LinkBack URL
About LinkBacks
Vastaa lainaamalla viestiäAlunperin kirjoittanut Camo Lissabone
Yhdistelin epähuomiossa joitakin viimeajan kirjoituksia...
Vs: Johdinautot
Ylläoleva osoittautui kuluneella viikolla faktaksi. Matkustin perjantaina 24.4. ja keskiviikkona 22.4. Saksan Solingenissa VanHoolin, Berkhofin ja Hessin matalalattianiveljohdinautoilla yhteensä monta tuntia. Lisäksi matkustin vielä useamman tunnin ajan raitiovaunuilla / Stadtbahneilla maanantaista 20.4. alkaen noin 4 vrk yhteen putkeen öitä lukuunottamatta Karlsruhessa, Düsseldorfissa, Kölnissä, Dortmundissa, Bochumissa, Gelsenkirchenissä ja Essenissä. Näissä kaikissa kaupungeissa raideliikennevälineet jyrisivät kuin ukkonen jok'ikisessä ristikossa. Suoralla radalla meno oli joissakin tapauksissa, varsinkin Karlsruhessa, erittäin sivistynyttä, kaukana Helsingin perusjyrinästä.
Sinänsä vastustan johdinautojen ja raitiovaunujen vastakkainasettelua, joita vasta valmistunut "selvitys" on omiaan ruokkimaan. Ymmärtääkseni selvityksen päämotiivi on potkia HKL-liikelaitoksen raitioliikenneyksikköä hereille, jotta se ryhtyisi tehostamaan toimintaansa. Ilman raitioliikenteen merkittäviä uudistamistoimia liikennemuodon huomattava laajentaminen kävisi helsinkiläisille kalliiksi.
Vs: Johdinautot
Yhdistelin epähuomiossa joitakin viimeajan kirjoituksia...
Vs: Johdinautot
Useimmat pyrkivät täällä keskustelemaan niin, että tarjoavat kommenttiensa ja mielipiteittensä tueksi asia-argumentteja tai omia kokemuksiaan. Sinä toimit niin kuin toimitaan silloin kun asia-argumentit loppuvat eli heität epämääräisiä ja asiattomia letkautuksia. Sääli, että keskustelun taso vajoaa niin alas.
Luvun HBL on ottanut johdinautoselvityksen sivulta 8. Seuraavan sivun taulukosta näkee, että EU-maissa järjestelmiä on 73. Vuoden 1991 jälkeen EU-maat ovat siis lakkauttaneet 21% trollikkajärjestelmistään.
Venäjällä, Ukrainassa ja Valko-Venäjällä järjestelmiä on 143.
Vs: Johdinautot
Hyvin sanottu. Helsinkiläinen ratikkaliikenne on kyllä tällä hetkellä poskettoman kallista järjestää.
Mutta mä näen ongelmana sen, ettei ratikkayksikölle anneta oikein mitään keinoja parantaa tilannetta. Suurimmat säästöt tulisivat kuitenkin sellaisista toimenpiteistä, joiden käytännön toteutuksesta vastaisi Suy, KSV tai HKR eikä HKL-RL itse.
Isommat vaunut, pidemmät vuorovälit? Ei ei ei, palvelutaso kärsii. Eikä vaunut mahdu pysäkeille.
Paremmat valoetuudet? Ei ei ei, henkilöautot ei tykkää.
Poistetaan kuljettajarahastus? No okei, jos nyt sitten, mutta vasta joskus 2017 kun ensin pitää tutkia ja miettiä sitä sun tätä. Tai ehkä 2019. Tai 2022...
Enemmän omia kaistoja? Eeeeei, ei ne mahdu kun ei autokaistoja voi vähentää eikä ainakaan parkkipaikkoja poistaa.
Ajetaan reippaammin? No herranjumala, eihän nyt Mannerheimintiellä voi ajaa ratikalla enempää kuin 20 km/h. (No okei, tämä on ehkä vähän liiottelua ja tähän voisi tietysti RL itse vaikuttaa, mutta siitähän käytiin jo taannoin keskustelua toisessa topikissa.)
Tehdään siirtymäkaarteita ja laaditaan uusille alueille suoria, sujuvia ratikkakatuja. Ei, kyllä se on kivempi kun ratikka matelee hitaasti ja kääntyy joka kadunkulmasta ja mieluiten mahdollisimman tiukasti koska ei ole kiva tehdä leveitä katuja ja loivia tilaavieviä kaarteita (vrt. Kalasataman ratikkaradat).
Eli oli lääke mikä vaan, niin aina joku kaupungin instanssi on vastustamassa. Alenna siinä sitten kustannuksia kun kaikki keinot viedään.
Onneksi sentään ratikat houkuttelevat niin paljon matkustajia, että tuo kallis liikenteen järjestäminen voidaan kattaa lipputuloilla. Mutta kun laajennuksia miettii, niin kyllä niiden matkustajaennusteiden täytyy olla aika kovat, jos nykyisellä kustannustasolla pysytään. Jätkäsaaren ja Laajasalon osalta huolta ei ole. Kalasataman ja Hernesaaren ennusteet on vielä näkemättä.
Vs: Johdinautot
Suurin osa sähköbusseista tuntuu olevan tuollaisia miniautoja, mutta se Pekingin vehje on ihan kunnon bussin kokonen.
Ks. kuvia http://www.chinabuses.com/english/news/0807/28001.html ja
http://en.beijing2008.cn/news/offici...14461075.shtml
Istumapaikkoja on 50, huippunopeus 80 km/h.
Tässä autoa ladataan. Ei näytä monimutkaiselta. http://www.daylife.com/photo/008ecdC1N2cbb
Vs: Johdinautot
Jaahas. En ole itse ehtinyt tutustumaan kyseiseen selvityksen, mutta se mitä olen lukenut tästä ketjusta on todella ikävän kuuloista. Johdinautoja ei tulisi todellakaan nähdä raitiotien vaihtoehtona, joka hidastaa koko rv-liikenteen kehitystä. Kun Aamulehdessä kerrottiin viime vuoden lopulla mahdollisesta johdinautojen paluusta Tampereelle, todettiin että kyseessä ei ole ratikalle esitettävä vaihtoehto, vaan sitä täydentävä liikennemuoto.
Juuri näin. Siellähän johdinautot olisivat omiaan. Raskaimmat bussilinjat kuten vaikkapa 65A, 18 & 14 ovat jo ehdottomasti muutettava raitioteiksi.
Vs: Johdinautot
Enemmänhän se trollikka tosiaan on vaihtoehto busseille kuin raitioteille. Nyt Helsingin keskustaan suuntautuvilla ratikkalinjoilla on entisten satamien rakentamisen myötä tiedossa jatkoa. Samoin ratikkalinjojen jatkaminen pohjoisilta päätepysäkeilta jonnekin asuinalueille ja ehkä rautatien varteen tuntuu järkevältä.
Trollikalle löytyisi varmasti oma sijansa. Kun puhutaan keskustasta, pitää miettiä sitä, millaisen linja- ja vaunumäärän keskustan raitiotiet todella voivat läpäistä. Nykyään vaunuja menee suorastaan liikaa - ne jonottavat pysäkeille pääsyä. Kalustoa suurentamalla ja liikennettä harventamalla varmasti keskusta saadaan läpäisemään raskaampikin raideliikenne. Polttomoottoribussit sopivat mielestäni keskustan terminaaleihin päättyvään liikenteeseen. Ratikat sopivat hoitamaan suurta osaa keskustan ohittavasta liikenteestä. Kysymys on lähinnä siitä, voidaanko keskustan ohittavat bussilinjat järkevästi keskustan raiteiden rajallinen kapasiteetti huomioiden muuttaa kiskoliikenteeksi. Jos ei voida, trollikka on nimenomaan polttomoottoribussien, ei raitiovaunujen kilpailija. Mitä keskustaliikenteeseen tulee, mielestäni trollikoiden ja ratikoiden asettaminen vastakkain on täysin turhaa. Ratikka ja bussi voidaan asettaa vastakkain, ja jos bussivaihtoehtoon päädytään, tulee bussilinjan sähköistämistä harkita.
Trollikalle näen itse hyvät mahdollisuudet tulevilla Jokeri II ja muilla poikittaisliikenteen laadukkailla reiteillä, joilla kuitenkaan kysyntä ei yllä raideliikenteen tasolle. Sähköistämällä Jokeri II, Vantaan 62 ja muutamia tärkeimpiä saman seudun liityntälinjoja saataisiin jo järkevänkokoinen paketti aikaan.
Sähköbussit varmasti kehittyvät jatkossa. Silti uskon, että jollekin vaikka 8-20 minuutin välein liikennöitävälle runkolinjalle voi olla järkevintä rakentaa kiinteä sähkönsyöttö johtimin sen sijaan, että energiaa kuljetetaan kulkuneuvon matkassa. Tosin voihan käydä niinkin, että tekniikan kehittyessä ajojohdot jäävät raitioteiltäkin jossain vaiheessa unholaan.
Vs: Johdinautot
Tämä on minunkin mielestäni oltava johdinautoselvityksen päätarkoitus.
Vs: Johdinautot
Akkubussikysymykseen toteaisin seuraavaa:
- Ei ole järkevä lähtökohta, että nykyisin käyttökypsän teknologian, kuten raitiotien tai johdinauton, käyttöönoton tai laajentamisen esteeksi esitetään kehitteillä oleva teknologia, kuten raidetaksi tai akkubussi, jonka käyttöönottoajasta ei ole tosiasiallista tietoa.
- Akkubusseja on sinällään olemassa ja käytössä, mutta ne ovat yleensä pieniä ja suorituskyky on heikko. Olen itse ajanut akkubussilla Roomassa. Nykyisin toimivat akkubussit soveltuvat lähinnä vain palvelulinjoille.
- Tehokkain akkubussi lienee akulla varustettu johdinauto, joka kulkee pääosan matkasta "johdon alla". Näitä on myös käytössä, esimerkiksi Roomassa.
- Polttomoottoribussien kanssa taloudellisesti kilpailukykyinen voi olla vain sellainen akkubussi, joka voi lähteä aamulla tallista ja palata illalla talliin, ja latautuu yön yli. Muut ratkaisut johtavat kaluston tai pahimmillaan henkilöjen ylimääräiseen seisomiseen.
Vs: Johdinautot
Joudun korjaamaan listaani, sillä Romania ja Bulgariahan ovat nykyisin EU-maita (Sveitsi, joka myös on listassa, ei ole EU-maa, mutta Länsi-Eurooppaa kuitenkin, joten jääköön sinne).
Lisäksi lakkautuslistalle lisätään vielä Belgian ainoa johdinautokaupunki Gent, jossa liikenne loppui maaliskuussa 2009 (sikäli WSP:n lista on jo vanhentunut) ja sieltä poistetaan Genova ja Banska Bystrica, jotka ovat lakkauttaneet johdinautoliikenteensä vakavien ongelmien takia muutamaksi vuodeksi, mutta kyenneet aloittamaan sen uudelleen.
Avatut järjestelmät vuoden 1991 jälkeen, yht. 21 joista 4 jo lakkautettu
Landskrona, Ruotsi 2003
Kööpenhamina, Tanska 1993 (lakkautettu 1997)
Castelón de la Playa, Espanja 2008
Clermont-Ferrand, Ranska 2006
Bologna, Italia 1991
Genova, Italia 1997 *
Rooma, Italia 2005 *
Ceske Budejovice, Tsekki 1991
Chomutov - Jirkov, Tsekki 1995
Kosice, Slovakia 1993 *
Zilina, Slovakia 1994
Baia Mare, Romania 1996
Piatra Neamt, Romania 1995
Ploiesti, Romania 1997 *
Satu Mare, Romania 1994 (lakkautettu 2005)
Slatina, Romania 1996 (lakkautettu 2005)
Targoviste, Romania 1995 (lakkautettu 2005)
Targu Jiu, Romania 1995
Vaslui, Romania 1994
Haskovo, Bulgaria 1993
Pazardzhik, Bulgaria 1993
Lakkautetut järjestelmät vuoden 1991 jälkeen, yht. 26
Gent, Belgia 2009 *
Kööpenhamina, Tanska 1997
Essen, Saksa 1995 *
Hoyerswerda, Saksa 1994
Potsdam, Saksa 1995 *
Weimar, Saksa 1993
Gent, Belgia 2009 *
Porto, Portugali 1997 *
Grenoble, Ranska 1999 *
Marseille, Ranska 2004 *
Genova, Italia 2007
Basel, Sveitsi 2008 *
Lugano, Sveitsi 2001
Innsbruck, Itävalta 2007 *
Kapfenberg, Itävalta 2002
Chieti, Italia 1992
Cremona, Italia 2002
Slupsk, Puola 1999
Varsova, Puola 1995 *
Braila, Romania 1999 *
Iasi, Romania 2005 *
Satu Mare, Romania 2005
Slatina, Romania 2005
Suceava, Romania 2006
Targoviste, Romania 2005
Kazanlak, Bulgaria 1999
Romania on sikäli mielenkiintoinen, että siellä on sekä avattu että suljettu järjestelmiä reippaasti. Ehkäpä infa on käytännössä siirretty kaupungista toiseen, kun yksi on lakkauttanut ja toinen ostanut halvalla käytettyä naapurista?
Jos ajatellaan perinteisen käsityksen mukaan "länsimaita", jotka sopivat parhaiten Suomen verrokiksi, on uusia johdinautokaupunkeja 7 ja lakkautuksia 17.
Vs: Johdinautot
Olen periaatteessa samaa mieltä. Toisaalta akkubussit eivät kuitenkaan estä ratikkaliikenteen kehittämistä mitenkään, ne toimisivat vain nykyisten bussien korvaajina samalla tavalla kuin dieselbusseja on korvattu kaasubusseilla. Siten akkubussien kehittymisen odottaminen ei millään tavalla estä tai hidasta muiden liikennevälineiden kehittämistä.
Ks. edellinen postaukseni Pekingin täyskokoisista akkubusseista. Sitä en kyllä tiedä, mikä niiden toimintavarmuus on ja soveltuisivatko ne Suomeen. Se olisi kuitenkin syytä selvittää.
Niinpä. Mutta jos se pitää paikkansa, että tekniikka kehittyy koko ajan, niin silloin ovi hyvin olla mahdollista, että tällainen auto saadaan esim. 5 vuoden päästä. Juuri siksi kannattaisi minusta nyt odottaa ja katsoa, miten akkubussit maailmalla kehittyvät. Ja kuten sanottu, odotus ei merkitse sitä, etteikö ratikoita siinä samalla voisi kehittää. Sen sijaan se kyllä merkitsee sitä, ettei johdinautoihin kannata investoida odotusaikana.
Vs: Johdinautot
Kuinka paljon nykyisten diesel- ja maakaasubussien matkustusmukavuutta ja käytettävyyttä voitaisiin parantaa, jos siihen panostettaisiin? Minusta vaikuttaa, että henkilöautot ovat kehittyneet viimeisen kahdenkymmenenviiden vuoden aikana paljon, mutta kaupunkibussit ovat matalalattiaisuutta lukuunottamatta samanlaisia kuin 25 vuotta sitten; hyppiviä, pomppivia ja meluisia.
Nykyaikainen diesel-henkilöauto on hyvin hiljainen kulkuväline ja paljon mukavampi kuin 25 vuotta sitten. Minusta vaikuttaa, että uusien johdinautojen mukavuusominaisuudet ovat varsin pitkälti rakennettavissa kaupunkibusseihinkin.
Eikö kaupunkibussiin voitaisi ottaa moottoritekniikka huippuluokan diesel-henkilöautosta, äänieristys luksusbussista, paremmat ovet, paremmat penkit, ilmastointi ja aktiivijousitus tai ajonvakautus, joka vähentäisi heiluntaa. Ilmaista tuo ei kyllä ole.
Johdinautoselvityksestä on selkeästi luettavissa, että johdinauton ja kaupunkibussin välille on saatu myös kaluston laatueroja. Ei ihme, kun nykyiset kaupunkibussit ovat mahdollisimman halpoja ja matkustusmukavuus on unohdettu.
Viimeisin muokkaaja petteri; 25.04.2009 kello 11:41.
Vs: Johdinautot
Trolley Motion: Europe: 161 Cities with active trolleybus system
Yhden ja kahden linjan "verkkoja" on koko joukko. Isot verkot keskittyvät kovasti itäisimpään Eurooppaan.
Löytyy sieltä sitten myös lakkautettujen listakin!
Vs: Johdinautot
Mikon analyysi on minusta erittäin hyvä. Muutamaa yksityiskohtaa voisin kommentoida.
Johdinauton tekniikka on pitkälti katolla, joten täysin matalalattiaisessa johdinautossa voi olla vähän enemmän tilaa kuin vastaavassa polttomottoribussissa. Meillä tyypillisissä takaa korkeissa autoissa ero on hyvin pieni tai olematon.
Nivelbussiasia on kaikenkaikkiaan outo. Rapotin mukaanhan myös dieselnivelbussit olisivat edullisia, mutta käytännössä niistä on luovuttu pääkaupunkiseudulla ja ollaan luopumassa Tampereella. Joku voisi väittää, että koettu todellisuus olisi peruste kyseenalaistaa raportin nämä osat.
Kaikenkaikkiaan raportti alkaa minusta mennä pahasti metsään, kun yritetään vertailla "liikenteen järjestämiskustannuksia" ja muita järjestelmätason asioita tekemättä kunnollista järjestelmätason tarkastelua. Liikennöintikustannuksista puhuminen on vielä helppoa ja niiden suhteen HKL voi jokseenkin perustellusti vedota vain omaan taloudenpitoonsa. Muutamia lukuja korjaamalla vertailut olisivat jopa oikein.
Liikennejärjestelmien vertailussa pitäisi sen sijaan huomioida laajasti vaikutuksia myös yhdyskuntasuunnittelun puolelta ja vertailla oikeita skenaarioita eikä yksittäisiä linjoja. Nyt mukaan on poimittu joko satunnaisesti tai tarkoitushakuisesti vain muutama rahamääräinen yhdyskuntataloudellinen erä ja nekin on osin laskettu asiattomasti kuten totesit.
Vs: Johdinautot
91 matkustajaa on nivelvaunun mitoituskapasiteetti nykyisessä suunnitteluohjeessa. 84 taisi olla joko matalan tai korkean nivelbussin mitoituskapasiteetti edellisessä suunnitteluohjeessa. Minulla ei ole nyt sitä käsillä.
En ole saanut selville miksi raportissa on pitänyt käyttää pienentä mahdollista raitiovaunua, joka ei millään tavalla vastaa realistista vertailuskenaariota.
Suunnitteluohjeen mitoituskapasiteeteissa on kaikenkaikkiaan tiettyjä haasteita. Niitä on laskettu "yhtenäisin perustein" eri liikennevälineille huomioimatta tiettyjä erityispiirteitä. Esimerkiksi lähijunille on laskettu suhteettoman paljon seisomakapasiteettia. Kokemus kertoo, että lähijunien kapeilla käytävillä ei seistä kovinkaan paljon, jos pakottavaa tarvetta ei ole.
Lisäksi yksittäinen luku ei tietenkään kerro sitä, että absoluuttisen kysynnän kasvaessa tarpeeksi korkeaksi pieniin yksiköihin tulee herkästi ylikuormaa, koska eri vuorojen väliset kysyntäerot kasvavat nekin absoluuttisesti suuriksi. Esimerkiksi Jokerilla mitoituskapasiteetti ei periaatteessa ylity aamuruuhkatunnissa, mutta käytännössä matkustajia jää yksittäisistä vuoroista pysäkeille. Suurempiin yksiköihin perustuvassa liikenteessä on enemmän tilaa myös vuorokohtaiselle satunnaisvaihtelulle, vaikka tarjottu kapasiteetti tunnissa olisi periaatteessa sama.
Lähettämissäännöt