Viestiketju: Johdinautot

Alunperin kirjoittanut Makke93

Pointtina nimenomaan on että tulee halvemmaksi maksaa akuista ja pikalaturista kuin johdoista, kun kaksisuuntaisen johdon kilometrihinnalla (0,5M€) saadaan 20km liikesäde akkubussille (2kpl 0,25M€ pikalaturia). Akkujen hyötysuhde on yli 90% luokkaa ja sahkön hinta niin alhaalla että sillä on vaikea tasata infran kustannuksia.

Jos autolla ajetaan 100000 km vuodessa, tuosta tulee 5000 latausta vuodessa, jolloin LTO-akutkin happanevat 3 vuodessa. Jos tuollaista 20 km linjaa ajettaisiin 10 min vuoroväleillä, niin linjalla pitäisi olla jatkuvasti ~12 autoa ajossa ja akut kuluisivat kaikista. Paljonko maksaa varaosa-akku Linkkeriin? Hyötysuhdekin laskee, kun akkua ladataan/puretaan nopeasti.

Riittääkö tavallisella päätepysäkillä tila pikalaturille vai tarvitaanko latausta varten lisätilaa? Pikalatureita pitäisi olla useampia kuin yksi/päätepysäkki tai muuten yksittäinen vika pysäyttäisi koko liikenteen.

Paljonko autoja oikeasti tarvittaisiin? Varmaan jotain 16-20 kpl, jolloin hankintahinnallakin alkaa olla merkitystä. Toisaalta, 20 km ajolankoja maksaa 10 milj ja niitäkin pitää ylläpitää.

Alunperin kirjoittanut Makke93

Ei se varmaan monimutkainen, mutta enemmän se maksaa kuin illman. Eli jos kaupungissa on ennestään johdinverkko, niin se mahdollistaa verkon ulkopuolisen ajon halvemmalla kuin verkon laajentaminen ja välttää ainakin osan akkubussien tarvitsemien laturien rakentamisesta. Mutta jos verkkoa ei ole ennestään, niin ei ole järkeä rakentaa järjestelmää, joka yhdistää johdinautojen huonot puolet eli Infran hinnan ja akkubussien huonot puolet eli akkujen painon ja hinnan. Ja vielä lisäksi kaluston hinta olisi suurempi kuin yhdellä tavalla toimivan kaluston monitoimitilan vaatiman lisämuuntajan takia.

Miksi Linkkeriin muuten on pitänyt keksiä oma pikalaturi omine liitäntöineen? Luulisi olevan halvempaa käyttää suoraan hyllystä löytyvää trollikkavirroitinta kuin suunnitella ja debugata oma. Jos Linkker ottaisi virtansa trollikkavirroittimella ja sisältäisi oman laturinsa (periaatteessa simppeli DC/DC-konvertteri) niin siinähän olisi akku-trolley-hybridi valmiina.


Tässäpä vielä mukavan tekniikkapainotteinen videopätkä Vancouverista: https://www.youtube.com/watch?v=5YvAXmGJGeU
Trolley-tekniikkaa saksaksi: https://www.trolleymotion.eu/freier-wissensbereich/

---------- Viestit yhdistetty klo 21:56 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 21:15 ----------

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Lyhyesti voinee todeta, että trolleissa ovat aina yhdistyneet raitiovaunujen ja bussien huonot puolet: ne ovat sidottuja omaan väyläänsä ja vaativat oman infransa kuten ratikat, mutta ovat yhtä pieniä ja matkustusmukavuudeltaan huonoja kuin tavalliset bussit. Tavallisissa oloissa ne ovat myös bussia kalliimpia. Akkubussien kovaa vauhtia kehittyessä trollit huristavat yhtä kovaa vauhtia kohti auringonlaskua.

Ei kaikki trolleyt mitään minibusseja ole: https://www.hess-ag.ch/fileadmin/use...VBL_EN_Web.pdf
Tuon kokonaiskapasiteetti on 220 matkustajaa. Toki pienempiäkin löytyy.

Johdinautoilla on aika merkittävänä etuna raitiovaunuun verrattuna ~kertaluokkaa alhaisemmat infrakustannukset. Jos yksittäisissä raitiolinjoissa uuteen ympäristöön puhutaan 10-20 milj€/km+kalusto -investoinnista niin trolley-verkostoa rakentaa siihen nähden ihan taskurahoilla, minkä lisäksi trolley-verkosto ei välttämättä vaadi uutta tilaa juuri lainkaan ratikkaan verrattuna. Sen lisäksi, jos/kun tarpeet muuttuvat, trolley-linja siirtyy uuteen paikkaan kohtuukustannuksin.

Trolley-bussien ei ole mikään pakko näyttää 1950-luvun neuvostoliittolaisilta tuotteilta: https://www.youtube.com/watch?v=xb55JUDS2NY

Bergenin uusien johdinautojen toimittajaksi on valittu puolalainen Solaris. Solaris toimittaa 10 kpl 18-metrisiä niveljohdinautoja, jotka ovat omalla tavallaan akkusähköbusseja. Ne varustetaan 55 kWh:n ajoakulla, ja täten niillä voidaan liikennöidä myös ajojohtoverkon ulkopuolella. Nämä IMC-bussit (IMC=In Motion Charging) saadaan liikenteeseen syyskuussa 2020.

Aiheesta lisää Norjan Bussmagasinetin uutisissa.

Lisäten edelläesitettyihin tulee mieleen, että yhteys Lentoasemalta Mellunmäkeen voitaisiin toteuttaa johdinautolinjana. Se on tärkeä pointti, että linjan kulkureittiä voidaan tarkistaa käyttämäärien mukaan paljon helpommin kuin raitiotietä. Toisaalta myös investointikulut ovat huomattavasti pienemmät.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Lisäten edelläesitettyihin tulee mieleen, että yhteys Lentoasemalta Mellunmäkeen voitaisiin toteuttaa johdinautolinjana. Se on tärkeä pointti, että linjan kulkureittiä voidaan tarkistaa käyttämäärien mukaan paljon helpommin kuin raitiotietä. Toisaalta myös investointikulut ovat huomattavasti pienemmät.

Eikö linjan käyttäjämäärät edellytä tarkistusta vuoroväleihin eikä reittiin?

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Lisäten edelläesitettyihin tulee mieleen, että yhteys Lentoasemalta Mellunmäkeen voitaisiin toteuttaa johdinautolinjana. Se on tärkeä pointti, että linjan kulkureittiä voidaan tarkistaa käyttämäärien mukaan paljon helpommin kuin raitiotietä. Toisaalta myös investointikulut ovat huomattavasti pienemmät.

Tuo nyt ei nähdäkseni auttaisi mitään linjan perusongelmiin, eli epäluotettavuuteen. Vuoroväli 10 minuuttia, mutta olenpa itsekin odottanut autoa parhaimmillaan 20 minuuttia.

Kaupunki selvitti kaksinivelakkubussien hyödyt verrattuna ratikkaan. Investointikulut olivat tasan puolet, mutta hyödyt juuri alle. Kaksiniveljohdinautolla ei investointikulut ole ainakaan pienemmät kuin kaksinivelakkubussilla ja hyödyt samat. Kumipyörillä oltaisiin sitäpaitsi järkevän vuorovälin minimissä suurimmalla mahdollisella yksikkökoolla heti alussa ja jouduttaisiin ajamaan rinnakkaisia linjojan tai sitten vähentämään rakentamisen kaavoitusta. Ja aika todennäköisesti tekemään se ratikka joka tapauksessa.

Ne sarvet siellä bussin päällä eivät sitäpaitsi poista nivelkaluston suurempia käyttökustannuksia kiinteeseen koriin verrattun, jonka takia HSL on ne jo ties kuinka monta kertaa hylännyt telibussien eduksi.

Alunperin kirjoittanut Makke93

Kaksiniveljohdinautolla ei investointikulut ole ainakaan pienemmät kuin kaksinivelakkubussilla ja hyödyt samat.

Tämä on muuten mielenkiintoinen kysymys. Tuplanivelakkubussi kuluttaa pitkällä runkolinjamaisella reitillä sen verran sähköä, että se ei pärjää yön yli -latauksella. Se vaatii siis kohtuukokoisten akkujen lisäksi lataustolppia. Lisäksi kalustomäärä pitää mitoittaa sen mukaan, että lataamisen takia kalustoa seisoo jossain lähes jatkuvasti. Johdinautovaihtoehtoon ei varmaan kukaan enää mieti perinteistä trollikkaa, joka edellyttää kuparilangat linjan päästä päähän, niiden aika alkaa kääntyä useassa tapauksessa loppua kohti. Mutta toisaalta ajon aikana ladattava akkubussi (IMC), joka osalla matkasta kulkee kuin perinteinen trollikka, voi olla mielenkiintoinen tutkittava. Sekin tarvitsee ajoakun, mutta ei lähellekään niin isoa ajoakkua kuin sellainen akkusähköbussi, jota ladataan yön yli tai muutaman tunnin välein. Toisaalta IMC-ajoneuvo ei vaadi ajolankoja kuin vain osalle matkaa. Kalustomäärää ei tarvitse mitoittaa sen mukaan, että osa seisoo jossain ladattavana lähes aina.

Olisi oikeasti mielenkiintoista nähdä laskelma, kumpi tapa järjestää ajovirta suurikokoisille sähköbusseille on edullisempi, paikallaan ladattava periaate vai IMC.

Alunperin kirjoittanut Melamies

Eikö linjan käyttäjämäärät edellytä tarkistusta vuoroväleihin eikä reittiin?

Tarkoitin että saadun kokemuksen mukaan reitin ajolinjaa voidaan tarkistaa. Tämähän on hyvin yleistä perusbusseilla. Mutta raitiolinjalla vaikeampi tehdä. Mutta on helsingissä raitiolinjoja tarkistettu, käyttämättömiä kiskoja sitten jää jäljelle. Esim. Toinen linja.

---------- Viestit yhdistetty klo 23:03 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 23:00 ----------


Tuo ajon aikana ladattava sähköbussi eli osittainen johdinauto kiinnostaa mielenkiintoiselta. Sekin voisi olla hyvä ratkaisu Länsi-Vantaalle - johdoilla Tikkurilaan ja sieltä akuilla Mellunmäkeen.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Tarkoitin että saadun kokemuksen mukaan reitin ajolinjaa voidaan tarkistaa. Tämähän on hyvin yleistä perusbusseilla. Mutta raitiolinjalla vaikeampi tehdä. Mutta on helsingissä raitiolinjoja tarkistettu, käyttämättömiä kiskoja sitten jää jäljelle. Esim. Toinen linja.

Raidejokerin ja Vantaan ratikan kohdalla reitti on kuitenkin kiveen ja betoniin hakattu, koska niihin liittyy niin paljon talojen rakentamista uuden kaavoittamisen myötä. Toisaalta luulisi reittien olevan todella optimaalisesti suunniteltuja.

Jokerien laidunmailla lähiöissä katuverkko on niin katkonainen että reittejä ei noin vain tarkasteta. Linjojen on käytännössä pakko mennä joko kokoojakadulla tai linjaa varten rakennetulla kadulla. Myös maankäyttö keskittyy kokoojakatujen varteen.

Alunperin kirjoittanut hylje

Jokerien laidunmailla lähiöissä katuverkko on niin katkonainen että reittejä ei noin vain tarkasteta.

Varsin mielenkiintoinen näkemys. Nimittäin runkolinjalle 550 on onnistuttu järjestämään "noin vain" neljä (vaiko viisi) samanaikaista poikkeusreittiä, joita tänä päivänäkin noudatetaan. Kaikkia samanaikaisesti: yksi Haagassa, toinen Maunulassa, kolmas Oulunkylässä ja neljäs Viikinmäessä. Itse asiassa Aalto-yliopiston paikkeilla Otaniemessä saattaa olla viideskin poikkeusreitti...

Linja-autoja on kritisoitu kovasti juuri sen vuoksi, että yhdessä yössä reitit voivat mennä uusiksi, kun raideliikenne on pysyvämpää. Toisaalta kääntyvät etupyörät ovat juuri bussien etu, reittien tarkastaminen tarpeiden muuttuessa käy vaivattomasti.

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Varsin mielenkiintoinen näkemys. Nimittäin runkolinjalle 550 on onnistuttu järjestämään "noin vain" neljä (vaiko viisi) samanaikaista poikkeusreittiä, joita tänä päivänäkin noudatetaan. Kaikkia samanaikaisesti: yksi Haagassa, toinen Maunulassa, kolmas Oulunkylässä ja neljäs Viikinmäessä. Itse asiassa Aalto-yliopiston paikkeilla Otaniemessä saattaa olla viideskin poikkeusreitti...

Linja-autoja on kritisoitu kovasti juuri sen vuoksi, että yhdessä yössä reitit voivat mennä uusiksi, kun raideliikenne on pysyvämpää. Toisaalta kääntyvät etupyörät ovat juuri bussien etu, reittien tarkastaminen tarpeiden muuttuessa käy vaivattomasti.

Loistava provo. 550:n työmaista johtuvat painajaismaiset kiertotiejärjestelyt ovat kyllä mahdollisia kääntyvien etupyörien ansiosta, mutta kyse ei todellakaan ole reitin tarkistamisesta reittioptimoinnin tai asiakasmäärinen vuoksi.

Alunperin kirjoittanut Melamies

550:n työmaista johtuvat painajaismaiset kiertotiejärjestelyt ovat kyllä mahdollisia kääntyvien etupyörien ansiosta, mutta kyse ei todellakaan ole reitin tarkistamisesta reittioptimoinnin tai asiakasmäärinen vuoksi.

Tässä tapauksessa toki ei, mutta sama tekniikka mahdollistaa vaivattomat reittimuutokset muistakin syistä. Aika moni varmaan ymmärsi homman pointin.

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Tässä tapauksessa toki ei, mutta sama tekniikka mahdollistaa vaivattomat reittimuutokset muistakin syistä. Aika moni varmaan ymmärsi homman pointin.

Mitä iloa siitä mahdollisuudesta muuttaa reittiä on, jos se uusi reitti ei palvele läheskään yhtä hyvin?