339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,468
Nyt olen vihdoin saanut luettua trolliraportin läpi ajatuksella. Koska selvityksessä on niin vakavia puutteita, sen perusteella ei mitenkään voi vetää johtopäätöksiä johdinautojen tarpeellisuudesta puoleen eikä toiseen. Selvitys olisi alun alkaen ollut syytä teettää sellaisella konsultilla, jolla on aitoa kokemusta johdinautoliikenteen suunnittelusta ja toteutuksesta. Esitetyt puutteet kuitenkin saattavat johdinautoliikenteen melko epäsuotuisaan valoon.
Oma kantani on, että HKL:n johtokunnan olisi kokouksessaan päätettävä kehottaa liikennelaitosta seuraamaan lähipäästöttömien sähköakkubussien kehitystä ja kehityksen edetessä selvittämään akkubussien soveltuvuutta Helsinkiin. Johdinautoliikennettä ei ole tarpeen jatkoselvittää tässä vaiheessa.
Erityisesti kiinnitin huomiota seuraaviin kohtiin:
Sivun 14 taulukossa on monia kummallisuuksia.
Miksi raitiovaunut rajoitetaan keskustaan, kun samalla suunnitellaan raitiolinjaa Yliskylään sekä poikittaista Jokeri-linjaa?
Miksi johdinautoa väitetään hiljaiseksi, kun rengasmelu asvaltti- ja varsinkin kivikaduilla on aivan sama kuin muilla busseilla? Sen sijaan raitiovaunu on suoralla osuudella jopa liian hiljainen (pidetään vaarallisena sitä, ettei ratikan tuloa kuule) ja kaarrekirskunakin saadaan olemattomaksi kun kiskot ja pyörät hoidetan hyvin. Kiskomelun vähentämiseksi on olemassa useita keinoja (syväuraiset vaihteet, raiteen rakentaminen ääntä vaimentavalle pohjalle, nurmirata), mutta niitä ei ole Helsingissä käytössä. Helsinkiläinen betoniin valettu rata on meluisin mahdollinen ratkaisu.
Miksi johdinauton kulku olisi mukavampaa kuin dieselin? Moottorimelu toki on johdinautoissa pienempi, mutta sivuttaisliikkeet ovat samaa luokkaa bussin kanssa, samoin molemmat hyppivät ja pomppivat ihan yhtä lailla epätasaisilla kaduilla.
Miten voidaan sanoa, että johdinauton kapasiteetti on suurempi kuin bussin? Molempien kapasiteetti on täsmälleen sama, jos niiden kori on täsmälleen sama. Johdinauto voidaan toteuttaa pienenä 2-akselisena bussina ja dieselauto kaksinivelbussina (jollaista Helsingissäkin kokeiltiin). Johdinauton pienempi moottori tuo korkeintaan muutaman matkustajapaikan lisää per ajoneuvo verrattuna dieselautoon, mutta sekin mitätön etu menetetään, jos johdinautoon tehdään iso dieselmoottori, kuten selvitys antaa ymnmärtää.
Raitiovaunun käyttöikä Helsingissä ei ole 30-40 vuotta. HKL peruskorjaa parhaillaan 36-vuotiaita vaunuja, joita on tarkoitus käyttää ainakin yli 50-vuotiaiksi. Vaunut ovat hyväkuntoisia.
Sivun 15 taulukosta pistävät silmään pari asiaa.
Miksi vertailussa ovat rinnan dieselbussi, johdinauto ja ratikka? Miksei dieselin tilalla käytetä ympäristöystävällisempää kaasubussia, joita on käytössä nimen omaan kantakaupungin alueella, siis johdinautoille ajatellulla alueella?
Jos välttämättä käytetään vertailussa dieselbussia, niin miten selitetään se, että sen päästöt on laskettu vanhentuneen Euro IV -standardin mukaan? Jo tänä päivänä on käytössä tiukempi Euro V -standardi, ja Euro VI on suunnitteilla ja käytössä silloin, kun johdinautot aikaisimmillaan voisivat Helsingissä aloittaa (2014). Tämä vaikuttaa tarkoitushakuiselta dieselbussin haitaksi.
Lisäksi tulee mieleen, että Helsingin Energia voisi pikku hiljaa siirtyä pois kivihiilestä, ettei joku vielä ala väittää ratikoita, metroa (ja johdinautoja) ympäristön pilaajiksi. Terveisiä vaan sähkölaitokselle!
Luvussa 4 sivuutetaan kokonaan se tosiseikka että nivelbussit ovat nivelen vuoksi kalliimpia huoltaa ja ennen kaikkea huolto vaatii paljon enemmän aikaa. Kaksinivelsisissä busseissa asia korostuu entisestään. Niitä jo Helsingissä kokeiltiinkin, mutta YTV totesi ne aivan liian kalliiksi. Lisäksi on huomattava, että teliautoon verrattuna kaksinivelauto tarjoaa lähinnä lisää seisomapaikkoja eikä juurikaan istumapaikkoja. Heittoisan kulun vuoksi seisominen bussissa koetaan kuitenkin epämiellyttäväksi (epämiellyttävämmäksi kuin seisominen ratikassa). Jos seisomapaikkojen osuutta bussiliikenteessä lisätään nykyisestä, tämä ei ole omiaan houkuttelemaan uusia joukkoliikennematkustajia.
Lisäksi johdinautojen kustannukset ylipäätään on käsitelty täysin puutteellisesti. Investointi on ilmoitettava päiväkustannuksena ja ylläpito jaettuna huoltoon ja energiaan ja laskettuna matkustajapaikkaa kohden, jos ajatus on pohtia erilaisia autokokoja. Sama periaate on käytössä HKL:n omissa yksikkökustannusraporteissa.
Luvussa 5 jää huomaamatta, että johdinautot vaativat ajojohtojensa lisäksi myös katuinfraa, eli omat kaistat. HKL:n näkökulmasta kaistat ovat ilmaisia, koska ne maksaa ja huoltaa joku muu (HKR). Kuitenkin veronmaksajan kannalta on samantekevää, maksetaanko väylä HKL:n vai HKR:n pussista, Helsinki eli veronmaksaja ne kuitenkin maksaa. Väyläkustannukset on siis laskettava mukaan myös johdinautokaistojen osalta. Nykyisille bussikaistoille esim. Mannerheimintiellä ei tiheä raitiovaunuja korvaava johdinautoliikenne mahdu, autokaistoillakin kapasiteetti on käytössä ja raitiovaunukaistat taas ovat johdinautoille liian kapeita. Näyttää siis siltä, että pääväylillä johdinautoille ei yksinkertaisesti ole tilaa.
Luvussa 7 puhutaan kauniisti järjestelmänäkökulmasta, mutta käytännössä sorrutaan miettimään yksittäisten linjojen muutoksia johdinautolinjoiksi täysin vailla perusteita ja vailla käsitystä tai tietoja järjestelmästä. Selvityksessä mainitaan linjat 14, 15, 18, 23, 24, 53 ja 55. Onko valinta tapahtunut puhtaasti karttaa katsomalla? Miksei konsultti ole tutustunut linjojen matkustajamääriin, vuoroväleihin tai niiden varren maankäyttösuunnitelmiin ja niiden mukanaan tuomiin lähitulevaisuuden muutoksiin?
Linjat 14 ja 18 menevät muutaman vuoden päästä kokonaan uusiksi Kruunuvuorenrannan ja Hernesaaren asuinrakentamisen sekä Korkeavuorenkadun raitiotien rakentamisen vuoksi. Nykyisten linjojen muuttaminen johdinautolinjoiksi sellaisenaan on täysin perusteetonta.
Linja 15 muuttuu kolmen vuoden kuluttua lyhyeksi Jätkäsaaren-Ruoholahden sisäiseksi yhteydeksi, joka on täysin eristyksissä muusta mahdollisesta johdinautoverkosta. Kuormat tällä tulevalla linjalla ovat pikemminkin pikkubussi- kuin kaksinivelbussiluokkaa. Asiasta on olemassa jo HKL:n johtokunnan päätös.
Linja 23 on suunniteltu lakkautettavaksi siinä vaiheessa kun raitiolinjaa 9 jatketaan noin kilometrin verran Ilmalaan. Eikö WSP ollut tästä tietoinen vai haluaako se, että vastaperustettu raitiolina (investointi 12 miljoonaa euroa) lakkautetaan ja korvataan johdinautoilla? Ratkaisu on täysin kestämätön.
Linja 24 on kahdella bussilla 25 minuutin välein ajettava todella ohut linja, joka palvelee Mäntyniemen henkilökuntaa ja Seurasaarta ja jolla on pitkä osuus, jolla ei kulje muita bussilinjoja lainkaan. Ilmajohtoinfran rakentaminen tällaista linjaa varten ei mitenkään ole perusteltavissa, mikä olisi käynyt helposti ilmi, jos linjakartan ohella olisi vilkaistu aikataulua tai pyydetty HKL:stä matkustajamäärät.
Linja 53 on WSP:n ehdotuksista kaikkein absurdein. Linja kulkee keskipäivällä sekä iltaisin ja viikonloppuisin eikä sillä ole matkustajia nimeksikään. Vuoroväli on 20-30 min. Koko linja tulisi muutenkin lakkauttaa vastuuttomana rahankäyttönä eikä sen muuttaminen johdinautoksi ole millään mittarilla kannattavaa eikä järkevää.
Linja 55 kulkee lähes yksinomaan sellaisia väyliä, joilla on jo raitiotie. Ainoastaan Lapinlahdenkatu (Malminrinteen raitiotien rakentamisesta on jo päätetty) sekä osuus Intiankadulta Koskelaan ovat vailla raiteita. Linjan muuttaminen raitiolinjaksi siten, että se integroidaan tehokkaasti nykyiseen linjastoon lienee kustannustehokkaampi tapa hoitaa Koskelan ja Marian sairaalan liikenne. Pääsääntöisesti on niin, ettei johdinautoja kannata viedä raitiovaunujen kanssa päällekkäisille osuuksille, ja tässä lähes koko osuus on päällekkäinen ratikoiden kanssa.
Linjavalintojen perusteella tulee hiukan sellainen olo, ettei työtä ole tehty kovin tosissaan. Paremminkin olisi voinut miettiä, millainen rooli johdinautoilla voisi olla kantakaupungin ulkopuolella, esim. poikittaisliikenteessä, jos sen dieselbussia korkeammat kustannukset voidaan ympäristösyillä perustella.
Linjan 4 korvaaminen johdinautoilla
Suurimmat puutteet tulevat ilman muuta esiin tässä oudossa laskelmassa. Vaikuttaa siltä, että laskelma on kaikin keinoin, kovin kyseenalaisin sellaisin, haluttu saada johdinautolle edulliseksi. Tässä vaan on se ongelma, että nyt tehty laskelma on näillä reunaehdoilla johtanut mahdottomaan lopputulokseen.
Ensinnäkin johdinauton vuoroväliä on tihennetty ruuhka-aikana verrattuna ratikan nykyiseen vuoroväliin. Tällainen mahdollisesti 3 minuutin välein kulkeva johdinautolinja vaatii toimiakseen kokonaan omat kaistansa, joilla ei ole muuta auto- bussi- eikä raitiovaunuliikennettä. Sellaisten kaistojen saaminen on mahdotonta, joten linjan 4 ruuhkavuorojen muuttaminen johdinautoiksi ei ole mahdollista.
Päiväliikenteessä ja lauantaisin WSP puolestaan olettaa, että nykyiset ratikkavuorot voidaan korvata 1:1 johdinautoilla tai peräti 2-akselisilla busseilla, mikä johtaa kapasiteetin pienenemiseen (bussien kohdalla huomattavaan sellaiseen). Sekään ei ole mahdollista, sillä vaikka rv 4 kulkeekin päivällä tiheänä, se ei suinkaan tee sitä turhaan, vaan kapasiteetti on kyllä käytössä.
Ehkä WSP olettaa, että ratikan muuttuessa johdinautoksi raideliikennekerroin häviää ja matkustajamäärä siksi pienenee. Se pitää varmasti paikkansa, mutta pitäisi myös kertoa raportissa.
Miten on mahdollista, että laskelmassa lähtöjen määrä viikonloppuisin on sama ratikoilla ja johdinautoilla, mutta jälkimmäisiä tarvitaan yksi vähemmän kuin ratikoita? Johdinauton oletetaan (ilman omaa väylää, ks. edellä) olevan nopeampi kuin omalla väylällä kulkevan ratikan. Oletus on absurdi. Mihin se perustuu?
Infrakustannuksissa on valtavia virheitä. Bussikaista on kohdistettu kokonaan ”muun” liikenteen osalle. Eli johdinautolinja saa ilmaiseksi bussikaistan, jonka ilmeisesti maksavat kokonaan vain dieselbussit. Sen sijaan raitiovaunulinja maksaa täysin radan, jota käyttävät myös muut raitiolinjat. Tällainen laskenta ei ole esitettyä ”muutos nykytilasta” -laskentaa. Bussikaistan kapasiteettia ei ole tarkasteltu eikä otettu huomioon, ettei raitiotierataa voi purkaa ja päästä siten sen ylläpitokulusta, koska muut linjat tarvitsevat suurinta osaa radasta edelleen.
Johdinautojen kohdalla taas on ajateltu, että ne voivat käyttää ratikoiden jo olemassaolevaa sähkönjakeluverkkoa, joten verkko on niille ilmainen. Mutta jos se verkko on juuri purettu pois siksi, että ratikoista on luovuttu johdinauton hyväksi, niin mitenkäs se verkko sitten voi olla ilmainen? Tässä lasketaan sama säästö kahteen kertaan, mikä johtaa mahdottomaan lopputulokseen.
Kokonaisuudessaan vertailu raitiolinjasta 4 ja johdinautolinjasta 4 on laskettu väärin oletuksin ja lisäksi tuollaisen johdinautolinjan perustaminen olisi käytännössä mahdotonta, mikä asettaa koko laskelman kummalliseen valoon.
Kustannuslaskennan jälkeen on selitetty laskennan epäkohtia ja virheitä. Kun kerran virheet tiedetään ja ymmärretään, miksi koko laskelma sitten on virheineen tehty ja tuloksina esitetään asioita, jotka tiedetään vääriksi?
Sivulla 36 sanotaan, ettei johdinautojen kunnossapitokustannuksista ole tietoja, joten ne on arvattu. Miten tämä on mahdollista? Jos WSP:n porukka kerran on Helsingin laskuun matkustellut tutustumassa eurooppalaisiin johdinautoihin, niin kai siellä varikolla olisi samalla voinut kysyä, mitä huoltaminen maksaa. Tässä tulee hiukan sellainen vaikutelma, että kysytty kyllä on, mutta vastaus ei olekaan ollut sellainen kuin on haluttu. Yksi oleellisimmista ongelmista kunnossapitokulujen suhteen on se, että kaksinivelbussien huoltokustannukset ovat kovin korkeat ja niistä on ehdottomasti oltava tarkemmat tiedot päätöksenteon pohjaksi.
Sivulla 38 puhutaan melusta, mutta miksei siellä kerrota mitään siitä, kuinka monta desibeliä eri kulkumuodot aiheuttavat melua? Jos se ei ole tiedossa tai sitä ei haluta kertoa, niin miksi melusta sitten ylipäätään puhutaan?
Oma kantani on, että HKL:n johtokunnan olisi kokouksessaan päätettävä kehottaa liikennelaitosta seuraamaan lähipäästöttömien sähköakkubussien kehitystä ja kehityksen edetessä selvittämään akkubussien soveltuvuutta Helsinkiin. Johdinautoliikennettä ei ole tarpeen jatkoselvittää tässä vaiheessa.
Erityisesti kiinnitin huomiota seuraaviin kohtiin:
Sivun 14 taulukossa on monia kummallisuuksia.
Miksi raitiovaunut rajoitetaan keskustaan, kun samalla suunnitellaan raitiolinjaa Yliskylään sekä poikittaista Jokeri-linjaa?
Miksi johdinautoa väitetään hiljaiseksi, kun rengasmelu asvaltti- ja varsinkin kivikaduilla on aivan sama kuin muilla busseilla? Sen sijaan raitiovaunu on suoralla osuudella jopa liian hiljainen (pidetään vaarallisena sitä, ettei ratikan tuloa kuule) ja kaarrekirskunakin saadaan olemattomaksi kun kiskot ja pyörät hoidetan hyvin. Kiskomelun vähentämiseksi on olemassa useita keinoja (syväuraiset vaihteet, raiteen rakentaminen ääntä vaimentavalle pohjalle, nurmirata), mutta niitä ei ole Helsingissä käytössä. Helsinkiläinen betoniin valettu rata on meluisin mahdollinen ratkaisu.
Miksi johdinauton kulku olisi mukavampaa kuin dieselin? Moottorimelu toki on johdinautoissa pienempi, mutta sivuttaisliikkeet ovat samaa luokkaa bussin kanssa, samoin molemmat hyppivät ja pomppivat ihan yhtä lailla epätasaisilla kaduilla.
Miten voidaan sanoa, että johdinauton kapasiteetti on suurempi kuin bussin? Molempien kapasiteetti on täsmälleen sama, jos niiden kori on täsmälleen sama. Johdinauto voidaan toteuttaa pienenä 2-akselisena bussina ja dieselauto kaksinivelbussina (jollaista Helsingissäkin kokeiltiin). Johdinauton pienempi moottori tuo korkeintaan muutaman matkustajapaikan lisää per ajoneuvo verrattuna dieselautoon, mutta sekin mitätön etu menetetään, jos johdinautoon tehdään iso dieselmoottori, kuten selvitys antaa ymnmärtää.
Raitiovaunun käyttöikä Helsingissä ei ole 30-40 vuotta. HKL peruskorjaa parhaillaan 36-vuotiaita vaunuja, joita on tarkoitus käyttää ainakin yli 50-vuotiaiksi. Vaunut ovat hyväkuntoisia.
Sivun 15 taulukosta pistävät silmään pari asiaa.
Miksi vertailussa ovat rinnan dieselbussi, johdinauto ja ratikka? Miksei dieselin tilalla käytetä ympäristöystävällisempää kaasubussia, joita on käytössä nimen omaan kantakaupungin alueella, siis johdinautoille ajatellulla alueella?
Jos välttämättä käytetään vertailussa dieselbussia, niin miten selitetään se, että sen päästöt on laskettu vanhentuneen Euro IV -standardin mukaan? Jo tänä päivänä on käytössä tiukempi Euro V -standardi, ja Euro VI on suunnitteilla ja käytössä silloin, kun johdinautot aikaisimmillaan voisivat Helsingissä aloittaa (2014). Tämä vaikuttaa tarkoitushakuiselta dieselbussin haitaksi.
Lisäksi tulee mieleen, että Helsingin Energia voisi pikku hiljaa siirtyä pois kivihiilestä, ettei joku vielä ala väittää ratikoita, metroa (ja johdinautoja) ympäristön pilaajiksi. Terveisiä vaan sähkölaitokselle!
Luvussa 4 sivuutetaan kokonaan se tosiseikka että nivelbussit ovat nivelen vuoksi kalliimpia huoltaa ja ennen kaikkea huolto vaatii paljon enemmän aikaa. Kaksinivelsisissä busseissa asia korostuu entisestään. Niitä jo Helsingissä kokeiltiinkin, mutta YTV totesi ne aivan liian kalliiksi. Lisäksi on huomattava, että teliautoon verrattuna kaksinivelauto tarjoaa lähinnä lisää seisomapaikkoja eikä juurikaan istumapaikkoja. Heittoisan kulun vuoksi seisominen bussissa koetaan kuitenkin epämiellyttäväksi (epämiellyttävämmäksi kuin seisominen ratikassa). Jos seisomapaikkojen osuutta bussiliikenteessä lisätään nykyisestä, tämä ei ole omiaan houkuttelemaan uusia joukkoliikennematkustajia.
Lisäksi johdinautojen kustannukset ylipäätään on käsitelty täysin puutteellisesti. Investointi on ilmoitettava päiväkustannuksena ja ylläpito jaettuna huoltoon ja energiaan ja laskettuna matkustajapaikkaa kohden, jos ajatus on pohtia erilaisia autokokoja. Sama periaate on käytössä HKL:n omissa yksikkökustannusraporteissa.
Luvussa 5 jää huomaamatta, että johdinautot vaativat ajojohtojensa lisäksi myös katuinfraa, eli omat kaistat. HKL:n näkökulmasta kaistat ovat ilmaisia, koska ne maksaa ja huoltaa joku muu (HKR). Kuitenkin veronmaksajan kannalta on samantekevää, maksetaanko väylä HKL:n vai HKR:n pussista, Helsinki eli veronmaksaja ne kuitenkin maksaa. Väyläkustannukset on siis laskettava mukaan myös johdinautokaistojen osalta. Nykyisille bussikaistoille esim. Mannerheimintiellä ei tiheä raitiovaunuja korvaava johdinautoliikenne mahdu, autokaistoillakin kapasiteetti on käytössä ja raitiovaunukaistat taas ovat johdinautoille liian kapeita. Näyttää siis siltä, että pääväylillä johdinautoille ei yksinkertaisesti ole tilaa.
Luvussa 7 puhutaan kauniisti järjestelmänäkökulmasta, mutta käytännössä sorrutaan miettimään yksittäisten linjojen muutoksia johdinautolinjoiksi täysin vailla perusteita ja vailla käsitystä tai tietoja järjestelmästä. Selvityksessä mainitaan linjat 14, 15, 18, 23, 24, 53 ja 55. Onko valinta tapahtunut puhtaasti karttaa katsomalla? Miksei konsultti ole tutustunut linjojen matkustajamääriin, vuoroväleihin tai niiden varren maankäyttösuunnitelmiin ja niiden mukanaan tuomiin lähitulevaisuuden muutoksiin?
Linjat 14 ja 18 menevät muutaman vuoden päästä kokonaan uusiksi Kruunuvuorenrannan ja Hernesaaren asuinrakentamisen sekä Korkeavuorenkadun raitiotien rakentamisen vuoksi. Nykyisten linjojen muuttaminen johdinautolinjoiksi sellaisenaan on täysin perusteetonta.
Linja 15 muuttuu kolmen vuoden kuluttua lyhyeksi Jätkäsaaren-Ruoholahden sisäiseksi yhteydeksi, joka on täysin eristyksissä muusta mahdollisesta johdinautoverkosta. Kuormat tällä tulevalla linjalla ovat pikemminkin pikkubussi- kuin kaksinivelbussiluokkaa. Asiasta on olemassa jo HKL:n johtokunnan päätös.
Linja 23 on suunniteltu lakkautettavaksi siinä vaiheessa kun raitiolinjaa 9 jatketaan noin kilometrin verran Ilmalaan. Eikö WSP ollut tästä tietoinen vai haluaako se, että vastaperustettu raitiolina (investointi 12 miljoonaa euroa) lakkautetaan ja korvataan johdinautoilla? Ratkaisu on täysin kestämätön.
Linja 24 on kahdella bussilla 25 minuutin välein ajettava todella ohut linja, joka palvelee Mäntyniemen henkilökuntaa ja Seurasaarta ja jolla on pitkä osuus, jolla ei kulje muita bussilinjoja lainkaan. Ilmajohtoinfran rakentaminen tällaista linjaa varten ei mitenkään ole perusteltavissa, mikä olisi käynyt helposti ilmi, jos linjakartan ohella olisi vilkaistu aikataulua tai pyydetty HKL:stä matkustajamäärät.
Linja 53 on WSP:n ehdotuksista kaikkein absurdein. Linja kulkee keskipäivällä sekä iltaisin ja viikonloppuisin eikä sillä ole matkustajia nimeksikään. Vuoroväli on 20-30 min. Koko linja tulisi muutenkin lakkauttaa vastuuttomana rahankäyttönä eikä sen muuttaminen johdinautoksi ole millään mittarilla kannattavaa eikä järkevää.
Linja 55 kulkee lähes yksinomaan sellaisia väyliä, joilla on jo raitiotie. Ainoastaan Lapinlahdenkatu (Malminrinteen raitiotien rakentamisesta on jo päätetty) sekä osuus Intiankadulta Koskelaan ovat vailla raiteita. Linjan muuttaminen raitiolinjaksi siten, että se integroidaan tehokkaasti nykyiseen linjastoon lienee kustannustehokkaampi tapa hoitaa Koskelan ja Marian sairaalan liikenne. Pääsääntöisesti on niin, ettei johdinautoja kannata viedä raitiovaunujen kanssa päällekkäisille osuuksille, ja tässä lähes koko osuus on päällekkäinen ratikoiden kanssa.
Linjavalintojen perusteella tulee hiukan sellainen olo, ettei työtä ole tehty kovin tosissaan. Paremminkin olisi voinut miettiä, millainen rooli johdinautoilla voisi olla kantakaupungin ulkopuolella, esim. poikittaisliikenteessä, jos sen dieselbussia korkeammat kustannukset voidaan ympäristösyillä perustella.
Linjan 4 korvaaminen johdinautoilla
Suurimmat puutteet tulevat ilman muuta esiin tässä oudossa laskelmassa. Vaikuttaa siltä, että laskelma on kaikin keinoin, kovin kyseenalaisin sellaisin, haluttu saada johdinautolle edulliseksi. Tässä vaan on se ongelma, että nyt tehty laskelma on näillä reunaehdoilla johtanut mahdottomaan lopputulokseen.
Ensinnäkin johdinauton vuoroväliä on tihennetty ruuhka-aikana verrattuna ratikan nykyiseen vuoroväliin. Tällainen mahdollisesti 3 minuutin välein kulkeva johdinautolinja vaatii toimiakseen kokonaan omat kaistansa, joilla ei ole muuta auto- bussi- eikä raitiovaunuliikennettä. Sellaisten kaistojen saaminen on mahdotonta, joten linjan 4 ruuhkavuorojen muuttaminen johdinautoiksi ei ole mahdollista.
Päiväliikenteessä ja lauantaisin WSP puolestaan olettaa, että nykyiset ratikkavuorot voidaan korvata 1:1 johdinautoilla tai peräti 2-akselisilla busseilla, mikä johtaa kapasiteetin pienenemiseen (bussien kohdalla huomattavaan sellaiseen). Sekään ei ole mahdollista, sillä vaikka rv 4 kulkeekin päivällä tiheänä, se ei suinkaan tee sitä turhaan, vaan kapasiteetti on kyllä käytössä.
Ehkä WSP olettaa, että ratikan muuttuessa johdinautoksi raideliikennekerroin häviää ja matkustajamäärä siksi pienenee. Se pitää varmasti paikkansa, mutta pitäisi myös kertoa raportissa.
Miten on mahdollista, että laskelmassa lähtöjen määrä viikonloppuisin on sama ratikoilla ja johdinautoilla, mutta jälkimmäisiä tarvitaan yksi vähemmän kuin ratikoita? Johdinauton oletetaan (ilman omaa väylää, ks. edellä) olevan nopeampi kuin omalla väylällä kulkevan ratikan. Oletus on absurdi. Mihin se perustuu?
Infrakustannuksissa on valtavia virheitä. Bussikaista on kohdistettu kokonaan ”muun” liikenteen osalle. Eli johdinautolinja saa ilmaiseksi bussikaistan, jonka ilmeisesti maksavat kokonaan vain dieselbussit. Sen sijaan raitiovaunulinja maksaa täysin radan, jota käyttävät myös muut raitiolinjat. Tällainen laskenta ei ole esitettyä ”muutos nykytilasta” -laskentaa. Bussikaistan kapasiteettia ei ole tarkasteltu eikä otettu huomioon, ettei raitiotierataa voi purkaa ja päästä siten sen ylläpitokulusta, koska muut linjat tarvitsevat suurinta osaa radasta edelleen.
Johdinautojen kohdalla taas on ajateltu, että ne voivat käyttää ratikoiden jo olemassaolevaa sähkönjakeluverkkoa, joten verkko on niille ilmainen. Mutta jos se verkko on juuri purettu pois siksi, että ratikoista on luovuttu johdinauton hyväksi, niin mitenkäs se verkko sitten voi olla ilmainen? Tässä lasketaan sama säästö kahteen kertaan, mikä johtaa mahdottomaan lopputulokseen.
Kokonaisuudessaan vertailu raitiolinjasta 4 ja johdinautolinjasta 4 on laskettu väärin oletuksin ja lisäksi tuollaisen johdinautolinjan perustaminen olisi käytännössä mahdotonta, mikä asettaa koko laskelman kummalliseen valoon.
Kustannuslaskennan jälkeen on selitetty laskennan epäkohtia ja virheitä. Kun kerran virheet tiedetään ja ymmärretään, miksi koko laskelma sitten on virheineen tehty ja tuloksina esitetään asioita, jotka tiedetään vääriksi?
Sivulla 36 sanotaan, ettei johdinautojen kunnossapitokustannuksista ole tietoja, joten ne on arvattu. Miten tämä on mahdollista? Jos WSP:n porukka kerran on Helsingin laskuun matkustellut tutustumassa eurooppalaisiin johdinautoihin, niin kai siellä varikolla olisi samalla voinut kysyä, mitä huoltaminen maksaa. Tässä tulee hiukan sellainen vaikutelma, että kysytty kyllä on, mutta vastaus ei olekaan ollut sellainen kuin on haluttu. Yksi oleellisimmista ongelmista kunnossapitokulujen suhteen on se, että kaksinivelbussien huoltokustannukset ovat kovin korkeat ja niistä on ehdottomasti oltava tarkemmat tiedot päätöksenteon pohjaksi.
Sivulla 38 puhutaan melusta, mutta miksei siellä kerrota mitään siitä, kuinka monta desibeliä eri kulkumuodot aiheuttavat melua? Jos se ei ole tiedossa tai sitä ei haluta kertoa, niin miksi melusta sitten ylipäätään puhutaan?
