Viestiketju: Johdinautot

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Ei näitä lisämatkustajia tarvitse hankkia samalla keinolla kuin ratikka. Matkustajia tulee lisää esim. lisäämällä tarjontaa tai laskemalla lippujen hintoja eivätkä nämä keinot ole kiinni siitä, millä välineellä liikenne hoidetaan.

Tuleeko hintoja laskemalla nykyisestä Helsingin kuukausilipusta johonkin muuhun lukuun kuin nolla enää uusia matkustajia? Lippu on jo nyt lähes ilmainen. Seutualueella hintavaikutuksia löytynee enemmän.

Alunperin kirjoittanut petteri

Tuleeko hintoja laskemalla nykyisestä Helsingin kuukausilipusta johonkin muuhun lukuun kuin nolla enää uusia matkustajia?

Oikea kysymys, ei tule ilmaisellakaan lipulla. Jos joku maksaa 40 euron sijasta 300 euroa kuussa työmatkastaan jo nyt, hän ei jätä autoaan, vaikka joukkoliikenne ei maksaisi mitään. Tai jos autolla matka sujuu 20 minuutissa ja joukkoliikenteellä kestää tunnin, sama juttu.

Palvelutaso on ratkaisevaa, ei hinta. Joillekin auton palvelutaso on ylivertainen asennekysymys, toisille auton palvelutaso on käytännön kysymys. Hintajousto toimii pienillä hinnanmuutoksilla, mutta ilmaisuudessa on kysymys eri asiasta kuin hintajoustosta. Lisäksi tulee vastaan absoluuttinen raja. Millään konstilla ei joukkoliikenteen käyttö kasva yli sen, minkä määrän matkoja ihmiset tekevät.

Sekä ilmaisista matkoista että bussin ja raideliikenteen suosioiden eroista on kokemusperäistä näyttöä maailmalta. Miksi täällä ei voi koskaan uskoa sitä, mikä jo tiedetään?

Antero

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Teoriassa siis ratikkaliikenteen muuttaminen halvemmaksi bussiliikenteeksi voisi olla vastaava toimenpide ja silloin olisi hyvä olla vertailutietoa, menetetäänkö matkustajia enemmän muuttamalla ratikat busseiksi vai nostamalla lippujen hintoja.

Tämä on todellakin teoriaa, kun ei raitioliikennettä voi muuttaa halvemmaksi bussiliikenteeksi. Huonommaksi ja kalliimmaksi bussiliikenteeksi kylläkin. Ja siitähän on jo tietoa tilanteista, joissa näin on tehty. On kerrottu täällä foorumillakin moneen kertaan.

Jos oikein muistan, matkalippujen hinnan matkustajajousto on luokkaa prosentti tai pari. Käytännön kokemuksen mukaan raidekertoimen vaikutus on kymmeniä prosentteja. Ero on niin suuri, että on tuhraa edes pohtia, että asiaa pitäisi kokeilla.

Ihmettelen, miksi ei ole halua kokeilla niitä joukkoliikenteen laadun asioita, joista tiedetään jo, miten ne ovat muualla vaikuttaneet. Näitä ovat mm. liikenne-etuudet, tasatahtiaikataulu, täsmällisyys ja tavanomaiset kuluttajansuojaan liittyvät ominaisuudet, kuten takuu ja tuotteen korvaus. Jälkimmäisistäkin on kokemusta joukkoliikenteen yhteydessä, kun niitä on liitetty tuotteen brändäykseen.

Antero

Vriston ehdotukseen voinee huomauttaa, että kaikista linjoista pääosa on päällekkäisiä raitiotien kanssa. Normaalilla joukkoliikennematematiikalla juuri 14, 15, 18, 23 ja 65A yhdistettäisiin raitiotiehen lyhyllä jatkoilla ja saavutettaisiin samat tulokset kuin Bremenissä tai Rostockissa - eli matkamäärät ja lipputulot nousisivat 20-80% ja operointikuluja saataisiin laskettua selvästi.

Mutta Helsingissähän on ne erikoisolosuhteet, jossa kaikki kumipyörillä tai tunnelissa kulkeva on halpaa.

Mitä järkeä on pohtia linjalle 18 mittavia bussietuuksia, kun sama asia hoituu paljon yksinkertaisemmin muuttamalla linja raitiolinjaksi KANJO:ssa esitetyllä tavalla, jolloin korvaava linja kulkee koko Huopalahdentien ohi kaupunkirakenteen sisässä ja käyttää Paciuksenkadun vallan erinomaisia joukkoliikennekaistoja? Raitiotiekiskot rakennettaessa syntyy Haartmaninkadulle ja Topeliuksenkadulle vallan hyvät etuudet.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Mitä järkeä on pohtia linjalle 18 mittavia bussietuuksia, kun sama asia hoituu paljon yksinkertaisemmin muuttamalla linja raitiolinjaksi

Voisin versioida täällä moneen kertaan kuultua valitusta:
joillekin ratikat ovat käenpoika, jonka vuoksi muuta joukkoliikennettä ei saisi kehittää. Todennäköisesti menee kuitenkin vähintään kymmeniä vuosia, ennen kuin raitiovaunut ovat Helsingissä taloudellisesti kilpailukykyisiä muihin joukkoliikennemuotoihin verrattuna. Silläkin välin joukkoliikennettä on kehitettävä, ei voida jäädä tuleen makaamaan ja odottamaan, jos vaikka ratikan kilpailukyky joskus paranisi.

Alunperin kirjoittanut Haltia

Ei iloisia uutisia. Meillä HKL-liikelaitoksen johtokunnassa esitys trollikoista meni käytännössä sellaisenaan läpi. Ei lisäselvityksiä, ei tarkennuksia. Koko raportti kokouksesta:
http://haltia.blogspot.com/2009/04/h...uulumiset.html

Kirjoitinkin jo blogiisi kommenttini tuosta päätöksestä. Musta on aika erikoista, ettei noin isossa asiassa olla lainkaan kiinnostuneita faktojen ja tarpeellisten lisäselvitysten tuomisesta pöytään, vaan käytännössä tilataan suoraan 300 000 euron arvoinen työ vailla käsitystä siitä, mitä oikeastaan ollaan tilaamassa ja ennen kaikkea miksi. Mutta niin se taitaa olla, että mitä suuremmasta asiasta on kysymys, sitä tunnepitoisemmin siihen suhtaudutaan ja sitä vähemmän on faktoilla väliä.

En kuitenkaan olisi kovin huolissani itse asiasta eli johdinautojen käyttöönotosta. Suurin syy, millä HKL on niitä perustellut, on lähipäästöttömyys. Ja HKL:n suunnittelujohtaja itse oli kokouksessa myöntänyt, että jo nyt käytössä olevat maakaasubussit, jotka eivät tankkausaseman lisäksi muuta infraa vaadikaan, ovat käytännössä ihan yhtä lähipäästöttömiä kuin trollikat. Eli kun perusteluja uudelle liikennemuodolle ei ole, niin eihän siitä sitten mitään tulekaan.

Ratkaisevassa asemassa on jatkossa onneksi kaupunkisuunnitteluvirasto sekä sen lautakunta, sillä jatkoselvitys tullaan tekemään KSV:n tiukassa valvonnassa, ja KSV:n virkamiehet sitten esittelevät sen "omalle" lautakunnalleen, joka tekee asiassa mahdolliset päätökset. HKL:n johtokunta ei enää tätä soppaa hämmennä.

Pitäisin hyvin todennäköisenä, että jatkoselvityksessä yksinkertaisesti todetaan, ettei johdinautoliikenne ratkaise niitä ongelmia, joita sen toivotaan ratkaisevan, ja että asiaan voidaan taas palata, jos kustannusrakenne oleellisesti muuttuu tjsp.

Positiivista tietysti olisi, jos KSV:ssä herättäisiin tämän johdinautosopan myötä huomaamaan, että ratikoiden etuuksia, omia kaistoja ym liikennejärjestelyjä olisi syytä parantaa nykyisestä reippaasti, jotta raitiovaunu olisi tuotantokustannuksiltaan nykyistä kilpailukykyisempi. Silloin tästä touhusta olisi jopa ollut jotain hyötyäkin.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Voisin versioida täällä moneen kertaan kuultua valitusta:
joillekin ratikat ovat käenpoika, jonka vuoksi muuta joukkoliikennettä ei saisi kehittää.

Tavallaan tuon kai pitäisi olla totta, sillä jos lähtökohtana on se, että raideliikennettä kehitetään, ja bussit toimivat pääasiassa raideliikenteen ehdoilla ja sen syöttäjinä ja täydentäjinä, niin silloinhan bussijärjestelmää ei tarvitse kehittää, ainoastaan päivittää vastaamaan raideliikenteen kulloistakin tilannetta.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Todennäköisesti menee kuitenkin vähintään kymmeniä vuosia, ennen kuin raitiovaunut ovat Helsingissä taloudellisesti kilpailukykyisiä muihin joukkoliikennemuotoihin verrattuna. Silläkin välin joukkoliikennettä on kehitettävä, ei voida jäädä tuleen makaamaan ja odottamaan, jos vaikka ratikan kilpailukyky joskus paranisi.

Vaikka ratikkaliikenteen tuottaminen onkin kallista, niin juuri kilpailukyky nyt kuitenkin on se, missä ratikka tällä hetkellä pärjää. Eikö vaan? Niin kauan kuin bussit kulkevat puolityhjinä ja ratikat täysinä, niin se kallis ratikka tulee kokonaisuutena halvemmaksi. Mutta raitioliikennettä ei voi "kehittää" tuottamalla jotain papereita siitä, mitä puolityhjänä kulkeva bussilinja X maksaisi ratikkana. Sen takia on mun mielestä todella outoa esittää ajatuksia sen-ja-sen bussilinjan muuttamisesta ratikaksi tai trollikaksi, kuten HKL tekee vuosittain yksikkökustannusraportissaan (linja 18) tai on nyt tehnyt tässä trollijutussaan. Kyllähän sen lapsikin ymmärtää, että jos 0,25 Me vuodessa maksava linja-auto korvataan 0,53 Me vuodessa maksavalla raitiovaunulla, niin ei siinä säästöä tule. Niin kauan kun HKL:n ratikkaliikenteen järjestelmäsuunnittelu on tuolla tasolla, niin asiat eivät todellakaan muutu.

Mutta jos pystytään niputtamaan yhteen useampi bussilinja ja ehkä jotain nykyistä rv-liikennettä ja korvaamaan ne yhdellä ratikkalinjalla, joka sitten vielä raidekertoimen ansiosta saa ehkä 1,3-kertaisen matkustajamärään entisiin bussilinjoihin verrattuna, niin silloin kantakaupungista saattaa todellakin löytyä sellaisia bussilinjoja, jotka kokonaisuutena voidaan muuttaa raideliikenteeksi ja a) säästää siten liikennöintikustannuksia tai b) pitää liikennöintikustannukset ennallaan ja lisäksi c) kasvattaa lipputuloja (raidekertoimen ansiosta).

Mutta jos HKL-Suy ei tällaisia suunnitelmia halua tai kykene tekemään, niin herää tietysti kysymys, mistä tämä johtuu? Eikö liikennejärjestelmää halutakaan järkevöittää ja taloutta tasapainottaa? Ja jatkokysymyksenä että kukas ne sitten suunnitelmat sitten tekisi jos ei HKL?

Tässä mielessä mä odotan kyllä paljon tuolta trollikkaselvitykseltä. KSV nimittäin ei takuulla tule hyväksymään tuollaista "mikä linja muutetaan" -leikkiä, vaan siellä pakotetaan konsultti ajattelemaan kokonaisuutta ja selvittämään, että kumpi tulee kaupungille kokonaisuudessa edullisemmaksi, bussin 23 muuttaminen johdinautoksi, raitiolinjan 9 jatkaminen Ilmalaan tai Ilmalan joukkoliikenteen järjestäminen jotenkin muuten...