Johdinautot

Camo Lissabone sanoi:
Kuten jo aiemmin on tullut sanottua, trollikoissa yhdistyvät bussin ja raitiovaunun parhaat puolet!
Klikkaa laajentaaksesi...

Parhaat puoletko? Trollikoissa yhdistyy bussin heiluvuus ja sen aiheuttama vaatimaton matkustusmukavuus, bussiliikenteestä puuttuva raidekerroin sekä raitiovaunun riippuvuus tietystä reitistä ja kohonneet investointikustannukset.

Yhteisenä hyvänä piirteenä on kyllä matalat päästöt.
 
Camo Lissabone sanoi:
Kuten jo aiemmin on tullut sanottua, trollikoissa yhdistyvät bussin ja raitiovaunun parhaat puolet!
Klikkaa laajentaaksesi...

Kyllä varmaan, jos pientä kapasiteettia, pomppivaa kyytiä, kallista kalustoa ja investointeja ja sidottua ajolinjaa haluaa hyvänä puolena pitää.

Vai mitkä ovat ne hyvät puolet, jotka se yhdistää?
 
Elmo Allen sanoi:
Vai mitkä ovat ne hyvät puolet, jotka se yhdistää?
Klikkaa laajentaaksesi...

Trollikan hyvänä puolena voitanee pitää sitä, että se on bussi joka kulkee sähkövoimalla kaikessa yksinkertaisuudessaan.

Kuten tässä keskustelussa taannoin ehdotettiin voitaisiin Itä Helsingin bussilinjoja yhdistää ja ajaa trollikoilla. Esimerkiksi, olisiko linjoja 82+94 järkeä muuttaa ratikkalinjoiksi? Ei taitane olla niin paljon kysyntää, että olisi? Tai sitten olen väärässä? Mutta yhdistetty 82/94 Herttoniemi (M) - Itäkeskus (M) - Kontula linja voisi olla ihan fiksu rollikkalinja? Mielestäni trollikat olisivat varsin fiksuja pelejä mm. Itäisessä Helsingissä!
 
Elmo Allen sanoi:
Vai mitkä ovat ne hyvät puolet, jotka se yhdistää?
Klikkaa laajentaaksesi...
Tuollahan niitä on aiemmin tässä ketjussa mainittu usean kirjoittajan toimesta. Herra on hyvä ja kelaa ketjua taaksepäin. Minä en vaivaudu toistamaan jo aiemmin kirjoitettuja asioita! Ei kaikki voi tulla tilauksesta eteen kuin Manulle illallinen.
 
Camo Lissabone sanoi:
Tuollahan niitä on aiemmin tässä ketjussa mainittu usean kirjoittajan toimesta. Herra on hyvä ja kelaa ketjua taaksepäin. Minä en vaivaudu toistamaan jo aiemmin kirjoitettuja asioita! Ei kaikki voi tulla tilauksesta eteen kuin Manulle illallinen.
Klikkaa laajentaaksesi...
No ei. Itseasiassa johdinbussilla ei ole mitään hyviä puolia matkustajan kannalta. Samalla tavalla se heiluu ja tärisee kuin dieselikin ja on tasan yhtä hidas. Nopeusrajoitus on kaupunkialueella sama kaikille ajoneuvoille. Ääni voi olla hiljaisempi johdinauton takaosassa dieseliin verrattuna.

Ratikka sen sijaan voi olla nopea siellä, missä se kulkee omalla väylällään.
 
Camo Lissabone sanoi:
Tuollahan niitä on aiemmin tässä ketjussa mainittu usean kirjoittajan toimesta. Herra on hyvä ja kelaa ketjua taaksepäin. Minä en vaivaudu toistamaan jo aiemmin kirjoitettuja asioita! Ei kaikki voi tulla tilauksesta eteen kuin Manulle illallinen.
Klikkaa laajentaaksesi...

Pitääkö noita etuja etsiä vähän kuin neulaa heinäkasasta?
 
Camo Lissabone sanoi:
Tuollahan niitä on aiemmin tässä ketjussa mainittu usean kirjoittajan toimesta. Herra on hyvä ja kelaa ketjua taaksepäin. Minä en vaivaudu toistamaan jo aiemmin kirjoitettuja asioita! Ei kaikki voi tulla tilauksesta eteen kuin Manulle illallinen.
Klikkaa laajentaaksesi...

Jos nyt minä sitten katan sen illallisen, jotta tähän keskusteluketjuun tulisi jotain asiapohjaistakin väittelyä.

Johdinauton ominaispiirteitä:

sähköinen voimansiirto (yhteistä raitiovaunun kanssa)
+ energiatalous
+ paikallinen päästöttömyys
+ kestävämpi laitteisto
+ hiljaisempi

kumipyöräveto (yhteistä bussin kanssa)
- ei pakko-ohjausta: lyhyempi kalusto eli pienempi kapasiteetti, vaatii enemmän tilaa
- ei niin tasainen kyyti
- enemmän kitkaa: lisää energiankulutusta
- nykyaikana meluisampi (ei ehkä päde Helsingin raitioteihin verrattaessa)

kori (yhteistä bussin kanssa)
+ sarjatekniikkaa

ajolangat (yhteistä raitiovaunun kanssa)
- vaatii investointeja
- sitoo ajolinjan
- vaatii isompia kääntöratkaisuja

Jos tuota listaa nyt analysoi, omasta mielestäni on selvää, että johdinauto kerää ratkaisevasti sekä bussilta että raitiovaunulta nimenomaan huonoja ominaisuuksia. Sähköinen voimansiirto on ainoa asia, joka hyödytään, mutta samalla menetetään kaikki bussien hyvät puolet verrattuna raitiovaunuihin. Korinvalmistuksesta tulee vain marginaalinen etu.

Kysyn edelleen, mitkä ovat ne bussien hyvät puolet verrattuna raitiovaunuihin, jotka johdinautoillakin on. Joko lukutaidossani on vikaa tai sitten niitä ei ole. Toistakaa vaikka sitten, ei niiden luetteleminen voi monta minuuttia viedä.
 
Laitapa vastaava lista raitiovaunuista kun kirjoitustuulella olet. Ja käytännön kannalta, ei teoriaa. Mä en viitsi tässä turhia naputella kun olen jo iltavuoron joustavaa kumipyöräkulkuneuvoa ajellut, jonka soisin olevan sähkökäyttöinen. :)
Kumoanpa kuitenkin parit kommentit:
-johdinauto tarjoaa pehmeämpää kyytiä kuin matalattiaraitiovaunu kaarteissa, vaihteissa ja ristikoissa eikä tärise.
-nykyaikainen johdinauto on hiljaisempi kaikkialla kuin henkilöautot; johdinten ja virroittimien suhina on voimakkain ääni mikä sekin on pieni.
-kääntyy siinä missä tavallinen bussikin
-ajolinja käytännössä hyvinkin joustava, riippuu ajojohtorakenteesta ja akkujen käyttömahdollisuudesta.
-investoinnit eivät ole läheskään raitiovaunuluokkaa ja reittien muuttelu huomattavasti helpompaa kuin raitiovaunulla.

Jäikö negatiivisia puolia käytännössä enää jäljelle?
Olen sanottavani sanonut. Kikkelis kokkelis vain niille, jotka jaksavat vielä jauhaa jo käsiteltyä asiaa. :)
 
Viimeksi muokattu:
petteri sanoi:
Väite, että johdinautolla olisi raitiovaunun tasoinen matkustusmukavuus ei pidä paikkansa. Kiskojen aiheuttama ohjausvaikutus antaa suuren mukavuusedun.
Klikkaa laajentaaksesi...
Enpä kyllä kehuisi matalalattiaisen raitiovaunun (johon pitää verrata, koska trollikatkin tulisivat olemaan matalalattiaisia) kulkua kaarteissa ja vaihteissa. Kovastipa on teräviä vaakasuuntaisia liikkeitä. Tosiaan trollikka on helppo rakentaa täysmatalaksi ja sisustukseltaan toimivaksi, raitiovaunu ei, ainakaan sellainen joka toimisi Helsingin rataverkolla.

Mitä väitteisiin trollikoiden hitaudesta tulee, nykyäänhän ratikalla ohjeiden mukaan vaihteet pitäisi ajaa 10-15km/h kunnes koko vaunu on vaihteesta kulkenut, trollikan puolestaan tarvitsee hidastaa vain hetkeksi ilmajohtovaihteessa, jota voi ohjata kauko-ohjauksella jo reilun matkan päästä. Ilmajohtovaihteenhan voi ja kannattaa asentaa jo hyvissä ajoin ennen varsinaista risteystä sopivaan paikkaan, jolloin kulku risteyksessä on yhtä sujuvaa kuin polttomoottoribussilla.

Muuten eilisessä (23.4) Hesarissa oli mielipideosastolla kirjoitus trollikoiden puolesta ja myös tämänpäiväinen Husis puolustaa trollikoita.
 
Viimeksi muokattu:
Ei ole rehellistä verrata keskenään ideaalia, olematonta johdinautoa ja Helsingin epäonnistuneita Variotrameja + kulunutta rataverkkoa.

Rehellisessä vertailussa pitää verrata ideaalia johdinautoa ideaaliin ratikkaan. Silloin ratikka kyllä voittaa mennen tullen, kulku on tasaista (myös vaihteissa ja kaarteissa), epämiellyttävää sivuttaisliikettä ei käytännössä ole.

Ideaali ratikka peittoaa johdinauton 6-0 matkustusmukavuudessa. Keskustan katukiviä ei vaihdeta asvaltiksi johdinautojen takia, joten siinä sitä sitten hypitään ja pompitaan.

Ideaali ratikka ei myöskään ole utopiaa, ei edes Helsingissä. Vuoden 2015 tilanteessa meillä on kaupunki täynnä näitä ideaaliratikoita. Camo on oikeassa siinä, ettei Helsinkiin sopiva matalalattiaratikka mikään helppo juttu ole, muttei missään tapauksessa mahdotonkaan, kuten HKL-RL:n pitkä kehitystyö jo näyttää. Proto valmistunee 2011.

Hyvässä kunnossa olevat kiskot ovat myös avainasemassa. Kun ysi kääntyy Flemarilta AKK:lle, niin vaunu, jopa variotram, kääntyy täysin äänettömästi ja oikein pehmeästi. Olin itsekin yllättynyt. Käykääpä kuuntelemassa, sekä sisä- että ulkopuolella.
 
Camo Lissabone sanoi:
Kumoanpa kuitenkin parit kommentit:
-johdinauto tarjoaa pehmeämpää kyytiä kuin matalattiaraitiovaunu kaarteissa, vaihteissa ja ristikoissa eikä tärise.
Klikkaa laajentaaksesi...
Riippuu tietenkin siitä minkälainen tie on alla...

Camo Lissabone sanoi:
-nykyaikainen johdinauto on hiljaisempi kaikkialla kuin henkilöautot; johdinten ja virroittimien suhina on voimakkain ääni mikä sekin on pieni.
Klikkaa laajentaaksesi...

En tiedä miten tämä menee bussien kanssa, mutta henkilöautoissa rengasmelu kasvaa nopeasti nopeuden noustesssa. Jotain 50-60km/h kun se on suurempi. Mikä ei ole sinänsä ongelma trollikalle, jos se kulkee jotain alle 40km/h.

Muuten se mikä minua nyt vähän kummastuttaa trollikoissa on että jostain syystä se huippunopeus on kovin pieni, selvityksen mukaan jotain 60km/h. Sellaisia bussilinjoja joidenka korvaaminen on vaikeinta raideliikenteellä on nimenomaan h77-tyyppiset, jotka on hyviä juuri siksi että niille on ne motarisiivut.

Mites muuten katupöly?
 
339-DF sanoi:
Ei ole rehellistä verrata keskenään ideaalia, olematonta johdinautoa ja Helsingin epäonnistuneita Variotrameja + kulunutta rataverkkoa.

Rehellisessä vertailussa pitää verrata ideaalia johdinautoa ideaaliin ratikkaan. Silloin ratikka kyllä voittaa mennen tullen, kulku on tasaista (myös vaihteissa ja kaarteissa), epämiellyttävää sivuttaisliikettä ei käytännössä ole.

Ideaali ratikka peittoaa johdinauton 6-0 matkustusmukavuudessa. Keskustan katukiviä ei vaihdeta asvaltiksi johdinautojen takia, joten siinä sitä sitten hypitään ja pompitaan.

Ideaali ratikka ei myöskään ole utopiaa, ei edes Helsingissä. Vuoden 2015 tilanteessa meillä on kaupunki täynnä näitä ideaaliratikoita. Camo on oikeassa siinä, ettei Helsinkiin sopiva matalalattiaratikka mikään helppo juttu ole, muttei missään tapauksessa mahdotonkaan, kuten HKL-RL:n pitkä kehitystyö jo näyttää. Proto valmistunee 2011.

Hyvässä kunnossa olevat kiskot ovat myös avainasemassa. Kun ysi kääntyy Flemarilta AKK:lle, niin vaunu, jopa variotram, kääntyy täysin äänettömästi ja oikein pehmeästi. Olin itsekin yllättynyt. Käykääpä kuuntelemassa, sekä sisä- että ulkopuolella.
Klikkaa laajentaaksesi...
Jaa, käytännön asioistahan minä olen koko ajan puhunut. ;) Toisekseen ideaalia raitiovaunua ja ideaalia trollikkaa ei ole olemassa. Niitä on vain teorioissa, ei käytännössä. Jos Helsinkiin haluaisi ideaalin raitiotieverkon, niin koko kaupunki pitäisi vetää sileäksi, sitten rakentaa radat ja lopuksi itse kaupunki. :)
Trollikkaselvityksen tekoon kaupungilla on omat syynsä. Tuskinpa sitä olisi edes tehty ilman syytä, johan sen sanoo jo järkikin! Trollikkaa on perusteltu investointi- ja käyttökustannuksiltaan ratikkaa edullisemmaksi.

Toki tulisi pyrkiä valitsemaan se kulkuneuvo, joka on mukavampi, mikäli taloudelliset ym. intressit käytännön seikat suovat valinnan mahdollisuuden.
 
Camo Lissabone sanoi:
Trollikkaa on perusteltu investointi- ja käyttökustannuksiltaan ratikkaa edullisemmaksi.
Klikkaa laajentaaksesi...

Tämä onkin ainoa syy, miksi johdinautoja ylipäätään on: parempi energiatalous. Mutta kuten on monta kertaa sanottu, syy miksi johdinautot Helsingissä tulisivat raitiovaunuja edullisemmaksi ovat, että a) raitiovaunut ovat niin pieniä, b) rataverkko on huonossa kunnossa ja c) raitiovaunuilla ei ole järjestetty riittävän hyvin esteetöntä kulkua. Nämä ongelmat voidaan kuitenkin korjata sen sijaan, että ne yritetään sivuuttaa. Ainakin tarvittaisiin selvitys, jossa raitiovaunujen kehitysmahdollisuuksia tutkittaisiin laajemmin ja todella etsittäisiin ne tarvittavat toimenpiteet. Nyt tiedetään vasta sen vaihtoehdon kustannukset.

Ja johdinautojen vakavin puute on juuri se, että niiden kapasiteetti on rajallinen, mutta kannattavuus dieselbusseihin verrattuna vaatii suuren matkustajamäärän, ja juuri se rajoittaa niiden taloudellisen käyttöalueen hyvin suppeaksi. HKL:n selvityksessä oli toki jokin trollikoita edistävä taho maalannut käyttöalueeksi valtavan suuren ympyrän, mutta sellainen ei päde käytännössä kaupungeissa, joissa on jo kaksi järjestelmää, jotka hoitavat ympyrän molempia puolia. Esimerkiksi Helsinki: bussien ja raitiovaunujen käyttöalue on niin laaja, että niiden väliin ei jää oikein mitään. (Alue ei tässä tarkoita mitään maantieteellistä, vaan soveltuvuusaluetta kapasiteettiakselilla.)
 
Camo Lissabone sanoi:
Jos Helsinkiin haluaisi ideaalin raitiotieverkon, niin koko kaupunki pitäisi vetää sileäksi, sitten rakentaa radat ja lopuksi itse kaupunki.
Klikkaa laajentaaksesi...

Ei välttämättä. Onhan Stuttgartissakin onnistuttu vaihtamaan koko rataverkon raideleveys vaiheittain. En sano, että kustannukset olisivat vallan pienet, mutta kyllä niistä kustannuksista pitäisi oikein toimivalla suunnittelutoimistolla olla tieto. Mutta HKL:llä ei ole.

Eikä kunnon bussikatujenkaan tekeminen ilmaista ole. Eikä niiden ylläpito.

Lisäksi uusien ratojen rakennusperiaate vähintään pitäisi uusia. On kuitenkin mahdollista rakentaa sellaista rataa, jossa käytetään nykyaikaisia ratkaisuja, esim. vignol-kiskoja ja -vaihteita ja jotka soveltuvat sellaiselle kalustolle, joka voi ajaa vanhanaikaisellakin radalla. Raitioverkkokin pitää säännöllisin väliajoin peruskorjata joka tapauksessa, joten radan uusimisen mahdollisuus on luonnostaankin. Teiden geometriaakin voidaan korjata.

Mutta valitettavasti näyttää siltä, että Laajasaloonkin ajetaan urakiskoja hinkaten.
 
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös