LinkBack URL
About LinkBacks
Vastaa lainaamalla viestiäSiis hetkinen. hmm tai toisiaalta voshan sitä lähteä ajamaan johdinautollakin. Josse olisi nykyiset keravan seutulinjat niin eiköhän Veolialta löytyisi jostain soveltuvaa kalustoaAlunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
Vs: Johdinautot
Olen nyt käynyt läpi HKL:n johdinautoliikenteen toteutettavuusselvityksen, HKL D 2/2009:
Raportista voi yleisesti ottaen todeta, että sen hyödyllisyys on voimakkaasti kaksijakoinen.
Kirjallisuuskatsauksena ja matkaraporttina johdinautoista raportti on asiallinen ja kertoo pääosin paikkansapitävästi johdinautoliikenteen yleisen kehitystilanteen ja ominaisuudet. Raporttia voi käyttää yleiskatsauksena johdinautoliikenteen tilanteeseen Euroopassa.
Helsingin joukkoliikennelinjaston kehittämisselvityksenä raportti on virheellinen. Erityisesti vertailu raitioteihin on paikkansapitämätön ja sivuuttaa ne myönteiset järjestelmätason vaikutukset, jotka raitiotien laajennuksella olisi. Joukkoliikenteen kehittämisperiaatteiden osalta johdinautolinjojen ehdotettu kehittämisperiaate eli kapasiteetin säilyttäminen nykyisellään ja vuorovälin harventaminen ei mahdollista matkamäärien kasvua.
Raportin havaintojen osalta voidaan todeta seuraavia asioita:
Johdinautojen ominaisuudet:
- Yleisesti raportin osat 1 - 5 ovat asiallinen katsaus johdinautojen ominaisuuksiin.
- Raportissa on virheellisesti väitetty, että johdinautojen kapasiteetti on polttomoottori-linja-autoa suurempi (s. 13 ja s. 14). Johdinauton kuljetuskapasiteetti on täsmälleen sama kuin saman mittaisen polttomoottori-linja-auton, on kyse sitten tavallisesta, teliautosta, nivelautosta tai kaksinivelautosta.
- Raportista osoittautuu, että Helsingin energian hiilivoimaan perustuva energiantuotanto on hyvin suuri rasite liikenteen hiilidioksidipäästöjen osalta.
Raitiotien ominaisuudet:
- Raportissa väitetään virheellisesti, että raitiovaunun käyttöalue on keskusta. Helsinki on lähes ainoa EU-alueen merkittävä raitiotiekaupunki, jossa raitiotie rajoittuu pääsääntöisesti keskustaan. Muualla raitiotie hoitaa yleensä myös esikaupunkien yhteyksiä.
Johdinautojen sovellus Helsinkiin:
- Varikon pelkän johdotuksen kustannus ei ole realistinen arvio edes johdinautovarikolla tarvittavista muutostöistä. Lisäksi se ei ole millään tavalla vertailtavissa uuden raitiovaunuvarikon tarpeeseen. Jos joukkoliikenteen kalustomäärää Helsingissä lisätään, tarvitaan lisää varikkotilaa, jonka rakennusoikeus ja tilat maksavat suhteessa kapasiteettiin tasan saman verran kulkumuodosta riippumatta. Raitiotievarikon kiskotus ja erikoislaitteet lisäävät kustannuksia, mutta niin maksavat johdinautojen johdot ja erikoislaitteetkin.
- Tarkasteltu johdinautojen käyttöalue, eli bussilinjat 14, 15, 18, 23, 24, 53 ja 55 sekä eräät säteislinjat on valittu väärin. On valittu nimenomaan linjasto, jolla on suuria päällekkäisyyksiä raitiotien kanssa.
- Nivelautojen osalta ei ole selvää, onko kustannuksissa huomioitu nivelautojen ylläpitokustannuksia ja teliautojen kanssa lähes samaa istumapaikkakapasiteettia, joiden vuoksi Helsinki ja Tampere ovat luopumassa nivelautoista.
- Linjojen operointiperiaate on väärä sekä johdinautolle että raitiotielle. On oletettu, että Helsingin nykyinen tarjonta vastaa maksimikysyntää, ja sekä johdinautojen että raitiovaunujen vuoroväli on harvennettu vastaamaan nykyisten bussien kapasiteettia, vuoroväleinä on käytetty 15 ja 20 min. Muualla Euroopassa raitio- ja johdinautolinjoilla yleinen vuoroväli on 10 minuuttia tai vähemmän. Keskeinen joukkoliikenteen käyttöä lisäävä tekijä on tarjottu kapasiteetti ja vuoroväli. On aivan tyypillinen kehittämiskokemus, että korvattaessa 10 minuutin välein kulkeva telidieselauto 10 minuutin välein kulkevalla niveljohdinautolla tai 10 minuutin välein kulkevalla raitiovaunulla, käyttö lisääntyy saman verran kuin tarjottu kapasiteettikin.
- Virheellisen liikennöintiperiaatteen seurauksena raitiolinjastolle on laskettu yhteiskuntataloudellinen sakko harvasta vuorovälistä, joka on eri linjoilla noin 400 000 - 2 000 000 e/v. Tämä erä on perusteeton ja asiaton.
- Tarkastelussa ei ole millään tavalla huomioitu, että raiteiden eli oman infrastruktuurin rakentaminen raitiotielle lisää liikennöintinopeutta, joka alentaa liikennöintikustannuksia, lisää matkamääriä ja tuottaa aikahyötyä. Samalla oma infra lisää liikenteen säännöllisyyttä.
- Linja-autoliikenne edellyttää Helsingin keskustassa voimakkaita etuuksia, omia kaistoja ja liikennevaloetuuksia. Useimmilla pääkaduilla on kaksi joukkoliikennekaistaa. Tämän infrastruktuurin investointi- ja ylläpitokustannukset tulee sisällyttää vertailuun, johon sisällytetään raitiotien infran ylläpito
- Kustannusten alentamiseksi on ehdotettu johdotonta ajoa mm. raitiovaunujen ja johdinauton ajojohtoristeyksissä. Tällainen "poikkeusajo" johtaa helposti esim. siihen, että kuljettaja ajaa vaivan säästämiseksi kokonaan ilman ajojohtoa, kuten on käynyt esimerkiksi Nancyssä (oma havainto v. 2004) ja Kööpenhaminan 1992-1998 kokeilussa.
- Raitiotietä koskevassa tarkastelussa sivuutetaan kokonaan, miten raitiotietä voidaan järkevästi laajentaa. Helsingin raitiotien järkevässä laajentamisessa lähtökohtana olisi raitiotien kanssa päällekkäisten bussilinjojen, kuten 14, 18, 55 ja 65 korvaaminen mahdollisimman kokonaan raitiotiellä nykyisiä linjoja pidentämällä. Pääosin korvaaminen voidaan hoitaa lisäämällä nykyisten raitiolinjojen yksikkökokoa. Esimerkiksi linjojen 14 ja 18 korvaaminen voisi
tarkoittaa raitiolinjojen 4 ja 10 laajennusta sekä yhden, Topeliuksenkadun kautta Fredrikinkadulle kulkevan linjan perustamista. Näin kolme raitiolinjaa korvaisi
kaksi raitiolinjaa ja kaksi bussilinjaa.
Näiden tekijöiden seurauksena vertailu on virheellinen, eikä siitä voida tehdä johtopäätöstä johdinauton paremmuudesta raitiotiehen verrattuna.
On joukkoliikenteen asiantuntijan kannalta outoa, jos tuloksena on, että kannattaa toteuttaa kaksi voimakkaasti toistensa kanssa päällekkäistä järjestelmää. Tällöin johtopäätökset ovat todennäköisesti virheelliset. Saksassa kaupungeissa, joissa olevaa raitiotietä on laajennettu korvaamaan sen kanssa päällekkäinen bussilinjasto, kuten Bremenissä ja Rostockissa, seurauksena on ollut koko joukkoliikenteen kannattavuuden jyrkkä nousu, kun päällekkäinen liikenne on poistunut, olevan infran käyttö on tehostunut ja matkamäärät ovat nousseet. Joukkoliikenteen kokonaiskannattavuus on havaittavasti parantunut, Rostockissa laajennusten
seurauksena lipputuloilla katetaan kokonaiskustannuksista nyt yli 70%, ennen laajennuksia alle 45%.
Bremenin tuloksista lisää näissä linkeissä:
Matkaraportti:
Esitelmä
Suositukseni onkin seuraava:
Helsingin seudulla johdinautoja ei suunnitella raitioliikenteen kanssa päällekkäiseksi keskustalinjastoksi, vaan johdinautoille selvitetään oma sovellusalue, esimerkiksi Itä-Helsingin metron liityntälinjasto tai Keravan linjasto.
Helsingin raitioteiden laajennus selvitetään kunnollisella järjestelmänäkökulmalla siten, että keskitytään siihen, millaiset liikennöintitaloudelliset edut on saatavissa, kun nykyinen keskustan läheinen bussiverkko eli 14, 15, 16, 18, 20, 23, 24, 53, 55, 65A jne. pääosin sulautetaan raitioverkkoon raitioverkon lyhyin laajennuksiin.
Vs: Johdinautot
Siis hetkinen. hmm tai toisiaalta voshan sitä lähteä ajamaan johdinautollakin. Josse olisi nykyiset keravan seutulinjat niin eiköhän Veolialta löytyisi jostain soveltuvaa kalustoa
Vs: Johdinautot
En voisi olla täydellisemmin yhtymättä siihen, mitä Mikko Laaksonen kirjoitti.
Taisin joskus aiemminkin kirjoittaa, että johdinauton etu on sähkökäyttö ja kaikki siihen liittyvät edut myös bussissa. Muuten johdinautolla ei tietenkään ole mitään etuja muihin busseihin nähden.
Helsingissä ei pitäisi keskustella siitä, mitä etua uusista johdinautoista on teknisesti vanhentuneeseen raitioverkkoon nähden. Johdinautoa pitää pohtia bussiliikenteen sähköistämisen mahdollisuutena ja raitioliikenteessä pitää verrata nykyistä vanhentunutta systeemiä nykyaikaiseen raitiotiehen. Tästä päästään juuri siihen, mitä Mikko kuvaili järkevästä kehitysken suunnasta: bussit pois keskustasta, koska ne voidaan korvata raitioteillä ja bussien sähköistys esikaupunkialueilla siellä, missä joukkoliikennettä ei kannata sähköistää raitiotienä.
Selvityksessä on valitettavasti langettu harrastelijamaiseen vipuun ja keskitytty muutaman nettisaitin tapaan todistelemaan trollin paremmuutta ratikkaan nähden. Ja siinä sivussa ovat sitten muutamat asiatiedot menneet myös sekaisin.
Mikon mainitsemien ohelle esimerkiksi: Selvityksessä nivelbussin kapasiteetti on 84 matkustajaa ja raitiovaunun 91 (ero +8 %) . Rekisteröidyt paikkamäärät ovat 110 ja 140 (ero +27 %), joten aika väljällä taskulaskimella on laskettu nämä teholliset matkustajamäärät. Tätä voi väittää perusteltavan istuma/seisoma-suhteella, mutta perustelu on väärä. Jos on tarkoitus palvella samaa liikennetarvetta – kuten selvityksessä esitetään, trolli tai ratikka – kaluston istuma/seisoma-suhde on myös asetettava samaksi.
Vastaavalla tavalla näyttää lasketun muuallakin, mitä nyt lähtöarvoista saa selvää, kun niitä ei ole selkeästi esitetty. Johdinautojen kustannushaarukasta käytetään alarajaa sekä tehdään olettamuksia, joille ei esitetä päteviä perusteluita. Raitioliikenteestäkin oletetaan jotain. Kuten että 20 min. vuorovälillä ihmiset tulevat pysäkille satunnaisesti odottamaan vaunua.
Kiteytettynä raportti on sitä mieltä, että johdinauto on ilman muuta nivelbussi, ja se on edullisempi kuin dieselbussi tai ratikka, jolla on sama kapasiteetti kuin johdinautolla. Tähän tulokseen on helppo tulla sopivilla olettamuksilla, mutta tällaisella asetelmalla ei ole oikein tekemistä todellisuuden kanssa.
Ei missään – edes Helsingissä – osteta nivelbussin kokoisia ratikoita. Koska ratikan etu on, että se voi olla käytännössä miten paljon tahansa suurempi kuin mikään bussi. Toisaalta Helsingissä on luovuttu nivelbusseista siksi, että ne tulivat kalliimmiksi kuin kiinteäkoriset 3-akseliset ”telibussit”. Ja näin ollaan teekmässä Tampereellakin. Kun kalleus johtuu nivelen lisäämistä ylläpitokuluista, sama pätee myös johdinnivelbusseihin. Siten selvityksessä on tutkittu oikeaa periaatetta mutta vääriä asioita.
Johdinautoista on ollut hankala saada luotettavaa tietoa. Varmasti voi siksi sanoa, että johdinauton ylläpito maksaa suunnilleen saman verran kuin dieselbussin. Huoltotoiminnassa muu on samaa paitsi dieselmoottorin sijasta ylläpidetään sähkökäyttöä ja virroittimia. Energian kustannus on johdinauton etu, jolla siis tulisi kuolettaa ajojohdot dieselbusseihin verrattuna. Siksi pidänkin luotettavana Salzburgin liikennelaitoksen näkemystä, että niveljohdinauto tulee dieselniveltä edullisemmaksi, kun vuosittainen ajokilometrimäärä on 55.000 km. Ja tietenkin sillä edellytyksellä, että nivelauton kapasiteetille on oikeasti tarvetta.
En pidä ylipäätään mielekkäänä pohtia raitioliikennettä ja johdinautoja vaihtoehtoina. Busseilla ei sähkönkään kanssa päästä raitioliikenteen tarjoamaan kapasiteettiin ja siinä sivussa matkustuksen laatuun. Suurimmalla osalla seutua kaupunkirakenne on sellaista, että optimaalinen joukkoliikenne on tarjottavissa raitioteinä. Muualla voidaan ajaa trollilla, jotta päästään melusta ja kaasupäästöistä. Se maksaa jotain dieselbusseihin verrattuna, mutta ei mitään saa ilmaiseksi, ei edes tervettä ympäristöä.
Antero
Vs: Johdinautot
Tähän mennessä asiallisimmat johdinautoselvityksen arvioinnit sekä Mikko Laaksoselta että Anteroltakin. Ihan mukavaa lukea niitä, kun ne ovat ihan asia, eivatkä mene aivan tunteiluksi.
Ok, katsotaan nyt mihin suuntaan Helsingissä sitten lähdetään tämän asian suhteen. Mutta kuten aiemmin jo totesin, niin lähtisin oikein mielelläni trollikkakuskiksi Helsingissä, jos sellaisia vielä sinne tulisi. Tosin yhtä mielelläni "Helsinki Light Rail"-kuskiksi, paljon mieluummin kuin nykyisen museoraitiotien kuljettajaksi.
Vs: Johdinautot
Tokihan minäkin lähtisin mielelläni trollikkaa ajamaan, totesinhan sen jo kerran radiossakin.
Epäilen, että trollikkasuunnitelmien toinen syy kustannussäästöjen lisäksi on nykyisen HKL-Raitioliikenteen ongelmat. Murheet vaunukaluston ja muun tekniikan kanssa ja henkilökunnan pysymättömyys. Koko ajan koulutetaan uusia kuljettajia mutta liian moni heistä lähtee lyhyessä ajassa pois. Bussiyhtiöissä taantuman myötä kuljettajapula on poistunut, mutta raitioliikenteessä on jatkuvasti liian vähän väkeä. Vuoroja joudutaan jopa ajamaan kesken päivän halliin kun ei ole saatu kuljettajaa jatkamaan. Vaunuissa kuulee, kun radiolla kuulutetaan ja pyydetään kuljettajia jäämään ylitöihin vielä samaksi päiväksi!
Lisäksi likenteen lisäämisen esteenä on varikkotila. Vallilan alle kallioon louhittavaksi suunniteltu uusi säilytyshalliluola on saanut vastaansa tiukkaa vastustusta mm. alueen asukkailta eikä se luola todellakaan mikään ilmainen ole.
Mielestäni Helsingin keskustassa liikkuvien raitiovaunujen määrää ei tulisi enää lisätä. Jos järjestelyjä ei muuteta, seurauksena on hyvin helposti raitioliikenteen puuroutuminen ja hidastuminen huomattavasti jo huonoa nykytilaakin surkeammaksi. Raitiolinjojen jatkaminen nykyisistä päistään pidemmälle voi olla järkevää, jos se on "hintansa väärti" kuten vaikkapa 6 ja/tai 8 Jätkäsaareen.
!sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM
Vs: Johdinautot
Minulla on vielä tuo johdinautoselvityksen tarkka luku kesken, mutta silmääni pistää kovasti se, että selvityksestä saa sen käsityksen, että johdinauto olisi kokemassa jonkinlaisen toisen tulemisen. Sen vuoksi listaan tähän sen, mikä on jäänyt WSP:ltä huomaamatta googletettaessa eli vuoden 1991 jälkeen EU-maihin perustetut uudet johdinautojärjestelmät ja vastaavasti vuoden 1991 jälkeen EU-maissa lakkautetut johdinautojärjestelmät.
Tähdellä merkityissä kaupungeissa on myös raitiotie.
Listoja vertaillessa kannattaa myös pohtia, mitä kokoluokkaa listatut kaupungit ovat ja mihin kokoluokkaan Helsinki näiden rinnalla asettuisi. Lisäksi kannattaa vertailla johdinautojen ja raitiovaunujen keskinäistä suhdetta.
Näistä voi jokainen sitten vetää omia johtopäätöksiään.
Avatut järjestelmät vuoden 1991 jälkeen, yht. 11 joista 2 jo lakkautettu
Landskrona, Ruotsi 2003
Kööpenhamina, Tanska 1993 (lakkautettu 1997)
Castelón de la Playa, Espanja 2008
Clermont-Ferrand, Ranska 2006
Bologna, Italia 1991
Genova, Italia 1997 (lakkautettu 2007) *
Rooma, Italia 2005 *
Ceske Budejovice, Tsekki 1991
Chomutov - Jirkov, Tsekki 1995
Kosice, Slovakia 1993
Zilina, Slovakia 1994
Lakkautetut järjestelmät vuoden 1991 jälkeen, yht. 19
Kööpenhamina, Tanska 1997
Essen, Saksa 1995 *
Hoyerswerda, Saksa 1994
Potsdam, Saksa 1995 *
Weimar, Saksa 1993
Gent, Belgia 2009 *
Porto, Portugali 1997 *
Grenoble, Ranska 1999 *
Marseille, Ranska 2004 *
Genova, Italia 2007
Basel, Sveitsi 2008 *
Lugano, Sveitsi 2001
Innsbruck, Itävalta 2007 *
Kapfenberg, Itävalta 2002
Chieti, Italia 1992
Cremona, Italia 2002
Slupsk, Puola 1999
Varsova, Puola 1995 *
Banska Bystrica, Slovakia 2007
Vs: Johdinautot
List of trolleybus systems, Wiki
Lakkautettu -sarakkeessa on kovasti merkintöjä.
Ei tuo lista mitään toista tulemista ennusta.
Varmasti kannattaa kehittää johdinautoliikennettä siellä missä sitä jo on.
Ja niihin menee uutta kalustoa.
Riikahan on varsinainen johdinautokaupunki, johon tulee koko ajan uutta kalustoa. Mutta sielläkään ja ei kilpaile rv:n kanssa. Vaikka Riikaan verrattuna Hesan rataverkko on loistavassa kunnossa.
Vs: Johdinautot
Minun aika vaikea uskoa varsinaisten johdinautojen renesanssiin, vaikka on kyllä mahdollista, että ladattavat sähköbussit korvaavat jo parin vuosikymmenen sisällä diesel- ja maakaasuliikennettä. Jos bussi kulkee vaikka 50 kilometriä täydellä latauksella ja lataamiseen riittää, että bussi saa virtaa 15 minuuttia tunnissa,
noilla oletuksilla ei tarvita kovinkaan paljon latauslankoja, että sähköbussi kulkee.
Mutta bussi on yhä bussi, vaikka se kulkisikin akuilla.
Vs: Johdinautot
Minusta vaikuttaa listojen perusteella siltä, että maailmalla johdinautot korvataan usein ratikoilla eikä päinvastoin, kuten HKL meillä haluaisi. Tuntuu vähän erikoiselta tämä vastavirtaan uiminen.
Vs: Johdinautot
Miksi sähköbussin pitäisi kulkea akuilla ? Onko latauspisteiden tekeminen halvempaa kuin ajojohtimien vetäminen ? Tuolla 15 min. latausajalla pitäisi olla virtaa muutama sata amppeeria, joten aika järeät johdot pitäisi joka tapauksessa vetää noihin latauspisteisiin.
Vs: Johdinautot
Tämä on johdinautoraportin kaikkein mielenkiintoisin anti. Siellä nimittäin kerrotaan (s. 14), että Pekingissä on sähköbussilinja, joka toimii niin, että bussiin vaihdetaan uudet akut aina päätepysäkillä. Tekniikan sanotaan kehittyvän nopeasti. Voisi siis kuvitella, että jos asiassa otetaan vaikkapa viiden vuoden aikalisä, niin sen jälkeen olisi ihan realistista hankkia näitä sähköbusseja ja akunvaihtoasemia.
Jos tekniikka kehittyy, niin tuollaisella akkubussilla voitaisiin hoitaa hyvin suuri osa nykyisestä bussiliikenteestä. Akunvaihtoasemat Elielille, Rautatientorille, Itikseen, Hertsikaan, Matinkylään, Lepuskiin. Silloin säilytetään bussiliikenteen joustavuus mutta saavutetaan lähipäästöttömyystavoite.
Minusta tämä akkubussimahdollisuus jo yksin puoltaa hyvin vahvasti sitä, ettei nyt kannata lähteä selvittämään mahdollisesti vanhentuneeseen järjestelmään siirtymistä ja investoimista, jos jo muutaman vuoden päästä saadaan tuon vanhentuneen järjestelmän edut eli alhainen moottorimelu ja lähipäästöttömyys ilman sen haittoja hankkimalla akkubusseja.
Vaikka wiki ei olekaan luotettava lähde, niin yllä oleva tieto on mielenkiintoinen. Sen paikkansapitävyys vain pitäisi saada tarkistettua. Tieto on ristiriidassa WSP:n ilmoituksen kanssa, sillä wiki kertoo akkujen latausväliksi 130 km ilmastoidulla bussilla (meillä varmaan lämmitys kuluttaa sen minkä ilmastointi etelän maissa?). Ei sitä latausta tai akkujen vaihtoa siis kovin usein tarvitse tehdä. Jos linjan yksi kierros on vaikkapa 40 km niin kolme kierroksen välein olisi lataus.
Tietäisikö Kiina-ilmiö bussiliikenteessä nyt sitä, että tänne saataisiin muutama akkubussi ja yksi latausasema kokeiltavaksi?
vristo, oletko nyt Kiinassa? Onko sulla mahdollisuuksia selvittää tätä asiaa siellä päässä? Lähinnä minua kiinnostaisi, mikä näiden akkubussien toimintavarmuus on ja olisiko jotain estettä niiden toimivuudelle Helsingissä. Tekniikka varmaan voidaan asentaa ihan perus-Volvoonkin, eikö?
Viimeisin muokkaaja 339-DF; 24.04.2009 kello 20:55. Syy: lisätty wiki ja pohdintaa
Vs: Johdinautot
Mielestäni HKL:n olisi syytä ottaa selvää siitä, mitä tuollainen latausasema tai akkujen vaihtoasema maksaa ja kuinka usein akunvaihto pitäisi tehdä. Mutta hankalaa on se, ettei tietoa oikein vielä ole, koska akkubussit ovat esiasteella. Koska asiassa ei ole mikään kiire (johan on odotettu vuodesta 1985 asti), voisi mielestäni hyvin odottaa vielä sen viisi vuotta ja sitten verrata sen ajan sähköbusseja trollikoihin ja katsoa, miten kumipyöräliikeneestä saadaan lähipäästötöntä.
Vs: Johdinautot
Jopas on taas tänäiltana nautittu paljon laksatiiveja kun noin kovasti lentää...
Täällä vallitseva antipatia ratikkafriikkien toimesta trollikoita kohtaan alkaa olla todella naurettavaa. Omapa on häpeänne ja ajanhukkanne.
HBL:n tietojen mukaan Euroopan alueella on noin 250 trollikkajärjestelmää, joten tuo lakkautuslista on siihen nähden lyhyt ja siihen vetoaminen huvittavaa.
!sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM
Vs: Johdinautot
Olen täällä, mutta tässä kaupungissani eli Fuzhoussa ei noita akkubusseja ole. Kaupungissa toiminut johdinautoliikenne lakkautettiin vuosituhannen vaihteessa myös täältä ja korvattiin normaaleilla dieselbusseilla.
Mutta katsotaan, mita saisin selville.
Vs: Johdinautot
Pienellä hakemisella netistä loysin muutamia tuollaisia akkubussimalleja ja näyttääkin siltä, että kyseessä on hieman eriluokan vehje kuin Helsinkiin ollaan hakemassa.
http://www.chinasuppliers.globalsour...ectric-Bus.htm
http://www.autobloggreen.com/2009/02...86-mile-range/
Lähettämissäännöt