Viestiketju: Johdinautot

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Todennäköisesti menee kuitenkin vähintään kymmeniä vuosia, ennen kuin raitiovaunut ovat Helsingissä taloudellisesti kilpailukykyisiä muihin joukkoliikennemuotoihin verrattuna.

Höpö höpö. Kuljettajarahastus voidaan lopettaa vaikka huomenna. Liikennevaloetuuksia voidaan ryhtyä uudelleenohjelmoimaan heti. Liikennekäytäntö voidaan korjata nopeasti Saksan esikuvien mukaiseksi. Linja 18 voitaisiin muuttaa raitiolinjaksi noin vuoden-kahden työllä - investoinnithan ovat sitä kokoluokkaa että ne voidaan suunnitella ja toteuttaa budjettivuosissa. Helsinkiin soveltuvaa 1000 mm kalustoa löytyy käytettynä, jos nykykalusto ei heti riitä.

Jos jonkun liikennemuodon täytyy toimia vasen jalka selän taakse sidottuna ja silmät sidottuna, niin eihän se pärjää-

Pitää ihan oikeasti nostaa kissa pöydälle: Helsingin joukkoliikenteen suunnittelussa ja toteutuksessa on vakavia virheitä, joihin on puututtava oikeasti, eikä vain kierrettävä virheitä kymmenillä miljoonilla euroilla ylimääräistä vuosittaista liikennöintitukea ja satoja miljoonia euroja investointeja turhiin tunneleihin.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Mitä järkeä on pohtia linjalle 18 mittavia bussietuuksia, kun sama asia hoituu paljon yksinkertaisemmin muuttamalla linja raitiolinjaksi KANJO:ssa esitetyllä tavalla, jolloin korvaava linja kulkee koko Huopalahdentien ohi kaupunkirakenteen sisässä ja käyttää Paciuksenkadun vallan erinomaisia joukkoliikennekaistoja?

KANJO:ssa esitetty ratkaisu ei ole minusta kovin hyvä. Siitä seuraa lyhyt liityntäbussiyhteys Talinrannasta ja nykyisen Töölöön ja Kamppiin johtavan yhteyden poistaminen. Tuollaista liityntäbussiyhteyttä ei voi hyväksyä ainakaan ratikoiden nykyisellä kulkutavalla eikä oikein muutenkaan.

Lisäksi linja 4 on nykyään aivan tännä Mannerheimintiellä, joten sitä ei voida haaroittaa ilman muutoksia. Periaatteessa väliosavaunuja keskittämällä voitaisiin saada neloselle 20-30 matkustajaa / vuoro eli noin 250-350 matkustajaa huipputunnissa lisää mahtumaan kyytiin (mitoituskapasiteetti), mutta tämä on hiukan vähemmän kuin linjan 18 nykyinen kapasiteetti (350-400 mitoittavaa matkustajaa). Lisäksi Töölön yhteys jäisi linjan 14 varaan ja lisäisi luultavasti sen kuormitusta.

Kokonaisvaltainen ratkaisu, johon sisältyisi linjojen 14, 14B ja 18 korvaaminen uudella Töölön ja Kampin läpi kulkevalla linjalla ja suurempien vaunujen täysimääräinen hyödyntäminen toimisi luultavasti paremmin. Ratkaisuun voitaisiin toki siirtyä vaiheittain, mutta lopputila pitäisi ensin määritellä. Lopputilaan voisi vielä jäädä nykyistä vähäisempää bussiliikennettä palvelemaan Meilahden sairaalaa ja Pajamäkeä, joista ensimmäisen pihalle ei voine viedä raitiolinjaa ja jälkimmäisen palveleminen ratikalla ei kannattane ainakaan ennen Jokerin kiskojen rakentamista.

Alunperin kirjoittanut vristo

Onko tuollainen suunnitteilla vakavissaan?

En tiedä onko Topeliuksenkadun kiskoistakaan mitään vakavaa suunnitelmaa, ja tuosta tunnelista ei ainakaan ole, eli ei. KANJO-raportissa tuommoinen on ollut. Minusta se on yksi vaihtoehto nopeuttaa Töölön liikennettä. Mitään helppoja, halpoja ja kaikille kivoja ratkaisuja Töölön liikennesolmuihin ei ole. Jos mennään bussivaltaisesti, niin käytännössä pitäisi saada täysin omat väylät, eli esim. Mannerheimintien toinen puoli busseille. Kaupungissa jossa ratikkakiskoille ryhmitetään kääntyvät autot jotta saadaan kaksi parkkipaikkaa kadun varteen, eli onnea matkaan. Pitäisin taloudellisesti ja poliittisesti realistena sekä liikenteelisesti toimivana vaihtoehtoa jossa tehdään autoille pari tunnelia risteysten tilalle, esim. Nordenskiöjldinkatu - Mechelininkatu ja ratikkakiskoja Topeliuksenkadullle. Yksi vaihtoehto voisi olla tehdä Töölön metro ratikkatunnelina, jos pysäkit olisi pääsääntöisesti maan pinnalla niin tuo ei olisi edes kovin kallis.

Ai niin niistä kustannuksista. Jos se bussi on niin halpa, niin miksi Laajasalon selvityksessä busseilla liikennöinti oli yhtä kallista kuin ratikalla? Lisäksi yksi asia mistä voi olla varma on että palkat nousevat muita kustannuksia nopeammin mikä tekee suuremmista yksiköistä jatkossa suhteessa halvempia.

Heitetään vielä kerettiläinen ajatus: Topeliuksenkadulta on Mannerheimintielle alle sata metriä, mikä pakko siellä on ylipäänsä liikennöidä? Pikakiskot Munkkiniemestä voisivat kulkea vaikka Mechelininkadun kautta.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Höpö höpö. Kuljettajarahastus voidaan lopettaa vaikka huomenna. Liikennevaloetuuksia voidaan ryhtyä uudelleenohjelmoimaan heti. Liikennekäytäntö voidaan korjata nopeasti Saksan esikuvien mukaiseksi.

Voitaisiin ehkä joidenkin unelmissa, ihan niin kuin joidenkin toisten unelmissa Helsingin seudulle rakennetaan jättimäinen metroverkosto. Tosiasia kuitenkin on, että noista ainoastaan kuljettajarahastuksen lopettaminen on tapahtumassa lähivuosina. Muut eivät ole olleet mitenkään esillä työohjelmissa, pitkän tähtäyksen visioissa, tms.

Alunperin kirjoittanut teme

[...] Pitäisin taloudellisesti ja poliittisesti realistena sekä liikenteelisesti toimivana vaihtoehtoa jossa tehdään autoille pari tunnelia risteysten tilalle, esim. Nordenskiöjldinkatu - Mechelininkatu ja ratikkakiskoja Topeliuksenkadullle. [...]

Katugeometrisesti (autuaan tietämättömänä kadun alapuolisesta rakennuskannasta) olisi helpohkoa toteuttaa 2-kaistainen tunneli Nordenskiöldinkadulle välittömästi Mannerheimintien ali ja edelleen suunnilleen nykyisen katukanjonin alla Topeliuksenkadun alitse jonka jälkeen noustaan Mechelininkadun keskelle liittyen Linnakoskenkadun kahteen ajorataan. Mannerheimintien suunnalla nykyinen raitiotie ängetään eteläreunaan ja pohjoisreunaan tulee Mannerheimintien eteläsuunnan kaksi ajorataa tunnelin molemmille puolille jotka edelleen liittyvät nelikaistaiseksi kaduksi joka jossain Reijolankadun liittymää ennen päästää raitiotien keskelleen. Nykyinen Nordenskiöldinkatu Mannerheimintien ja Topeliuksenkadun välillä säilynee muuten ennallaan mutta mahdollisesti menettäisi liittymän Mannerheimintielle, sillä pohjoisesta päin ryhmittymiseen jäänee vain yksi kaista.

Alunperin kirjoittanut teme

Heitetään vielä kerettiläinen ajatus: Topeliuksenkadulta on Mannerheimintielle alle sata metriä, mikä pakko siellä on ylipäänsä liikennöidä? Pikakiskot Munkkiniemestä voisivat kulkea vaikka Mechelininkadun kautta.

Mechelininkadun raiteet vaatisivat edelleen yhteyksiä kapeita ja jyrkkiä katuja esim. Arkadiankatua pitkin keskustaan. Tulevat Kampin raiteet auttavat tässä, esim. Bulevardille (ja edelleen Aleksille tai uusille Espan raiteille) ja edelleen Katajanokalle olisi niiden kautta melko luonnollista jatkaa. Länsiväylän kohdalla on aika tukkoista, sekin vaatisi siis jotain tehtäväksi. Topeliuksenkadun raiteet olisivat puolestaan kohtuullisen lyhyt jo Töölöntorilla integroituva yhteys.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Ja HKL:n suunnittelujohtaja itse oli kokouksessa myöntänyt, että jo nyt käytössä olevat maakaasubussit, jotka eivät tankkausaseman lisäksi muuta infraa vaadikaan, ovat käytännössä ihan yhtä lähipäästöttömiä kuin trollikat.

HKL:n suunnittelujohtaja on kyllä puhunut ihan puppua sanoessaan tälläistä. Kyllähän maakaasubusseistakin tulee lähipäästöjä.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Ratkaisevassa asemassa on jatkossa onneksi kaupunkisuunnitteluvirasto sekä sen lautakunta, sillä jatkoselvitys tullaan tekemään KSV:n tiukassa valvonnassa

Onko jossakin jo tehty päätös, että jatkoselvitys tehdään KSV:n valvonnassa?

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Vaikka ratikkaliikenteen tuottaminen onkin kallista, niin juuri kilpailukyky nyt kuitenkin on se, missä ratikka tällä hetkellä pärjää. Eikö vaan? ... Kyllähän sen lapsikin ymmärtää, että jos 0,25 Me vuodessa maksava linja-auto korvataan 0,53 Me vuodessa maksavalla raitiovaunulla, niin ei siinä säästöä tule.

Kilpailukykyhän juuri on se, missä ratikka ei pärjää, kun kerran nelonenkin olisi halvempi hoitaa busseilla kuin ratikalla.

Vaikka esimerkissäsi luvut taitavat olla vain suuntaa antavia, niin niiden pohjalta voisi heittää, että kyllähän sen peruskoulupohjaltakin ymmärtää, että jos 0,25 Me vuodessa maksavassa linja-autossa on 90 matkustajapaikka ja 0,53 Me vuodessa maksavassa raitiovaunussa 140 matkustajapaikkaa, niin jos jokaisen ratikan tilalle laitetaan kaksi bussia, niin liikennöintikustannukset vähenevät ja tarjottu kapasiteetti kasvaa.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

maakaasubusseistakin...

Tämä ei tietystikään kuulu tähän aiheeseen, mutta sanon vain näin ohimennen, että en tiedä Helsingissä olleen yhtään todella hyvin toimivaa ja hyvin ajettavaa maakaasubussia. Kaikki ajamani dieselbussit hakkaavat ne käsiteltävyydessään mennen tullen. Trollikan ajo-ominaisuuksista en ole varma (kun en ole ajanut vielä), mutta ainakin Hessin mainosvideossa se näytti hyvin pehmeäkulkuiselta ja lisäksihän sähkömoottorin vääntöominaisuudet ovat ihan omaa luokkaansa.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Kilpailukykyhän juuri on se, missä ratikka ei pärjää, kun kerran nelonenkin olisi halvempi hoitaa busseilla kuin ratikalla.

Vaikka esimerkissäsi luvut taitavat olla vain suuntaa antavia, niin niiden pohjalta voisi heittää, että kyllähän sen peruskoulupohjaltakin ymmärtää, että jos 0,25 Me vuodessa maksavassa linja-autossa on 90 matkustajapaikka ja 0,53 Me vuodessa maksavassa raitiovaunussa 140 matkustajapaikkaa, niin jos jokaisen ratikan tilalle laitetaan kaksi bussia, niin liikennöintikustannukset vähenevät ja tarjottu kapasiteetti kasvaa.

Peruskoulussa opetetaan myös korkolaskua. Oletetaan että bussien kuluista 70% on kuljettajien palkkoja, eli tuosta 500ke on 350ke palkkoja. Ratikalla 530ke summasta palkkojen osuus siten 175ke.

Kunta-alan (nimellis)palkat nousevat tuommoiset 5% vuodessa, oletetaan että muut kustannukset nousevat 2% vuodessa (normaali inflaatio, tod. näk. yläkanttiin). Noilla luvuilla, viiden vuoden päästä tuo bussi maksaa palkkoina n. 450ke ja muina kuluina n. 165ke = 615ke. Ratikka vastaavasti 225 + 390 = 615ke. Kymmenen vuoden päästä bussilla 570 + 180 = 750 ja ratikalla 285 + 435 = 720. (Pyöristelin vähän noita lukuja). Ja niin edelleen.

Tästä syystä pidän yksikkökoon pienentämistä tieten tahtoen täysin omituisena ajatuksena. Ja tämä on yksi niistä syistä miksi busseista pitäisi pyrkiä eroon jos se vaan suinkin on mahdollista.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Tosiasia kuitenkin on, että noista ainoastaan kuljettajarahastuksen lopettaminen on tapahtumassa lähivuosina.

Tämä johtuu ainoastaan HKL:n suunnittelu- ja poliittisen johdon osaamattomuudesta. Liikennekäytäntöjen tarkistukset ja etuuksien korjaaminen ovat sellaista nopeasti ja puoli-ilmaiseksi tehtävää, joka voidaan haluttaessa tehdä parissa vuodessa.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Tämä johtuu ainoastaan HKL:n suunnittelu- ja poliittisen johdon osaamattomuudesta. Liikennekäytäntöjen tarkistukset ja etuuksien korjaaminen ovat sellaista nopeasti ja puoli-ilmaiseksi tehtävää, joka voidaan haluttaessa tehdä parissa vuodessa.

Tarkoitatko liikennöintikäytäntöjen korjaamisella siirtymistä koko linjastossa ruuhka-aikojen multitippeliajoon ja samalla koko linjakartan piirtämistä uusiksi, etteivät vuorovälit pitene liikaa osalla alueista?

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Kilpailukykyhän juuri on se, missä ratikka ei pärjää, kun kerran nelonenkin olisi halvempi hoitaa busseilla kuin ratikalla.

Jossain määrin turhauttavaa lukea tätä väitettä yhä uudelleen. Osaan käyttää taulukkolaskinta sen verran hyvin itsekin, että pikkunäppärillä valinnoilla voi laskelmat saada näyttämään ihan mitä vain. Mutta sellaisella ei ole mitään tekemistä todellisuuden kanssa.

Tästä osoitteesta löytyy yksi vertailulaskelma myös raitiolinja 4:stä. Sitä saa repostella ja todistella, mikä siinä on väärin. Mutta voin kertoa itsekin, miten voisin osoittaa, että 4 on kalliimpi raitiotienä kuin bussina:

Valitsen bussiksi tuplanivelbussin ja päätän, että siinä on vaikkapa valmistajan ilmoittaman mukaiset 180 paikkaa (Jos joku uhoaa, että liikaa, niin huomautan, etten sentään käytä Brasilian 300 hlö per bussi!). 130 paikkaa on seisomapaikkoja, mutta sehän on vain tuplanivelbussille tyyppiominaisuus.

Sen sijaan liikenneolosuhteita parhaiten palvelevasta seisomapaikkavoittoiseksi kalustetusta raitiovaunusta hyväksyn vain istumapaikat ja puolet seisomapaikoista. Perustelen sillä, että raitiovaunussa on korkea matkustusmukavuus, joten siellä ei voi sallia seisontaa muualla kuin ovieteisten tilavilla alueilla. Pinta-alaa kohden laskettu seisomatehokkuus on pienempi kuin istuvien matkustajien tehokkuus, mutta se ei kuitenkaan anna aihetta pohtia, pitäisikö seisoma-alaa sitten muuttaa istuma-alaksi tuoleja lisäämällä.

Näin pääsen siihen, että 20-metrisessä raitiovaunussa on vain 90 matkustajaa eli puolet bussin matkustajista. Eli kuljettjakulut ovat bussilla alle puolet ratikan kuluista – onhan bussikuskin palkka kuitenkin pienempi kuin ratikkakuskilla.

Sitten otan bussille nopeuden ja kilometrikustannukset esikaupunkiliikenteen mukaisesti. Koska muita tilastoja ei ole, käytän tietenkin niitä mitä on, eikä asiaan ole naputtamista. Sen sijaan ratioiovaunun tilastoarvot ovat onneksi tökkivästä keskustaliikenteestä ja lyhyemmällä pysäkkivälillä kuin busseilla. Unohdan saman tien sen, että tuplanivelbussi taitaa kuluttaa enemmän ja siinä lienee enemmän huoltamistakin. Perustelen valintaani sillä, että olihan tilastoissa joskus mukana muutama nivelbussi, eikä se muuttanut tilastoja miksikään.

Näillä valinnolla bussin kilometrikulu on alle puolet ratikoista ja hitaamman kiertonopeuden vuoksi ratikoita tarvitaan sopivasti enemmän. Laskelmani alkaa näyttää jo varsin mukavalta. Mutta annan vielä palaa.

Lasken ratikalle hinnan viimeaikaisten kauppojen perusteella. Tosin kaupat on tehty paljon suuremmista ratikoista, mutta ratikka mikä ratikka! En piittaa siitä, että jopa alan lehdistössä lasketaan hintoja ratikan pinta-alaa tai pituutta kohden. Ei tarvi tehdä niin, kun täällä ei ole ennenkään laskettu siten.

Hinnan päälle laitan vielä kaiken mahdollisen mikä liikennelaitoksen tilastoista löytyy. Sen sijaan bussin kohdalla totean vain, että väyläkuluja ei bussiliikenne maksa. Hinnan bussille otan myös maailman kauppatilastoista. Niitä dominoivat tosin kehitysmaiden markkinat, mutta ihan kuin ratikankin kohdalla, bussi mikä bussi.

Ja näin olenkin sitten tyytyväinen. Olen todistanut, että ratikkaliikenne on ainakin 100 % kalliimpaa kuin bussiliikenne. Täytyyhän minun olla oikeassa, kun sitä mieltä olivat ”asiantuntijat” jo 1960-luvulla.

Eikö olekin uskottavaa!

Elävä elämä vaan on vähän toista. Tässä kaupungissa on jo todettu käytännössä, että nivelbussit tulevat kalliimmiksi kuin kiinteäkoriset, joten bussiliikenteen optimi on mitä ilmeisimmin 14,5 metrinen telibussi – diesel tai sähkö. Nelosen nykyisestä raitioliikenteestä tiedetään, että kapasiteetista on pulaa. Joukkoliikenteestä ymmärtävät ovat jo vuosia sanoneet, että Helsingin vaunut ovat pieniä. Muualla maailmassa yhtä pienet vaunut onkin pidennetty jo vuosikymmeniä sitten. Mutta nykyisetkin vaunut ovat isompia kuin 14,5-metrinen bussi, joten jo sen puolesta on utooppista kuvitella, että ratikat korvattaisiin suuremmalla määrällä busseja ja kuljettajia.

Eivätkä ne bussikaistat ole ilmaisia, vaikka kulut menevätkin eri viraston tililtä. Ei ole ilmainen ratikan ratakaan. Mutta raiteen ikä on noin 10 kertaa pidempi kuin asfalttipinnan.

Jo terveen järjen mukaan tulee tulevaisuuden asioita tietenkin tutkia tulevaisuuden olosuhteissa ja pyrkien mahdollisimman hyviin ratkaisuihin kaikkien vaihtoehtojen kohdalla. Kun bussia väitetään ratikkaa edullisemmaksi nelosen tapauksessa, näin ei ole tehty. Eikä näin tehdä myöskään Helsingin joukkoliikenteen kehittämisessä, vaan etusijalla ovat 1960-lukulaiset ja autoilua ihannoivat asenteet. Niiden mukaan bussi on toisiksi parasta joukkoliikennettä, koska bussikin on auto ja se alistuu autolle tehtävään liikennejärjestelmään (maanalainen alistuu vielä paremmin). Siksi meillä ei ole raitioliikenteen liikenne-etuuksia eikä järjestelmää ole kehitetty sitten 1950-luvun ennen viime vuosia. Juuri sen tähdenkö nyt pitää keksiä jotain, millä joukkoliikennettä pitää yrittää työntää ”sille kuuluvaan paikkaan”?

Antero

Alunperin kirjoittanut petteri

Tarkoitatko liikennöintikäytäntöjen korjaamisella siirtymistä koko linjastossa ruuhka-aikojen multitippeliajoon ja samalla koko linjakartan piirtämistä uusiksi, etteivät vuorovälit pitene liikaa osalla alueista?

Ei ole vaikea laskea, mitä liikenne-etuudet eli pysähtyminen vain pysäkeillä merkitsee. Jo KANJOssa laskettiin noin 20 vuotta sitten, että muutokset maksavat liikennöintisäästöinä itsensä takaisin vuodessa parissa. Ja se on selvää rahaa tilillä, ei mitään akuankkarahaa kuvitelluista aikasäästöistä, joita ei edes voi mihinkään tallentaa.

Liikenne-etuudet nimenomaan voidaan toteuttaa heti. Vaikka osalla verkkoa vuorotiheys on liian suuri, sielläkin on apua poistaa turhia seisokkeja ennen ja jälkeen pysäkkien. Etuuksia voidaan hyödyntää ajamalla kahta vuoroa peräkkäin suunnitellusti. Se ei vähennä kuljettajakuluja, mutta nopeutuminen vähentää sekä kuljettajakuluja että vaunupäiviä.

Aikataulurakenteen voi myös muuttaa heti. Tosin sillä ei ole suurta merkitystä niin kauan kun ajetaan etujen kannalta liian tiheitä vuorovälejä. Aikataulurakenteella tehdään täsmällisyys mahdolliseksi, eikä täsmällisyydellä ole merkitystä jos vaunuja kulkee ”koko ajan”.

Nämä kaikki eivät ole liikennöitsijästä tai tilaajasta (nyt HKL) kiinni. Mutta muiden viranomaisten taivuttelu on HKL:stä kiinni. Asiat saadaan läpi kaupunkisuunittelussa ja ministeriössä, jos on tahtoa. Jos ei ole, ei tehdä mitään ja kaikki jatkuu vuosikymmenet ennallaan, kuten KANJO:n jälkeen.

Antero