Viestiketju: Johdinautot

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Onko jossakin jo tehty päätös, että jatkoselvitys tehdään KSV:n valvonnassa?

Jep, HKL:n johtokunnassa vappuaattona. Muotoilu oli, että "tiiviissä yhteistyössä kaupunkisuunnitteluviraston kanssa" eli samalla tavalla kuin Laajasalonkin kohdalla, ja me molemmat ymmärtääkseni tiedämme ne periaatteet, joilla Laajasaloa selvitettiin ja "selvitettiin".

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Kilpailukykyhän juuri on se, missä ratikka ei pärjää, kun kerran nelonenkin olisi halvempi hoitaa busseilla kuin ratikalla.

Riippuu kai siitä, miten määritellään sana kilpailukyky. Mitä se sun mielestäsi tarkoittaa? HKL:n näkemys tuntuu olevan, että kilpailukyky merkitsee vain sitä, miten halvalla joku asia voidaan tuottaa. Mun mielestä kilpailukyky kuitenkin on laajempi käsite. Onhan Stockmannkin kilpailukykyinen yritys, vaikka siellä ranskanleipä takuulla maksaa enemmän kuin Alepan laarissa. Joku vaan vetää asiakkaan sinne Stockmannin leipätiskille, ihan niin kuin ratikkaankin.

Toinen juttu on sitten tämä ikuinen "nelonen bussina" -touhu. Se on ihan ok jlf:n provona yksityishenkilön esittämänä, mutta sitä mä en kerta kaikkiaan pysty käsittämään, että HKL:n annetaan esittää tuollaista potaskaa ihan virallisina selvityksinä. Vaikka yksikkökustannukset antaisi tuollaisen tuloksen (ja toki antavat niin kauan kun meillä on näin pienet ratikat kuin nyt ja yhden ratikan liikuttelu maksaa yli tuplasti sen mitä yhden bussin) niin sillä tuloksella ei ole minkään valtakunnan merkitystä, koska nelosta ei käytännössä voi kuitenkaan hoitaa bussilinjana.

Vähän sama kuin sanoisi, että nelonen on taloudellisinta hoitaa yhdellä höyrylaivalla, jonne mahtuu 20 000 matkustajaa, jolloin riittää yksi vuoro per suunta per päivä. Ja unohdetaan, ettei Manskulla voikaan höyrylaivalla liikennöidä

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Vaikka esimerkissäsi luvut taitavat olla vain suuntaa antavia, niin niiden pohjalta voisi heittää, että kyllähän sen peruskoulupohjaltakin ymmärtää, että jos 0,25 Me vuodessa maksavassa linja-autossa on 90 matkustajapaikka ja 0,53 Me vuodessa maksavassa raitiovaunussa 140 matkustajapaikkaa, niin jos jokaisen ratikan tilalle laitetaan kaksi bussia, niin liikennöintikustannukset vähenevät ja tarjottu kapasiteetti kasvaa.

Suuntaa-antavia ovat, väittäisin kuitenkin, että suuruusluokka on oikein, samoin se karu tosiasia että rv maksaa yli kaksi kertaa sen minkä bussi.

Mutta jos jokaisen nelosen ratikan tilalle laitettaisiin kaksi bussia, niin minnekäs ne oikein laitettais? Tullinpuomilta etelään vois tulla Manskun bussikaistoilla melkoisen ahdasta varsinkin kun tässä 1:1 vertauksessa tietysti linjan 4 pysäkkitiheyden pitäisi olla sama kuin ratikalla nyt ja siis eri kuin busseilla nyt siellä bussikaistalla.

Rv-kaistoille ne bussit ei mahdu, kun kaistat ovat liian kapeat eikä kadulla ole leveämmille kaistoille tilaa. Mahtuukohan ne bussit Merikasarminkadullekaan? No juu, ei tätä tarvitse tämän enemmän pohtia, mä en usko, että olet tosissasi tekemässä nelosesta bussilinjaa.

Siinä olen ihan samaa mieltä, että rv-liikenne on kallista järjestää, mutta kuten aiemmin olemme puhuneet, kokonaisuudessa on liian monta toimijaa jotta kalleuteen päästäisiin tehokkaasti ja pikaisesti puuttumaan. Kun nyt saataisiin KSV hyväksymään ne 30 m pysäkit, jotta voitaisiin tilata uudet vaunut 30-metrisinä, niin se yhdessä käynnissä olevan kuljettajarahastuksen lopettamisen ja siihen toivon mukaan liittyvän liikennevaloetuisuuksien tehostamisen kanssa (sekä samalla se tosiasia, että bussiliikenteen kustannukset nousevat rv-liikennettä nopeammin) on jo kohtuullinen alku, eikö?

Alunperin kirjoittanut teme

Kunta-alan (nimellis)palkat nousevat tuommoiset 5% vuodessa, oletetaan että muut kustannukset nousevat 2% vuodessa (normaali inflaatio, tod. näk. yläkanttiin). Noilla luvuilla, viiden vuoden päästä tuo bussi maksaa palkkoina n. 450ke ja muina kuluina n. 165ke = 615ke. Ratikka vastaavasti 225 + 390 = 615ke. Kymmenen vuoden päästä bussilla 570 + 180 = 750 ja ratikalla 285 + 435 = 720. (Pyöristelin vähän noita lukuja). Ja niin edelleen.

Tässä aletaan mennä jo aika puhtaan arvailun puolelle, kun veikkaillaan palkkojen nousua tulevaisuudessa. Palkkojen nousun vaikutusta arvioitaessa ei voida olettaa, että raitiovaunussa ja bussissa työ jakautuisi täsmälleen samalla tavoin. Esim. raitiovaunujen korkeasta kilometrikustannuksesta osa johtuu todennäköisesti suuremmasta huolto- ja korjaamohenkilökunnan määrästä.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Ei ole vaikea laskea, mitä liikenne-etuudet eli pysähtyminen vain pysäkeillä merkitsee. Jo KANJOssa laskettiin noin 20 vuotta sitten, että muutokset maksavat liikennöintisäästöinä itsensä takaisin vuodessa parissa. Ja se on selvää rahaa tilillä, ei mitään akuankkarahaa kuvitelluista aikasäästöistä, joita ei edes voi mihinkään tallentaa.

Ilman, että karsitaan ainakin kolmasosa pysäkeistä pois, raitioliikenteen nopeus ei kyllä kehity paljon mihinkään.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Liikenne-etuudet nimenomaan voidaan toteuttaa heti. Vaikka osalla verkkoa vuorotiheys on liian suuri, sielläkin on apua poistaa turhia seisokkeja ennen ja jälkeen pysäkkien. Etuuksia voidaan hyödyntää ajamalla kahta vuoroa peräkkäin suunnitellusti.

Onko Sinulla esimerkkia kaupungista missä noin toimitaan?

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Riippuu kai siitä, miten määritellään sana kilpailukyky. Mitä se sun mielestäsi tarkoittaa?

Tässä yhteydessä sekä liikenteen tilaajan liiketaloudellisia että ylipäätään yhteiskuntataloudellisia hyötyjä (niitähän joukkoliikennehankkeissa yleensäkin arvioidaan).

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Mutta jos jokaisen nelosen ratikan tilalle laitettaisiin kaksi bussia, niin minnekäs ne oikein laitettais? Tullinpuomilta etelään vois tulla Manskun bussikaistoilla melkoisen ahdasta varsinkin kun tässä 1:1 vertauksessa tietysti linjan 4 pysäkkitiheyden pitäisi olla sama kuin ratikalla nyt ja siis eri kuin busseilla nyt siellä bussikaistalla.

Kuten totesit, niin en ole tosissani tekemässä nelosesta bussilinjaa, mutta ajatusleikki on sinänsä mielestäni mielenkiintoinen, koska sillä voidaan osoittaa raitioliikenteen alennustila Helsingissä ja sitten a) ehkä saada päättäjätkin heräämään siihen, että muutoksia tarvitaan (tätä HKL ilmeisesti haki trollikkaselvityksellä), b) saada vastapainoa tällä foorumilla velloviin ratikkaunelmiin (tämän vuoksi minä rummutan asiaa täällä).

Aamuhuipputunnissa Manskun bussikaistoilla menee nyt n. 120 bussia, joten kahden minuutin välein kulkeva linjan 4 bussi toisi siihen n. neljänneksen lisää. (Olisi sitten kokonaan eri pohdinnan paikka, tarvitsisiko linjan 4 bussien mennä kahden minuutin välein, kun kerran iso osa Mannerheimintieltä tulevista matkustajista menisikin muihin busseihin). Tukholmankadulle ja Paciuksenkadulle tarvittaisiin bussikaistat (niille olisi tarvetta jo nykyisilläkin bussimäärillä).

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Kun nyt saataisiin KSV hyväksymään ne 30 m pysäkit, jotta voitaisiin tilata uudet vaunut 30-metrisinä, niin se yhdessä käynnissä olevan kuljettajarahastuksen lopettamisen ja siihen toivon mukaan liittyvän liikennevaloetuisuuksien tehostamisen kanssa (sekä samalla se tosiasia, että bussiliikenteen kustannukset nousevat rv-liikennettä nopeammin) on jo kohtuullinen alku, eikö?

Kun vaan tästäkin edes kaikki toteutuisi. 30-metriset raitiovaunut eivät ole pelkästään pysäkeistä kiinni, vaan myös varikkoinfra saattaisi vaatia muutoksia pidempien vaunujen vuoksi. En usko liikennevaloetuuksien massiiviseen tehostumiseen, koska ratikoiden nollaviive-etuudet kantakaupungin pääväylillä rikkoisivat vihreät aallot ja sen seurauksena kriittiset risteykset tukkeutuisivat.

Ruotsin Raitiotieseuran keskustelusivulla on käynnistynyt ruotsinkielinen johdinautokeskustelu Suomen tulevista johdinautoista.
Linkki Ruotsin Raitiotieseuran "jlf"

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Tässä aletaan mennä jo aika puhtaan arvailun puolelle, kun veikkaillaan palkkojen nousua tulevaisuudessa. Palkkojen nousun vaikutusta arvioitaessa ei voida olettaa, että raitiovaunussa ja bussissa työ jakautuisi täsmälleen samalla tavoin. Esim. raitiovaunujen korkeasta kilometrikustannuksesta osa johtuu todennäköisesti suuremmasta huolto- ja korjaamohenkilökunnan määrästä.

Varmaan niinkin, että korjaamotoiminta on työvaltaista, pitäisi laskea kokonaan auki. Mukaanlukien nivelbussin vaikutus. Kuitenkin minusta tämä on hyvin perusteltua arvailua. Noin viimeiset kaksisataa vuotta teollisuustuotteiden, kuten linja-autot, ratikat, kiskot ja johtimet hinta on laskenut ja palkat ovat nousseet. Tätä kutsutaan tuottavuuden kasvuksi ja se on talouskasvun syy. En laskisi tämän trendin kääntymisen varaan. Palkkakehitys voidaan arvioida suht luotettavasti siinä kuin korkotaso (itseasiassa ne liittyvät toisiinsa) ja mitään syytä jättää sitä huomiotta ei ole.

Minulle on jäänyt mieleen semmoinen luku, että bussiliikenteen kustannuksista 70%
olisi kuljettajan palkkoja. Arvaan että joskus 60-luvulla suhde oli toisin päin. Nimenomaan tämä kehitys jossa kulkuvälineiden, mukaanlukien henkilöauto, hinta on laskenut suhteessa palkkoihin, siis myös kuljettajien, rahastajien ja mekaanikkojen palkkoihin, on tappanut joukkoliikenteen kilpailukyvyn. Vähän samaan tyylin kuin sinfoniaorkesterin tuottavuus ei ole kasvanut tippaakaan, eli siitä on tullut raskaasti verovaroin subventoitua toimintaa.

Lääke tähän lähitulevaisuudessa on isommat eikä pienemmät yksiköt, suurempi nopeus, jne. Tältä pohjalta ymmärrän myös metron kannattajia, en tosin pidä vaadittavia investointeja järkevinä edes palkkakehityksen huomioon ottaen.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Eli kuljettjakulut ovat bussilla alle puolet ratikan kuluista – onhan bussikuskin palkka kuitenkin pienempi kuin ratikkakuskilla.

Mihin tämä tieto perustuu?

HKL-Raitioliikenteen raitiovaununkuljettajat sekä Helbin bussinkuljettajat ovat tietääkseni edelleenkin samassa palkkaluokassa (joka on noin 1700 euroa kuukaudessa + työaikalisät) sillä erotuksella, että ratikkakuskeille maksetaan edelleenkin 5% nivellisää, jota maksettiin myöskin edesmenneessä HKL-Bussiliikenteessä niille kuljettajille, jotka ajoivat nivel-tai telibussia. Yksityisessä bussiyhtiössä YTV-alueella työskentelevän bussinkuljettajan tuntipalkka on jonkinverran korkeampi (ATK-sopimus+YTV-lisä+työaikalisät), kun kunnallisella puolella työskentelevän kolleegansa (joita Helb Oy:n kuljettajat siis edelleenkin ovat).

Alunperin kirjoittanut SD202

Terveisiä Prahasta, jossa vietin vappuviikon. Kyseisessä eurooppalaisessa pääkaupungissa ei keskusta-alueelle kulje kuin yksi bussilinja (133). Koko joukkoliikenne on hoidettu keskusta-alueella raitiovaunuin ja kolmella, syvällä maan alla kulkevalla metrolinjalla. Kaupungin bussilinjat kulkevat lähinnä liityntälinjoina metro- ja raitiovaunulinjoille esikaupunkialueella.

Kiitoksia terveisistä. Praha onkin suosikkikaupunkejani joukkoliikenteen hoidossa. Kiinnostuneille laajemmin Prahasta Kaupunkiliikenne.netissä.

Antero

Alunperin kirjoittanut vristo

Mihin tämä tieto perustuu?

Tilastointi on pitkään osoittanut bussiliikenteen kuljettajatunnin hinnan alhaisemmaksi kuin raitio- ja metroliikenteen kuljettajatunti. Tilastohinta ei kuitenkaan määräydy pelkästään palkasta, sillä tilastohinta syntyy jakamalla kuljettajakustannukset linjatuntien määrällä. Näin tilastoarvoon vaikuttaa myös mm. hallisivujen ajoaika sekä valmistautumis- ja jälkiaika varikolla työvuoroa ennen ja sen jälkeen.


Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Tilastointi on pitkään osoittanut bussiliikenteen kuljettajatunnin hinnan alhaisemmaksi kuin raitio- ja metroliikenteen kuljettajatunti. Tilastohinta ei kuitenkaan määräydy pelkästään palkasta, sillä tilastohinta syntyy jakamalla kuljettajakustannukset linjatuntien määrällä. Näin tilastoarvoon vaikuttaa myös mm. hallisivujen ajoaika sekä valmistautumis- ja jälkiaika varikolla työvuoroa ennen ja sen jälkeen.

Varmasti totta tuokin. Mikähän mahtaa olla ylitöinä tehtyjen tuntien rooli tässä asiassa? Teetetäänkö raitioliikenneyksikössä ylitöitä samassa suhteessa kuin muilla liikennemuodoilla? Nekään eivät yksinään liene merkittävä selitys ratikkaliikenteen "kalleuteen".

Alunperin kirjoittanut petteri

Ilman, että karsitaan ainakin kolmasosa pysäkeistä pois, raitioliikenteen nopeus ei kyllä kehity paljon mihinkään.

Riittää, kun karsitaan muut pysähdykset kuin matkustajien jättö ja otto pysäkeillä.

Helsingin raitioliikenteen nykyinen keskinopeus on karvan alle 16 km/h ja keskipysäkkiväli 360 metriä. Keskimäärin pysäkkien välillä ajetaan alle 30 km/h nopeudella. Jotta näistä arvoista saadaan linjanopeudeksi 16 km/h, vaunut pysähtyvät noin 1,5 kertaa niin usein kuin on pysäkkejä.

Suurella osalla raitioverkkoa katuliikenteen nopeusrajoitus on 50 km/h tai 60 km/h. Jos vaunut ajaisivat edes 40 km/h pysäkkien välillä ja joutuisivat pysähtymään vain suurimmissa risteyksissä, keskinopeus nousee 20 km/h:iin.

20 km/h ei ole vielä paljon, sillä moderneilla ja uusilla järjestelmillä ajetaan 25 km/h keskinopeutta. Mutta se edellyttää jo pysäkkitiheyden harventamista.

Tätä nopeutusta on vastustettu poliittisesti mm. vetoamalla autojen vihreiden aaltojen häiriintymiseen. Niin se häiriintyykin, mutta vihreä aalto häiriintyy, vaikka ei olisi joukkoliikennettä. Se johtuu risteävistä pääkaduista sekä siitä, ettei vihreä aalto voi olla olemassa molempiin suuntiin. Ja vain säteittäinen osa autoliikenteestä on ruuhkassa yksisuuntaista.

Lisäksi, jos 70 % ihmisistä tulee keskustaan joukkoliikenteellä, on vähintään oikeudenmukaista mutta myös järkevää säätää liikennejärjestelmä tämän enemmistön mukaan. Keskustan menestymiselle on vain eduksi, mitä hankalammin sinne autolla pääsee – mutta eihän tätäkään meillä uskota, vaikka maailman kävelykeskustoista on vuosikymmenten kokemus kauppojen ja kiinteistöjen menestyksestä.

Alunperin kirjoittanut petteri

Onko Sinulla esimerkkia kaupungista missä noin toimitaan?

Helsinki. Kun vaunujen vuorotiheys on sama tai alhaisempi kuin valo-ohjauksen kiertoaika, on pakko ajaa niin, että yksillä vihreillä ajaa risteyksen läpi enemmän kuin yksi vaunu (esim. Mannerheimintie/Runeberginkatu). Kovin suunnitelmallista tämä ei Helsingissä ole, vaan peräkkäiset 2 vaunua voivat olla saman linjan sumppuuntuneet vaunut. Helsingin ongelma onkin liikenteen epäsäännöllisyys, joka johtuu sekä todellisten valoetuuksien puutteesta että kuljettajarahastuksesta.

En äkkiä keksi tällaista muualta, sillä yleensä ymmärretään, ettei kahta vaunua ajeta kahdella kuljettajalla vaan yhdellä ja vaunut kytketään yhteen. Meillä se nyt ei vain ole mahdollista, kun multippelikokeilut lopetettiin jo 1950-luvulla. Perävaunut olivat silloin parempi ratkaisu, koska kiihtyvyys ei ollut tuolloin tärkeä.

Antero