Sivu 24 / 135 EnsimmäinenEnsimmäinen ... 41420212223242526272834446484104124 ... ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 346-360/2013

Viestiketju: Johdinautot

  1. #346
    Tunnistettu jäsen 339-DF avatar
    Liittynyt
    08.08.2005
    Viestejä
    6712

    oletus Vs: Johdinautot

    Nyt olen vihdoin saanut luettua trolliraportin läpi ajatuksella. Koska selvityksessä on niin vakavia puutteita, sen perusteella ei mitenkään voi vetää johtopäätöksiä johdinautojen tarpeellisuudesta puoleen eikä toiseen. Selvitys olisi alun alkaen ollut syytä teettää sellaisella konsultilla, jolla on aitoa kokemusta johdinautoliikenteen suunnittelusta ja toteutuksesta. Esitetyt puutteet kuitenkin saattavat johdinautoliikenteen melko epäsuotuisaan valoon.

    Oma kantani on, että HKL:n johtokunnan olisi kokouksessaan päätettävä kehottaa liikennelaitosta seuraamaan lähipäästöttömien sähköakkubussien kehitystä ja kehityksen edetessä selvittämään akkubussien soveltuvuutta Helsinkiin. Johdinautoliikennettä ei ole tarpeen jatkoselvittää tässä vaiheessa.

    Erityisesti kiinnitin huomiota seuraaviin kohtiin:

    Sivun 14 taulukossa on monia kummallisuuksia.

    Miksi raitiovaunut rajoitetaan keskustaan, kun samalla suunnitellaan raitiolinjaa Yliskylään sekä poikittaista Jokeri-linjaa?

    Miksi johdinautoa väitetään hiljaiseksi, kun rengasmelu asvaltti- ja varsinkin kivikaduilla on aivan sama kuin muilla busseilla? Sen sijaan raitiovaunu on suoralla osuudella jopa liian hiljainen (pidetään vaarallisena sitä, ettei ratikan tuloa kuule) ja kaarrekirskunakin saadaan olemattomaksi kun kiskot ja pyörät hoidetan hyvin. Kiskomelun vähentämiseksi on olemassa useita keinoja (syväuraiset vaihteet, raiteen rakentaminen ääntä vaimentavalle pohjalle, nurmirata), mutta niitä ei ole Helsingissä käytössä. Helsinkiläinen betoniin valettu rata on meluisin mahdollinen ratkaisu.

    Miksi johdinauton kulku olisi mukavampaa kuin dieselin? Moottorimelu toki on johdinautoissa pienempi, mutta sivuttaisliikkeet ovat samaa luokkaa bussin kanssa, samoin molemmat hyppivät ja pomppivat ihan yhtä lailla epätasaisilla kaduilla.

    Miten voidaan sanoa, että johdinauton kapasiteetti on suurempi kuin bussin? Molempien kapasiteetti on täsmälleen sama, jos niiden kori on täsmälleen sama. Johdinauto voidaan toteuttaa pienenä 2-akselisena bussina ja dieselauto kaksinivelbussina (jollaista Helsingissäkin kokeiltiin). Johdinauton pienempi moottori tuo korkeintaan muutaman matkustajapaikan lisää per ajoneuvo verrattuna dieselautoon, mutta sekin mitätön etu menetetään, jos johdinautoon tehdään iso dieselmoottori, kuten selvitys antaa ymnmärtää.

    Raitiovaunun käyttöikä Helsingissä ei ole 30-40 vuotta. HKL peruskorjaa parhaillaan 36-vuotiaita vaunuja, joita on tarkoitus käyttää ainakin yli 50-vuotiaiksi. Vaunut ovat hyväkuntoisia.

    Sivun 15 taulukosta pistävät silmään pari asiaa.

    Miksi vertailussa ovat rinnan dieselbussi, johdinauto ja ratikka? Miksei dieselin tilalla käytetä ympäristöystävällisempää kaasubussia, joita on käytössä nimen omaan kantakaupungin alueella, siis johdinautoille ajatellulla alueella?

    Jos välttämättä käytetään vertailussa dieselbussia, niin miten selitetään se, että sen päästöt on laskettu vanhentuneen Euro IV -standardin mukaan? Jo tänä päivänä on käytössä tiukempi Euro V -standardi, ja Euro VI on suunnitteilla ja käytössä silloin, kun johdinautot aikaisimmillaan voisivat Helsingissä aloittaa (2014). Tämä vaikuttaa tarkoitushakuiselta dieselbussin haitaksi.

    Lisäksi tulee mieleen, että Helsingin Energia voisi pikku hiljaa siirtyä pois kivihiilestä, ettei joku vielä ala väittää ratikoita, metroa (ja johdinautoja) ympäristön pilaajiksi. Terveisiä vaan sähkölaitokselle!

    Luvussa 4 sivuutetaan kokonaan se tosiseikka että nivelbussit ovat nivelen vuoksi kalliimpia huoltaa ja ennen kaikkea huolto vaatii paljon enemmän aikaa. Kaksinivelsisissä busseissa asia korostuu entisestään. Niitä jo Helsingissä kokeiltiinkin, mutta YTV totesi ne aivan liian kalliiksi. Lisäksi on huomattava, että teliautoon verrattuna kaksinivelauto tarjoaa lähinnä lisää seisomapaikkoja eikä juurikaan istumapaikkoja. Heittoisan kulun vuoksi seisominen bussissa koetaan kuitenkin epämiellyttäväksi (epämiellyttävämmäksi kuin seisominen ratikassa). Jos seisomapaikkojen osuutta bussiliikenteessä lisätään nykyisestä, tämä ei ole omiaan houkuttelemaan uusia joukkoliikennematkustajia.

    Lisäksi johdinautojen kustannukset ylipäätään on käsitelty täysin puutteellisesti. Investointi on ilmoitettava päiväkustannuksena ja ylläpito jaettuna huoltoon ja energiaan ja laskettuna matkustajapaikkaa kohden, jos ajatus on pohtia erilaisia autokokoja. Sama periaate on käytössä HKL:n omissa yksikkökustannusraporteissa.

    Luvussa 5 jää huomaamatta, että johdinautot vaativat ajojohtojensa lisäksi myös katuinfraa, eli omat kaistat. HKL:n näkökulmasta kaistat ovat ilmaisia, koska ne maksaa ja huoltaa joku muu (HKR). Kuitenkin veronmaksajan kannalta on samantekevää, maksetaanko väylä HKL:n vai HKR:n pussista, Helsinki eli veronmaksaja ne kuitenkin maksaa. Väyläkustannukset on siis laskettava mukaan myös johdinautokaistojen osalta. Nykyisille bussikaistoille esim. Mannerheimintiellä ei tiheä raitiovaunuja korvaava johdinautoliikenne mahdu, autokaistoillakin kapasiteetti on käytössä ja raitiovaunukaistat taas ovat johdinautoille liian kapeita. Näyttää siis siltä, että pääväylillä johdinautoille ei yksinkertaisesti ole tilaa.

    Luvussa 7 puhutaan kauniisti järjestelmänäkökulmasta, mutta käytännössä sorrutaan miettimään yksittäisten linjojen muutoksia johdinautolinjoiksi täysin vailla perusteita ja vailla käsitystä tai tietoja järjestelmästä. Selvityksessä mainitaan linjat 14, 15, 18, 23, 24, 53 ja 55. Onko valinta tapahtunut puhtaasti karttaa katsomalla? Miksei konsultti ole tutustunut linjojen matkustajamääriin, vuoroväleihin tai niiden varren maankäyttösuunnitelmiin ja niiden mukanaan tuomiin lähitulevaisuuden muutoksiin?

    Linjat 14 ja 18 menevät muutaman vuoden päästä kokonaan uusiksi Kruunuvuorenrannan ja Hernesaaren asuinrakentamisen sekä Korkeavuorenkadun raitiotien rakentamisen vuoksi. Nykyisten linjojen muuttaminen johdinautolinjoiksi sellaisenaan on täysin perusteetonta.

    Linja 15 muuttuu kolmen vuoden kuluttua lyhyeksi Jätkäsaaren-Ruoholahden sisäiseksi yhteydeksi, joka on täysin eristyksissä muusta mahdollisesta johdinautoverkosta. Kuormat tällä tulevalla linjalla ovat pikemminkin pikkubussi- kuin kaksinivelbussiluokkaa. Asiasta on olemassa jo HKL:n johtokunnan päätös.

    Linja 23 on suunniteltu lakkautettavaksi siinä vaiheessa kun raitiolinjaa 9 jatketaan noin kilometrin verran Ilmalaan. Eikö WSP ollut tästä tietoinen vai haluaako se, että vastaperustettu raitiolina (investointi 12 miljoonaa euroa) lakkautetaan ja korvataan johdinautoilla? Ratkaisu on täysin kestämätön.

    Linja 24 on kahdella bussilla 25 minuutin välein ajettava todella ohut linja, joka palvelee Mäntyniemen henkilökuntaa ja Seurasaarta ja jolla on pitkä osuus, jolla ei kulje muita bussilinjoja lainkaan. Ilmajohtoinfran rakentaminen tällaista linjaa varten ei mitenkään ole perusteltavissa, mikä olisi käynyt helposti ilmi, jos linjakartan ohella olisi vilkaistu aikataulua tai pyydetty HKL:stä matkustajamäärät.

    Linja 53 on WSP:n ehdotuksista kaikkein absurdein. Linja kulkee keskipäivällä sekä iltaisin ja viikonloppuisin eikä sillä ole matkustajia nimeksikään. Vuoroväli on 20-30 min. Koko linja tulisi muutenkin lakkauttaa vastuuttomana rahankäyttönä eikä sen muuttaminen johdinautoksi ole millään mittarilla kannattavaa eikä järkevää.

    Linja 55 kulkee lähes yksinomaan sellaisia väyliä, joilla on jo raitiotie. Ainoastaan Lapinlahdenkatu (Malminrinteen raitiotien rakentamisesta on jo päätetty) sekä osuus Intiankadulta Koskelaan ovat vailla raiteita. Linjan muuttaminen raitiolinjaksi siten, että se integroidaan tehokkaasti nykyiseen linjastoon lienee kustannustehokkaampi tapa hoitaa Koskelan ja Marian sairaalan liikenne. Pääsääntöisesti on niin, ettei johdinautoja kannata viedä raitiovaunujen kanssa päällekkäisille osuuksille, ja tässä lähes koko osuus on päällekkäinen ratikoiden kanssa.

    Linjavalintojen perusteella tulee hiukan sellainen olo, ettei työtä ole tehty kovin tosissaan. Paremminkin olisi voinut miettiä, millainen rooli johdinautoilla voisi olla kantakaupungin ulkopuolella, esim. poikittaisliikenteessä, jos sen dieselbussia korkeammat kustannukset voidaan ympäristösyillä perustella.

    Linjan 4 korvaaminen johdinautoilla

    Suurimmat puutteet tulevat ilman muuta esiin tässä oudossa laskelmassa. Vaikuttaa siltä, että laskelma on kaikin keinoin, kovin kyseenalaisin sellaisin, haluttu saada johdinautolle edulliseksi. Tässä vaan on se ongelma, että nyt tehty laskelma on näillä reunaehdoilla johtanut mahdottomaan lopputulokseen.

    Ensinnäkin johdinauton vuoroväliä on tihennetty ruuhka-aikana verrattuna ratikan nykyiseen vuoroväliin. Tällainen mahdollisesti 3 minuutin välein kulkeva johdinautolinja vaatii toimiakseen kokonaan omat kaistansa, joilla ei ole muuta auto- bussi- eikä raitiovaunuliikennettä. Sellaisten kaistojen saaminen on mahdotonta, joten linjan 4 ruuhkavuorojen muuttaminen johdinautoiksi ei ole mahdollista.

    Päiväliikenteessä ja lauantaisin WSP puolestaan olettaa, että nykyiset ratikkavuorot voidaan korvata 1:1 johdinautoilla tai peräti 2-akselisilla busseilla, mikä johtaa kapasiteetin pienenemiseen (bussien kohdalla huomattavaan sellaiseen). Sekään ei ole mahdollista, sillä vaikka rv 4 kulkeekin päivällä tiheänä, se ei suinkaan tee sitä turhaan, vaan kapasiteetti on kyllä käytössä.

    Ehkä WSP olettaa, että ratikan muuttuessa johdinautoksi raideliikennekerroin häviää ja matkustajamäärä siksi pienenee. Se pitää varmasti paikkansa, mutta pitäisi myös kertoa raportissa.

    Miten on mahdollista, että laskelmassa lähtöjen määrä viikonloppuisin on sama ratikoilla ja johdinautoilla, mutta jälkimmäisiä tarvitaan yksi vähemmän kuin ratikoita? Johdinauton oletetaan (ilman omaa väylää, ks. edellä) olevan nopeampi kuin omalla väylällä kulkevan ratikan. Oletus on absurdi. Mihin se perustuu?

    Infrakustannuksissa on valtavia virheitä. Bussikaista on kohdistettu kokonaan ”muun” liikenteen osalle. Eli johdinautolinja saa ilmaiseksi bussikaistan, jonka ilmeisesti maksavat kokonaan vain dieselbussit. Sen sijaan raitiovaunulinja maksaa täysin radan, jota käyttävät myös muut raitiolinjat. Tällainen laskenta ei ole esitettyä ”muutos nykytilasta” -laskentaa. Bussikaistan kapasiteettia ei ole tarkasteltu eikä otettu huomioon, ettei raitiotierataa voi purkaa ja päästä siten sen ylläpitokulusta, koska muut linjat tarvitsevat suurinta osaa radasta edelleen.

    Johdinautojen kohdalla taas on ajateltu, että ne voivat käyttää ratikoiden jo olemassaolevaa sähkönjakeluverkkoa, joten verkko on niille ilmainen. Mutta jos se verkko on juuri purettu pois siksi, että ratikoista on luovuttu johdinauton hyväksi, niin mitenkäs se verkko sitten voi olla ilmainen? Tässä lasketaan sama säästö kahteen kertaan, mikä johtaa mahdottomaan lopputulokseen.

    Kokonaisuudessaan vertailu raitiolinjasta 4 ja johdinautolinjasta 4 on laskettu väärin oletuksin ja lisäksi tuollaisen johdinautolinjan perustaminen olisi käytännössä mahdotonta, mikä asettaa koko laskelman kummalliseen valoon.

    Kustannuslaskennan jälkeen on selitetty laskennan epäkohtia ja virheitä. Kun kerran virheet tiedetään ja ymmärretään, miksi koko laskelma sitten on virheineen tehty ja tuloksina esitetään asioita, jotka tiedetään vääriksi?

    Sivulla 36 sanotaan, ettei johdinautojen kunnossapitokustannuksista ole tietoja, joten ne on arvattu. Miten tämä on mahdollista? Jos WSP:n porukka kerran on Helsingin laskuun matkustellut tutustumassa eurooppalaisiin johdinautoihin, niin kai siellä varikolla olisi samalla voinut kysyä, mitä huoltaminen maksaa. Tässä tulee hiukan sellainen vaikutelma, että kysytty kyllä on, mutta vastaus ei olekaan ollut sellainen kuin on haluttu. Yksi oleellisimmista ongelmista kunnossapitokulujen suhteen on se, että kaksinivelbussien huoltokustannukset ovat kovin korkeat ja niistä on ehdottomasti oltava tarkemmat tiedot päätöksenteon pohjaksi.

    Sivulla 38 puhutaan melusta, mutta miksei siellä kerrota mitään siitä, kuinka monta desibeliä eri kulkumuodot aiheuttavat melua? Jos se ei ole tiedossa tai sitä ei haluta kertoa, niin miksi melusta sitten ylipäätään puhutaan?

  2. #347
    ultrix avatar
    Liittynyt
    22.10.2005
    Sijainti
    Tampere Järvensivu (Jvs)
    Viestejä
    3344

    oletus Vs: Johdinautot

    Tuntuu siltä, ettei Jorma Mäntysen lusikkavertaus ole mennyt HKL:lle ja sen käyttämille konsulteille perille. Tarjoavat keittolautaselle teelusikkaa (johdinbussi) tai toisaalta soppakauhaa (raskasmetro).
    Sakari Kestinen

  3. #348
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus Vs: Johdinautot

    Lainaus Alunperin kirjoittanut 339-DF Näytä viesti
    Oma kantani on, että HKL:n johtokunnan olisi kokouksessaan päätettävä kehottaa liikennelaitosta seuraamaan lähipäästöttömien sähköakkubussien kehitystä ja kehityksen edetessä selvittämään akkubussien soveltuvuutta Helsinkiin. Johdinautoliikennettä ei ole tarpeen jatkoselvittää tässä vaiheessa.
    Jos akut eivät kykene vielä haastamaan polttomoottoria edes henkilöautoissa niin tuntuu vaikealta uskoa, että tämä voisi toteutua raskaan kaluston osalta kymmeniin vuosiin. Olettaisin henkilöauton olevan akkuteknologian kannalta huomattavasti helpompi tapaus, kun ne ovat suhteellisen pienikokoisia laitteita ja seisovat yleensä 20-23 h vuorokaudesta joutilaina, joilloin lataamiseen jää hyvin aikaa.

  4. #349
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Johdinautot

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    Jos akut eivät kykene vielä haastamaan polttomoottoria edes henkilöautoissa niin tuntuu vaikealta uskoa, että tämä voisi toteutua raskaan kaluston osalta kymmeniin vuosiin.
    Pekingin täysikokoiset olympiabussit ovat minusta hyvä näyttö akkukäyttöisistä busseista – teknisesti. En vain ole kuullut tai nähnyt, mitä ne maksoivat ja mikä on niiden käyttökustannus. Olympialaiset ovat asia, jonka ohessa rahalla ei yleensä ole väliä, tärkeämpää on imago. Jos akkubussi olisi kustannuksiltaan kilpailukykyinen, niitä olisi varmaan hankittu Pekingiin jatkuvasti lisää.

    Arvelen, että akkubussien käyttökustannusta nostaa huomattavasti akkujen kustannus. Jos akkulataus kestää maksimissaan 80 km, yksi bussi käyttää ajopäivän aikana 2–3 akkusatsia. Eli yhtä bussia kohden on oltava kahdet tai kolmet akut, latausajasta riippuen. LiIon-akkujen latauskertojen määrä lienee 1000–1500 kertaa. Bussikäytössä vaihtamalla akkusarjaa latausaika on nopeahko ja latausvirta on suhteellisen suuri, mitkä molemmat alentavat akkujen latauskertojen määrää.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    Olettaisin henkilöauton olevan akkuteknologian kannalta huomattavasti helpompi tapaus, kun ne ovat suhteellisen pienikokoisia laitteita ja seisovat yleensä 20-23 h vuorokaudesta joutilaina, joilloin lataamiseen jää hyvin aikaa.
    Sähköhenkilöauto onkin minusta teknisesti ja kaupallisesti kypsä tuote. Toimintasäteet ovat nykyään yli 100 km, joka riittää vallan mainiosti tyypilliseen kaupunkikäyttöön, jossa päivittäinen ajomatka on 15-50 km.

    Pidän sähköautojen yleistymisen esteenä ainoastaan öljyteollisuuden kaupallisia intressejä – jotka tuhosivat sähköauton hyvin alkaneen menestyksen jo 100 vuotta sitten.

    Antero

  5. #350
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Johdinautot

    Lainaus Alunperin kirjoittanut 339-DF Näytä viesti
    Sivulla 36 sanotaan, ettei johdinautojen kunnossapitokustannuksista ole tietoja, joten ne on arvattu. Miten tämä on mahdollista? Jos WSP:n porukka kerran on Helsingin laskuun matkustellut tutustumassa eurooppalaisiin johdinautoihin, niin kai siellä varikolla olisi samalla voinut kysyä, mitä huoltaminen maksaa. Tässä tulee hiukan sellainen vaikutelma, että kysytty kyllä on, mutta vastaus ei olekaan ollut sellainen kuin on haluttu.
    Johdinautoja käyttävät liikennelaitokset tietävät aivan varmasti kaluston huoltokustannukset. Se on sitten toinen asia, miten paljon niistä halutaan kertoa. Varsinkaan siinä tapauksessa, että asiaan on sotkeutunut yksityinen yritys, joka myy palveluita. Silloin on tiedossa markkinahinta, eivät kustannukset.

    Omat tietoni johdinautoista ovat julkisista lähteistä, ja niiden perusteella niveljohdinauto tulee niveldieseliä edullisemmaksi pienellä vuorovälillä. Mutta raitiovaunu tulee vielä edullisemmaksi. Kustannuksiin vaikuttavat merkittävästi olosuhteet, kuten pysäkkitiheys ja liikenne-etuudet.

    Jos bussin ”etuna” pidetään sen ajamista ”ilmaisilla” kaduilla ruuhkissa autojen kanssa, hidas linjanopeus heikentää huomattavasti bussin asemaa raitiovaunuun nähden. Jos taas ajatellaan, että bussille järjestetään samanlainen liikenne-etuus ja oma kaista kuin raitiovaunulle, bussilla on samat tai suuremmat väyläkulut kuin ratikalla. Tämä koskee myös johdinautoa.

    Eli ei asia merkittävästi siitä muutu, minkä voi ymmärtää jo perusratkaisuista. Dieselbussin investointi on pienin ja käyttökulut suurimmat, joten se on taloudellisin ratkaisu pienillä matkamäärillä. Nykyisellä kustannustasolla johdinautolle voi löytyä taloudellinen käyttöalue bussin ja raitiovaunun välimaastossa, sillä johdinautolla osa käyttökuluista on siirretty investointiin eli ajojohtoihin.

    Antero

  6. #351
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus Vs: Johdinautot

    Minua häiritsee johdinautoselvityksessä edelleen eniten se tulos, että voisi olla edullista ylläpitää pääosin samalla käyttöalueella eli Helsingin kantakaupungissa ja sen läheisissä esikaupungeissa kaksi voimakkaasti päällekkäistä joukkoliikennejärjestelmää eli raitiotie ja keskustan läheiset bussilinjat kuten 14, 15, 16, 18, 20, 23, 55, 65A jne.

    Kysymyshän ei varsinaisesti edes riipu siitä, ovatko kyseessä diesel- vai johdinautot.

    Pääsääntöisestihän keskustan läheiset bussilinjat voidaan korvata raitiotien lyhyillä jatkeilla ja jatkamalla nykyisiä linjoja. Kokonaan uusia raitiolinjoja ei tarvittaisi montaakaan. On aivan selvä, että tarvittavan kaluston vaunupäivien, vaunutuntien ja vaunukilometrien määrä putoaisi selvästi, vaikka palvelu tosiasiassa paranisi.

    Yksi asia, joka edellä unohtui: kapasiteettisakko koski kaikkia teliautoa isompia vehkeitä, eli myös nivelbusseja. Mutta sen sisällyttäminen laskelmaan osoittaa kyllä huonoa harkintaa sekä tekijältä että tilaajalta.

  7. #352
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus Vs: Johdinautot

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Sähköhenkilöauto onkin minusta teknisesti ja kaupallisesti kypsä tuote. Toimintasäteet ovat nykyään yli 100 km, joka riittää vallan mainiosti tyypilliseen kaupunkikäyttöön, jossa päivittäinen ajomatka on 15-50 km.
    Mielestäni sähköhenkilöautoa voi kehua teknisesti ja kaupallisesti kypsäksi tuotteeksi siinä vaiheessa, kun sen hankinta ja käyttö ei aiheuta merkittäviä lisäkustannuksia polttomoottoriautoon verrattuna ja myös 200-500 km:n matkat mökille tai sukulaisten luo onnistuvat vaivattomasti yhdellä latauksella tai ainakin niin, että latausajaksi riittää pari puolen tunnin kahvitaukoa. Tähän vaikuttaisi olevan vielä pitkä matka henkilöautonkin osalta saati sitten raskaassa kalustossa.

  8. #353
    Tunnistettu jäsen Camo Lissabone avatar
    Liittynyt
    14.08.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    939

    oletus Vs: Johdinautot

    !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM

  9. #354
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Johdinautot

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    Mielestäni sähköhenkilöautoa voi kehua teknisesti ja kaupallisesti kypsäksi tuotteeksi siinä vaiheessa, kun sen hankinta ja käyttö ei aiheuta merkittäviä lisäkustannuksia polttomoottoriautoon verrattuna ja myös 200-500 km:n matkat mökille tai sukulaisten luo onnistuvat vaivattomasti yhdellä latauksella tai ainakin niin, että latausajaksi riittää pari puolen tunnin kahvitaukoa.
    Olet aivan oikeassa siinä, ettei sähköauto ole tällä hetkellä kaupallinen tuote, kun niitä ei juuri ole myynnissä, eikä niille ole olemassa bensa-asemaverkoston tapaista tukiverkkoa, jotta niitä voisi kaikkialla käyttää.

    Tarkoitan kaupallisella kypsyydellä sitä, että sähköauto voisi olla kaupallinen tuote, jos vain julkisella päätöksellä asia hyväksyttäisiin. Teknologisia ja tuotantokustannusten esteitä ei ole. Sähköautoja voidaan valmistaa teollisesti samaan hintaan tai ehkä halvemmalla kuin polttomoottoriautoja. Mutta olemme munan ja kanan ongelmassa. Kuluttajat eivät voi ostaa sähköautoja, koska niille ei ole latausverkkoa. Latausverkkoa taas ei synny, koska kenelläkään ei ole sähköautoja.

    Öljy- ja autoala tekevät hyvää tulosta polttomoottoriautoille, joten niillä ei ole intressiä lähteä uusille markkinoille. Myös verotuskäytäntö suosii nykytilanteen pysyvyyttä, ja muutosten vastainen lobbaaminen on nykyisten hyötyjien intressi. Niillä on suurempi lobbausvoima kuin kuluttaja- ja ympäristöjärjestöillä.

    Olet oikeassa pitkien matkojen vaikeuksista, mutta en pidä niitä esteenä. Käytännöllisesti katsoen melkein kaikki autoilu on taajama-autoilua, minkä kanssa toimintasäteessä ei ole mitään ongelmaa. Ja kuten kirjoitit, auto seisoo 20–23 tuntia, joten hitaalle lataukselle olemassa olevasta sähköverkosta on yllin kyllin aikaa.

    Pitkille matkoille on olemassa hyviä vaihtoehtoja, ja määränpäässä paikallinen liikkuminen onnistuu jälleen nykyisen sähköauton toimintasäteellä. Tosin meidän kulttuurillemme vieras auton vuokraus täytyy saada normaalikäytännöksi – mutta siinä ollaan taas muna-kana-tilanteessa.

    Antero

  10. #355
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Johdinautot

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Camo Lissabone Näytä viesti
    Tämän artikkelin taustalla on yksi valitettava virhe, joka johtaa harhaan kaikessa liikenteen ympäristökeskustelussa. Eli ajatus siitä, että tulevaisuus on menneisyyden peilikuva.

    Tulevaisuuden tekniset ratkaisut päästöjen suhteen ovat aivan muuta kuin se historia, jonka vuoksi teknologioita kehitetään. Esimerkiksi viime vuoden päästötilastot eivät suinkaan ole henkilökilometriä kohden samat kuin 20 vuotta sitten. Selvityksen ja HS:n esittämät päästöarvot kuitenkin tarkoittavat sitä, ettei tulevaisuudessa tapahtuisi enää mitään kehitystä.

    Tämä koskee myös sähkön tuotantoa. On typerää vihjata, että dieselliikenne voisi olla parempaa kuin sähköliikenne siksi, että Helsinki tuottaa nyt sähkö kivihiilellä ja maakaasulla. Sähkön tuotantotapaa voi muuttaa, ja kasvun voi toteuttaa päästövapaasti jo nyt. Dieselliikenteen muuttaminen sähkölle on kokonaan toisen luokan ongelma.

    Selvityksen vika on, ettei siinä ole esitetty 0-vaihtoehtoa oikein. 0-vaintoehto ei ole nykytilan jatkuminen muuttumattomana, vaan sellainen kehityskulku, joka toteutuu, ellei tutkittavaa muutosta tehdä. Eli oikea 0-vaihtoehto on dieselbussien kehitys, joka todennäköisimmin johtaa eri asteisiin hybridiratkaisuihin. Myös kaasubusseilla voi olla kasvava osuus. Raitioliikenteessä puolestaan tullaan menemään suurempaan vaunukokoon. Näin on tapahtumassa jo välipalahankkeessa ja uudet vaunut tulevat olemaan vähintään saman kokoisia tai suurempia.

    Ja mitä selvityksessä on esitetty? Että dieslbussit ovat tulevaisuudessa jopa heikompia kuin ne, joita jo nyt hankitaan, kaasubusseja ei ole lainkaan ja raitioliikenne jatkuisi maailman tappiin nykyisiä pienemmillä vaunuilla.

    Toinen liikenteen päästökeskustelun perusvirhe on keskiarvoistaminen henkilökilometreihin. Joukkoliikenteen käyttöasteen paraneminen muuttaa tätä keskiarvoa. Paremman joukkoliikenteen palvelulla ei siis katsota olevan mitään vaikutusta.

    Tosiasiassahan muutos on sellainen, että jokainen autosta joukkoliikenteeseen siirtyjä vähentää päästöjä enemmän kuin autoilun keskimääräinen päästö on. Kuten HS:n lainaama VTT:n asiantuntija Kari Mäkelä muistutti, joukkoliikenne tuottaa päästönsä joka tapauksessa, mutta kotiin jätetty auto ei päästä mitään.

    Päästöjen kannalta on myös täysin turhaa pohtia sähkökäyttöisen raitioliikenteen muuttamista sähkäkäyttöiseksi bussiliikenteeksi. Ainoa hyöty joukkoliikenteen päästöissä saadaan muuttamalla dieselbusseja sähköliikenteeksi. Ja kun se tehdään raitiotiellä siellä missä se on mahdollista – kuten Mikko Laaksonen aamun viestissään esitti – tulos on parempi kuin johdinautoilla. Esikaupunkien ohuilla matkustajavirroilla johdinauto on paikallaan dieseleitä korvaamassa.

    Kokonaisuuden kannalta parasta on kuitenkin siirtää automatkoja joukkoliikenteeseen – silloinkin, kun automatkat ovat sähköautomatkoja. Siinä ei auta heikon palvelutason tuotantomenetelmän muuttaminen, vaan palvelutason muuttaminen.

    Antero

  11. #356
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus Vs: Johdinautot

    Tähän kyllä toteaisin, että vaihtoehdot pitää kyllä rakentaa niin, että niille on tukeva pohja. Siksi vertailu on yleensä luotettavampi siten, että käytetään nykytilanteen tietoja. Muutostiedot kannattaa tehdä sellaisista asioista, joiden tilanne on tiedossa.

    Tähän vertailuun suhteessa voisi esimerkiksi todeta seuraavia relevantteja tapoja rakentaa vaihtoehtoja:
    - Dieselbusseissa otetaan vertailuun myös Euro V tai EEV-standardi - mutta ei ehkä hybridejä
    - Nykybussit katsotaan todellisella nykyisellä jakaumalla, jossa on kaasubusseja, mutta myös Euro II ja III - kalustoa
    - Raitiovaunuissa otetaan huomioon suunniteltu kalustohankinta ja välipalanivelet sekä esimerkiksi Freiburgista tms. tehokkaasta kaupunkiraitiotiekaupungista saadut luvut.
    - Sähkökäytössä voi vaihtoehtoina olla Helsingin energian ja markkinasähkön lisäksi markkinoilla oleva "vihreä sähkö", mutta ei esim. fuusiovoima.

  12. #357

    Liittynyt
    31.01.2006
    Viestejä
    2686

    oletus Vs: Johdinautot

    Yhdyn Anteron kirjoitukseen yllä täysin. Laajemmin, ihmettelen miksi alalla tuntuu olevan täysin tuntematon asia sellainen peruskäsite kuin marginaalikustannus? Eli siis se että lasketaan mikä jonkun muutoksen vaikutus oikeasti on. Oppikirjaesimerkki on että jos junaan halutaan sata matkustajapaikka lisää, niin sen hinta ei ole olemassaolevien junan kustannukset / olemassaolevilla matkustajapaikoilla x 100 paikkaa, vaan sen sadan matkustajan lisävaunun hinta (olettaen että laituripituus ei ole rajoite). Yhden lisämatkustajan todellinen hinta on sen marginaalikustannus eli se mitä sen paikan lisääminen maksaa, jos junassa on tyhjiä paikkoja niin se on nolla euroa, eikä paikan keskiarvokustannus.

    Sama juttu päästöissä. Ensinnäkin, keskeinen tekijä on kulkuneuvon käyttöaste. Iso katumaasturikin on sangen energiatehokas kulkuneuvo jos kyydissä on kahdeksan ihmistä. Toisaalta taas ratikka jossa on puolen tusinaa matkustajaa on energiatehokkuudeltaan surkea. Olennaista on miten liikennesuunnittelulla saadan käyttöaste korkeaksi, ei kulkuneuvojen päästöjä voi vertailla noin yleensä vaan nimenomaan jossain tapauksessa.

    Toiseksi, kilowattimäärän kertominen Helenin keskipäästöillä per kilowatti on yksinkertaisesti väärin laskettu. Sähkönkulutuksen tuottamat päästöt ovat sen marginaalipäästöt. Esimerkiksi watti talvipakkasilla tuottaa päästöjä hiililauhteen verran, koska kulutuksen ollessa huipussaan lisäsähkö tuotetaan sillä, jos sitä wattia ei kulutettaisi niin päästöt vähenisivät vastaavasti. (Juuri tästä syystä sähkölämmitys on päästöongelma.) Toisaalta esim. tänään lämpimällä säällä valoisaan aikaan fossiilisten osuus on kertaluokkaa pienempi. Tästä syystä tasaisesti ympäri vuoden jakautuva sähkönkäyttö, kuten joukkoliikenne, tuottaa tosiasiallisesti huomattavasti keskivertoa vähemmän päästöjä.

    Kolmanneksi, osa ns. päästöttömästä sähköstä on melkoista viherpesua. Se että VR ajaa juniaan vesivoimalla tuotetulla sähköä ei laske päästöjä grammaakaan, koska vesivoimaa ei voi käytännössä rakentaa juuri lainkaan lisää ja nykyisten vesivoimaloiden kaikki tuotanto käytetään joka tapauksessa. Jos VR ostaisi tuuli- tai ydinsähköä, joka johtaisi siihen että ko. kapasiteettia rakennetaan lisää niin se vähentäisi periaatteessa päästöjä (tämäkään ei ole ihan näin yksinkertaista...) Mitä tulee Heleniin sähköön, niin jos kaikki sen voimalat ajettaisiin alas niin se nostaisi energiantuotannon päästöjä, vaikka ne Helenillä ovat keskimääräistä suurempia. Näin siksi, että Helen tuottaa yhteistuotantona lämpöä ja sähköä, ja sähön kysyntä seuraa suht hyvin lämmöntarvetta. Ilman yhteistuotantoa, vastaava sähkö ja lämpömäärä tuotettaisiin lauhdevoimaloissa lähes puolet huonommalla hyötysuhteella hiilellä ja kaasulla. Tämän tuotannon korvaaminen tuuli- tai ydinvoimalla on käytännössä hyvin vaikeaa, koska sellainen tuuli- tai ydinvoimala jota ajettaisiin vain talvikuukausina on taloudellisesti absurdi. Eli Helenin yhteistuotannon marginaalipäästöt ovat alaspäin negatiiviset, sen korvaaminen realistisilla vaihtoehdoilla lisäisi päästöjä.

  13. #358
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Johdinautot

    Lainaus Alunperin kirjoittanut teme Näytä viesti
    Laajemmin, ihmettelen miksi alalla tuntuu olevan täysin tuntematon asia sellainen peruskäsite kuin marginaalikustannus?
    Ihmettelen aivan samaa. Ehkä se johtuu siitä, että on paljon helpompi laskea tilastokeskiarvo menneisyydestä kuin selvittä ensin kiinteät ja muuttuvat tekijät ja ymmärtää sitten vielä teknologioiden ja käyttäytymisen kehitys.

    Yksi mahdollinen syy tähän ”laiskuuteen” voi olla myös yleinen muutosvastaisuus. Menneisyyden keskiarvojen kanssa tulevaisuuden vaihtoehdot saadaan näyttämään paljon huonommilta kuin ne ovat. Muutos on monen mielestä uhka ja erityisesti nykyään auto- ja öljyteollisuus toivoo entistä kovemmin, että ihmiset unohtaisivat säästäväisyyden ja ympäristötietoisuuden ja palaisiat ostamaan Hummereita ja muuta turhaa ja tarpeetonta.

    Antero

  14. #359
    Haltia avatar
    Liittynyt
    14.09.2006
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    66

    oletus Vs: Johdinautot

    Ei iloisia uutisia. Meillä HKL-liikelaitoksen johtokunnassa esitys trollikoista meni käytännössä sellaisenaan läpi. Ei lisäselvityksiä, ei tarkennuksia. Koko raportti kokouksesta:
    http://haltia.blogspot.com/2009/04/h...uulumiset.html

    Kiitos foorumilaisille näkemyksistänne ja keskustelusta. Sekä tietysti hyvää vappua!
    Ajankohtaiset kuulumiset HKL-liikelaitoksen johtokunnan asioista löydät blogistani Haltian kiskotyö

  15. #360
    Tunnistettu jäsen Camo Lissabone avatar
    Liittynyt
    14.08.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    939

    oletus Vs: Johdinautot

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Haltia Näytä viesti
    Ei iloisia uutisia. Meillä HKL-liikelaitoksen johtokunnassa esitys trollikoista meni käytännössä sellaisenaan läpi. Ei lisäselvityksiä, ei tarkennuksia. Koko raportti kokouksesta:
    http://haltia.blogspot.com/2009/04/h...uulumiset.html

    Kiitos foorumilaisille näkemyksistänne ja keskustelusta. Sekä tietysti hyvää vappua!
    Päinvastoin! Sehän on oikein hyvä uutinen!
    Wappu on iloinen juhla ja tämä uutinen lisää juhlamieltä entisestään. Mutta ensin juoksulenkki, punttisali ja sitten Pitkäripaiseen!
    !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM

Vastaavia viestiketjuja

  1. Museoidut johdinautot
    kirjoittanut Compact foorumissa Tampereen paikallisliikenne
    Vastauksia: 24
    Viimeisin viesti: 16.02.2014, 11:08
  2. Johdinautot Helsingissä
    kirjoittanut JE foorumissa HSL-alueen paikallisliikenne
    Vastauksia: 36
    Viimeisin viesti: 15.08.2013, 04:33
  3. Bergenin johdinautot
    kirjoittanut Skurubisin foorumissa Muuta busseista
    Vastauksia: 16
    Viimeisin viesti: 08.06.2010, 15:05
  4. Itäiset johdinautot
    kirjoittanut Tulkku foorumissa Muuta busseista
    Vastauksia: 23
    Viimeisin viesti: 11.02.2006, 22:42
  5. Tänään 11.02.2006 klo 18.00: FST -- Bussit, johdinautot
    kirjoittanut PSi foorumissa Muuta busseista
    Vastauksia: 0
    Viimeisin viesti: 11.02.2006, 19:21

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •