varattava tilaa tai ne on laitettava tunneliin, minkä lisäksi erillistila jää vajaakäytölle. Raiteet ovat tyhjän panttina valtaosan vuorovälistä. Bussit ja johdinautot taas voivat helpommin jakaa katutilaa muiden kanssa ja omat kaistat voidaan tehdä vain sinne, missä niille on todellinen tarve... mutta tämä on toki yleistä bussi vs ratikka vertailua.

Mikä johdinautoissa oikein bugittaa, kun ne ovat niin epäsuosiossa? Luulisi olevan ilmeistä, että ne olisivat nopea ja kevyt tie paikallisliikenteen sähköistämiseen. Akuilla varustettu trolleybussi olisi käytännössä sähköbussi, joka lataisi akkunsa ajon aikana.

Akkuteknologian merkittävään kehittymiseen etenkään nopeasti en oikein usko. Hienosäätöä ja optimointia toki tapahtuu ja akuista tulee vähitellen parempia mutta toisaalta raaka-aineiden riittävyys voi rajoittaa parhaiden akkukemioiden kehittämistä. Uusien akkukemioiden tuominen massatuotantoon on pikemminkin vuosikymmenien kuin vuosien asia... eikä karhuntaljaa kannata myydä ennen kuin karhu on kaadettu.

Alunperin kirjoittanut kompura

Mikä johdinautoissa oikein bugittaa, kun ne ovat niin epäsuosiossa? Luulisi olevan ilmeistä, että ne olisivat nopea ja kevyt tie paikallisliikenteen sähköistämiseen. Akuilla varustettu trolleybussi olisi käytännössä sähköbussi, joka lataisi akkunsa ajon aikana.
.

Mulla on sellainen näppituntuma että trolleybusseista on ollut eniten hyötyä linjoilla joissa korkeusero tekevät raitiovaunulla ajamisen hankalaksi. Esim Helsingin linjalla 14 oli jyrkkä mäki Topeliuksenkadulla, samoin Tukholmassa kulki jyrkissä Värtavägenin mäissä aikoinaan pelkästään trollikoita eikä raitiovaunuja. Siksi kai myös Itävallan ja Sveitsin monissa kaupngeissa on laajojakin trolleybussiverkostoja.

Se että Itä-Eurooppaankin rakennettiin 2. maailmansodan jälkeen paljon trollebussiverkkoja oli kai kustannuskysymys. Dieseöljy oli kallista, sähköä oli yllin kyllin ja jos kaupungissa ei ollut raitioteitä ennestään, ei niitä viitsitty rakentaa sitten myöhemminkään. Autoja oli vähemmän siihen aikaan että ne eivät häirinneet liikennettä. Toimintavarmuuden kanssa oli kuitenkin vähän niin ja näin. Olen nähyt Riiassa kun yhden trollikan virroitin tippui alas kun auto ajoi kuoppaan, ja virroitin lensi viereisen talon näyteikkunaa päin, pomppasi markiisiin ja juuttui kiinni siihen. Siitä lensi komea valokaari kanssa joka oli sytyttää markiisin tuleen. Oli tuuri ettei kohdalla ollut jalakulkijoita.

Trolleybusit ovat ehkä saaneet kömpelön ja vanhanaikaisen maineensa juuri itä-eurooppalaisista referensseistä, nykyaikana voisi hyödyntää juuri akkuteknologiaa että piuhoja ei tarvitse vetää koko kaupunki täyteen vaan vain tietyille täsmäosuuksille.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut kompura

Mikähän tälle on perusteena? Ainakin ilman akkuja luulisi trolleybussin olevan teknisesti huomattavan yksinkertainen laite akkubussiin verrattuna.

Siis juuri niin päin että johdinauto on akkubussia luotettavampi. Linkkerit on ollut ainakin tähän asti epäluotettavia, mutta en tiedä onko sama totta kaikille akkubusseille.

Alunperin kirjoittanut kompura

Mikä tekee johdinautoista niin kalliita? Onko kyse vain pienistä sarjoista - ellei suorastaan uniikkiratkaisuista - vai onko johdinautoissa jotain oikeasti kallista?

Pienet sarjat vaikuttaisi oleva, tai en ainakaan löydä muuta syytä.

Alunperin kirjoittanut kompura

Johdinauton etuna akkubussiin verrattuna on, että akkuja joko ei tarvita ollenkaan (jos johdot vedetään joka paikkaan) tai niitä tarvitaan vain vähän (paino, hinta) ja lisäksi hyötysuhde paranee johtoverkolla ajettaessa, kun energiaa ei tarvitse kierrättää akkujen kautta. Muutenkin ison akuston kuljettaminen mukana vaikuttaa turhalta, kun taajamissa olisi kuitenkin sähköverkko saatavilla melkein kaikkialla.

Pointtina nimenomaan on että tulee halvemmaksi maksaa akuista ja pikalaturista kuin johdoista, kun kaksisuuntaisen johdon kilometrihinnalla (0,5M€) saadaan 20km liikesäde akkubussille (2kpl 0,25M€ pikalaturia). Akkujen hyötysuhde on yli 90% luokkaa ja sahkön hinta niin alhaalla että sillä on vaikea tasata infran kustannuksia.

Alunperin kirjoittanut kompura

Eikö johdinautojen virtajärjestelmä yleensä ole joku 750V tasajännite, joten akusto rinnalla vaihtoehtoisena tehonlähteenä ei välttämättä ole kovin monimutkainen toteuttaa?

Ei se varmaan monimutkainen, mutta enemmän se maksaa kuin illman. Eli jos kaupungissa on ennestään johdinverkko, niin se mahdollistaa verkon ulkopuolisen ajon halvemmalla kuin verkon laajentaminen ja välttää ainakin osan akkubussien tarvitsemien laturien rakentamisesta. Mutta jos verkkoa ei ole ennestään, niin ei ole järkeä rakentaa järjestelmää, joka yhdistää johdinautojen huonot puolet eli Infran hinnan ja akkubussien huonot puolet eli akkujen painon ja hinnan. Ja vielä lisäksi kaluston hinta olisi suurempi kuin yhdellä tavalla toimivan kaluston monitoimitilan vaatiman lisämuuntajan takia.

Alunperin kirjoittanut Makke93

Pointtina nimenomaan on että tulee halvemmaksi maksaa akuista ja pikalaturista kuin johdoista, kun kaksisuuntaisen johdon kilometrihinnalla (0,5M€) saadaan 20km liikesäde akkubussille (2kpl 0,25M€ pikalaturia). Akkujen hyötysuhde on yli 90% luokkaa ja sahkön hinta niin alhaalla että sillä on vaikea tasata infran kustannuksia.

En ole tehnyt kustannuslaskemia näistä jutuista, joten en pysty sanomaan onko päätelmäsi oikea vai virheellinen.

Akkusähköbussien kustannuksia laskettaessa on myös hyvä muistaa, että akun elinikä on mahdollisesti kahdeksan vuotta - tai jopa sen alle. Elinkaarensa aikana akkubussi tarvitsee siis ainakin kaksi akkua. Mitä suuremmasta akusta on kysymys, sitä suurempi on akun hintakin. Lisäksi on syytä muistaa, että akkubussien lataamiseen päätepysäkeillä joudutaan usein varaamaan ylimääräistä aikaa, ja sen seurauksena autojen määrä linjalla on kasvanut. Senkään hintalappu ei ole ihan mitätön. Joissakin tilanteissa latausasemille tulee raju hintalappu - Helsingin Rautatientorin tapauksen meistä muistaa moni. Vaikka siinä on paikka neljälle akkubussille, silti hinta on korkea per paikka.

Johdinautolinjasto (ml. akkujohdinautot) on viisainta suunnitella niin, että yhtä pitkähköä käytävää käyttää usea linja. Siitä erkaantuvat haarat olisivat mielellään kohtalaisen lyhyitä. Näin ilmajohdotuskustannukset saadaan pidettyä kestävällä tasolla. Akkujohdinautolinjastossa linjojen hännät ajettaisiin tietenkin akuilla, ja ehkä jotkin sellaiset kohdat, joissa ilmajohdotus tulisi kalliiksi (esimerkkinä sellaiset risteykset, joissa useita (akku)johdinautolinjoja tai ehkä raitiolinjojakin haarautuu useaan eri suuntaan, toki johdinautoja ei lähtökohtaisesti tule muutenkaan viedä raitiovaunujen kanssa päällekkäisille reiteille).

Itse näkisin niin, että varsinkin sellaiset linjat, joilla on paljon omaa osuutta (ko. osuuksilla ei mene muita bussilinjoja), ovat edullisinta hoitaa akkusähkötekniikalla, tai ehkä joskus myöhemmin vetykäytöllä hyödyntäen esimerkiksi polttokennotekniikkaa.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Mulla on sellainen näppituntuma että trolleybusseista on ollut eniten hyötyä linjoilla joissa korkeusero tekevät raitiovaunulla ajamisen hankalaksi. Esim Helsingin linjalla 14 oli jyrkkä mäki Topeliuksenkadulla, samoin Tukholmassa kulki jyrkissä Värtavägenin mäissä aikoinaan pelkästään trollikoita eikä raitiovaunuja. Siksi kai myös Itävallan ja Sveitsin monissa kaupngeissa on laajojakin trolleybussiverkostoja.

Ei Topeliuksenkatu taida mäkensä jyrkkyydessä kuitenkaan vetää vertoja Porthaninkadulle, jossa raitiovaunut ovat pärjänneet jo melko pitkään? Onko tälle ajatukselle oikeasti perusteita?

Alunperin kirjoittanut Max

Ei Topeliuksenkatu taida mäkensä jyrkkyydessä kuitenkaan vetää vertoja Porthaninkadulle, jossa raitiovaunut ovat pärjänneet jo melko pitkään? Onko tälle ajatukselle oikeasti perusteita?

No se että Topeliuksenkadulle ei ole rakennettu raitiotietä. Voi johtua myös siitä että Meilahti oli syrjäinen paikka siihen aikaan kun johdinautolinja 14 rakennettiin 1940-luvun lopussa. Haluttiin tavallaan pilotoida uutta joukkoliikennevälinettä. Sen tiedän että Stokiksen Värtavägenille rakennettiin johdinautolinjat nimenomaan mäen jyrkkyyyden takia.

t. Rainer