Vs: Trolleybussit
Pointtina nimenomaan on että tulee halvemmaksi maksaa akuista ja pikalaturista kuin johdoista, kun kaksisuuntaisen johdon kilometrihinnalla (0,5M€) saadaan 20km liikesäde akkubussille (2kpl 0,25M€ pikalaturia). Akkujen hyötysuhde on yli 90% luokkaa ja sahkön hinta niin alhaalla että sillä on vaikea tasata infran kustannuksia.
Jos autolla ajetaan 100000 km vuodessa, tuosta tulee 5000 latausta vuodessa, jolloin LTO-akutkin happanevat 3 vuodessa. Jos tuollaista 20 km linjaa ajettaisiin 10 min vuoroväleillä, niin linjalla pitäisi olla jatkuvasti ~12 autoa ajossa ja akut kuluisivat kaikista. Paljonko maksaa varaosa-akku Linkkeriin? Hyötysuhdekin laskee, kun akkua ladataan/puretaan nopeasti.
Riittääkö tavallisella päätepysäkillä tila pikalaturille vai tarvitaanko latausta varten lisätilaa? Pikalatureita pitäisi olla useampia kuin yksi/päätepysäkki tai muuten yksittäinen vika pysäyttäisi koko liikenteen.
Paljonko autoja oikeasti tarvittaisiin? Varmaan jotain 16-20 kpl, jolloin hankintahinnallakin alkaa olla merkitystä. Toisaalta, 20 km ajolankoja maksaa 10 milj ja niitäkin pitää ylläpitää.
Ei se varmaan monimutkainen, mutta enemmän se maksaa kuin illman. Eli jos kaupungissa on ennestään johdinverkko, niin se mahdollistaa verkon ulkopuolisen ajon halvemmalla kuin verkon laajentaminen ja välttää ainakin osan akkubussien tarvitsemien laturien rakentamisesta. Mutta jos verkkoa ei ole ennestään, niin ei ole järkeä rakentaa järjestelmää, joka yhdistää johdinautojen huonot puolet eli Infran hinnan ja akkubussien huonot puolet eli akkujen painon ja hinnan. Ja vielä lisäksi kaluston hinta olisi suurempi kuin yhdellä tavalla toimivan kaluston monitoimitilan vaatiman lisämuuntajan takia.
Miksi Linkkeriin muuten on pitänyt keksiä oma pikalaturi omine liitäntöineen? Luulisi olevan halvempaa käyttää suoraan hyllystä löytyvää trollikkavirroitinta kuin suunnitella ja debugata oma. Jos Linkker ottaisi virtansa trollikkavirroittimella ja sisältäisi oman laturinsa (periaatteessa simppeli DC/DC-konvertteri) niin siinähän olisi akku-trolley-hybridi valmiina.
Tässäpä vielä mukavan tekniikkapainotteinen videopätkä Vancouverista:
https://www.youtube.com/watch?v=5YvAXmGJGeU
Trolley-tekniikkaa saksaksi:
https://www.trolleymotion.eu/freier-wissensbereich/
---------- Viestit yhdistetty klo 21:56 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 21:15 ----------
Lyhyesti voinee todeta, että trolleissa ovat aina yhdistyneet raitiovaunujen ja bussien huonot puolet: ne ovat sidottuja omaan väyläänsä ja vaativat oman infransa kuten ratikat, mutta ovat yhtä pieniä ja matkustusmukavuudeltaan huonoja kuin tavalliset bussit. Tavallisissa oloissa ne ovat myös bussia kalliimpia. Akkubussien kovaa vauhtia kehittyessä trollit huristavat yhtä kovaa vauhtia kohti auringonlaskua.
Ei kaikki trolleyt mitään minibusseja ole:
https://www.hess-ag.ch/fileadmin/us..._lighTram25/Flyer_lighTram25DC_VBL_EN_Web.pdf
Tuon kokonaiskapasiteetti on 220 matkustajaa. Toki pienempiäkin löytyy.
Johdinautoilla on aika merkittävänä etuna raitiovaunuun verrattuna ~kertaluokkaa alhaisemmat infrakustannukset. Jos yksittäisissä raitiolinjoissa uuteen ympäristöön puhutaan 10-20 milj€/km+kalusto -investoinnista niin trolley-verkostoa rakentaa siihen nähden ihan taskurahoilla, minkä lisäksi trolley-verkosto ei välttämättä vaadi uutta tilaa juuri lainkaan ratikkaan verrattuna. Sen lisäksi, jos/kun tarpeet muuttuvat, trolley-linja siirtyy uuteen paikkaan kohtuukustannuksin.
Trolley-bussien ei ole mikään pakko näyttää 1950-luvun neuvostoliittolaisilta tuotteilta:
https://www.youtube.com/watch?v=xb55JUDS2NY
