Viestiketju: Johdinautot

Alunperin kirjoittanut vristo

Ottakaahan tämä visio pureskeltavaksenne; arvaan, että on aika kova pala.

Voihan sitä pureskella, mutta mikä tässä on hyöty verrattuna ratikkayhdistelmään 6 + 8 + 9 Jätkään?

+ Johdinautojen hankintahinta on pienempi kuin ratikoiden.
+ Saadaan suora yhteys Jätkästä Laruun ja Pakilaan.
+ Larusta säilyy suorat bussilinjat keskustaan.

- Ei suoraa yhteyttä Jätkästä Bulevardille, Arabiaan, Kallioon, Töölöön, Pasilaan...
- Jätkän ratikoilla voidaan myös ajaa muita kiskoja, eli reittejä voidaan muuttaa.
- h65/66 seisoo ruuhkissa suurimman osan reittiään vaikka Jätkässä olisi kokonaan omat kaistat
- Linjan kysyntä on täysin epätasainen, Jätkästä tulee matkustajia aivan eri luokkaa kuin Pakilasta.
- Liittyen edelliseen, tuo tarkoittaa sitten bussissa seisomista.
- infra maksaa vähintään sen mitä ratikoille, todennäköisesti enemmän kun pitää sähköistää koka pitkä väli. Mitä ihmeen järkeä on investoida vaikka Hämeentiellä ratikkaradan kanssa rinnaikkaiseen johdinautokaistaan?
- Raidekerroin
- Nivelbussin toimivuus, peruuttaminen, jne.

Lyhyesti, varmaan se liikenne noinkin hoituisi, mutta miksi ihmeessä se pitäisi noin hoitaa?

Se ratakuilu muuten meni pyöräilijöille, ihan hyvä niinkin.

Alunperin kirjoittanut Albert

Visioin muuten jo sieluni silmin kun kaksinivelbussi kiemurtelee keskustan kaduilla lumipyry-yön jälkeisenä aamuna, esimerkiksi.

Minä puolestani visioin sitä, millä kommervenkeillä ne bussit saadaan mahtumaan satamaradan kuiluun, kun siellä on nipin napin tilaa kahdelle ratikkakaistalle.

Uusien keskustan läheisten kaupunginosien, jonne rakennetaan uusi infra, osalta on täysin älytöntä lähteä tekemään bussiratkaisuja. Asfalttipäällystetty bussin kestävä katu maksaa loppujen lopuksi vain marginaalisesti vähemmän kuin raitiotierata, erityisesti laskettaessa 30 v elinkaarihinta. Helsingin huonosti tehtyjä betoniratojakaan kun ei uusita kuin noin 30 v välein, jossa ajassa bussikadulle täytyy laittaa uusi asfaltti 3-5 v välein.

Samoin tässä unohtuu nyt aika lahjakkaasti se, että Helsinki voi rahoittaa uudet raitiotiet suoraan myytävien tai vuokrattavien tonttien myynti/vuokrahinnalla, kuten on tehty Katajanokalla, Länsi-Pasilassa, Pikku Huopalahdessa ja Arabianrannassa. On myös harhaista olettaa, että tontit menisivät yhtä hyvin kaupaksi tai yhtä hyvään hintaan, jos raitiotien sijaan tarjolla olisi johdinauto. Voidaan aika helposti tehdä laskelma, paljonko Helsinki menettää selvää käteistä rahaa, jos esim. Jätkäsaaren tonttien hinta laskee 5-10%. Jätkään on kaavailtu 15 000 asukasta, eli kaavassa on neliöitä noin 600 000. 500 e/m2 hinnalla Jätkästä saadaan rahaa 300 000 000 e. Jos tämä laskee johdinautoratkaisun vuoksi 10%, niin Helsinki menettää 30 000 000 e tuloja. Eipä naurata ketään.

Samoin, on selvää, että jos "johdinauto/runkobussikerroin" on noin 5-30% ja "raidekerroin" 20-100%, niin matkoja menetetään todella paljon. Johdinautoratkaisun lopputulos on noin 15 - 35% pienemmät matkamäärät kuin raitiotiellä. Tästä seuraa myös autopaikkojen tarpeen lisääntyminen. Jos esim. autopaikkoja tarvitaan 10% lisää = 600 paikkaa, on paikkojen hinta tosihalpoina laitosratkaisuna (10 - 20 000 e/paikka) noin 6- 12 miljoonaa euroa.

Että oikein tosi edullisia ajatuksia.

Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen

Ajattelisin karkeasti siis linjojen 39 -47 korvaamisesta trollikalla. Verkko korvaisi bussit kokonaan alueella Malminkartano - Kannelmäki - Pohjois-Haaga - Konala - Pitäjänmäki.

Tämä on käynyt minunkin mielessäni ja luontevin keskustan päättäri noille voisi olla Kampin nykyinen Espoon terminaali, sitten kun se jää vaille käyttöä länsimetron aloittaessa liikenteensä. Jaakonkadun puolelta sisään ja sinnehän kai voisi ajaa trollikalla, jos se muutettaisiin sellaiseksi.

Alunperin kirjoittanut vristo

Trollikkaselvitys toteaa, ettei ongelmia tule (kaipa ovat kysyneet Zürichista?).

Liukas keli on aivan sama johdinautoille kuin dieselbusseille. Ei jää kumin alla tiedä, luistaako pyörä sähkön vain dieselin voimalla.

San Fransciscossa johdinautoilla ajetaan jyrkkien mäkien vuoksi, koska dieseleiden vaihteistot ja kytkimet eivät mäkiä kestä. Meillä ei jyrkkiä mäkiä ajeta dieselbusseilla (Kumpulan kampus), koska katujen liukkauden esto lämmittämällä on kallista. Liukkauden vuoksi meillä ratikka on parempi mäkikulkuneuvo kuin bussi, koska raide voittaa katupinnan talvella.

Antero

Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen

Tai mikä pahempaa, hankesuunnitelmatkin tehdään tarkoitushakuisesti, jolloin ainakin yksi linja toteutetaan ja sitten huomataan että sen liikennöinti tulee turhan kalliiksi ja se lopetetaan. Samaan syssyyn varmaan todetaan että johdinautot ylipäätäänsä ovat turhia vempaimia ja se on sääli, sillä trollikat ansaitsisivat oikean mahdollisuuden.

Tämä on minustakin taitamattoman selvittelyn ikävä riski. Ei johdinauto ole omaan tarkoitukseensa huono siksi, ettei se ole raitiotien vaihtoehto. Vaikka tiiviisti rakennettuun kantakaupunkiin johdinautoja ei kannata ratikan rinnalle tuoda, trolli on edelleen oivallinen mahdollisuus päästövapaaseen joukkoliikenteeseen harvaan rakennetulla esikaupunkialueella.

Miksi meillä nämä kaikki menevätkin täysin päälaelleen? Metrot ovat kaikkialla maailmassa kaikkein tiheimmin rakennettujen alueiden väline, mutta meillä väitetään kalleimman ja tehokkaimman liikennemuodon soveltuvan hajarakenteisten lähiöiden tarpeisiin. Ratikka on parhaimmillaan yhdistämässä kohtuullisen tiiviit esikaupungit kantakaupunkiin, mutta meillä väitetään, ettei ratikkaa voi rakentaa kantakaupungin ulkopuolelle. Bussit ovat yleisesti kohtalaisen vähäisen kysynnän joukkoliikenneratkaisu, mutta meillä bussia tarjotaan liikenteeseen, jossa bussin kapasiteetti ylittyy.

Ja kaikkea tätä todistellaan selvityksillä, joiden arvo perustunee nimiin eikä sisältöihin.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Miksi meillä nämä kaikki menevätkin täysin päälaelleen? Metrot ovat kaikkialla maailmassa kaikkein tiheimmin rakennettujen alueiden väline, mutta meillä väitetään kalleimman ja tehokkaimman liikennemuodon soveltuvan hajarakenteisten lähiöiden tarpeisiin.

Kannattaa muistaa, ettei Helsingin metro ole oikeastaan varsinainen metro vaan enemmänkin lähijuna.

Erilaiset S-bahn tyyppiset lähijunaratkaisut, jollainen Helsingin metrokin on ovat hyvin yleisiä yhdistämässä lähiöitä kaupunkeihin ympäri Eurooppaa.

Alunperin kirjoittanut petteri

Kannattaa muistaa, ettei Helsingin metro ole oikeastaan varsinainen metro vaan enemmänkin lähijuna.

Täsmälleen samaa mieltä kanssasi. Se vain pitäisi ymmärtää H:gin metron kehittämisessäkin. Eikä tehdä Espooseen kalleinta mahdollista tunnelimetroa vaan edullista esikaupunkirataa. Jotain sellaista, mistä Rattivaunu taannoin lähetti tänne kuviakin keveistä pintapysäkeistä.

Antero

Alunperin kirjoittanut vristo

Moottorin sijoituksella ja vetävien akselien paikalla voidaan vaikuttaa paljon tuohon, millaisia ovat bussin talviajo-ominaisuudet eteenkin liikeellelähtiessä. Keskimoottori- eli mahurinivelet ovat erityisen herkkiä jäämään mäkiin tms. liukkaalla. Takatuuppari ei taas ole niinkään vaikea tapaus liikeellelähdössä, mutta jotkin tyypit ovat erityisen herkkiä taas puskemaan. En tiedä mistä se johtuu, mutta saksalaiset kaupunkibussit ovat olleet ainakin minun käsittelyssäni kaikkein tasapainoisimpia talviolosuhteissa; en muista, että olisin kertaakaan jäänyt esimerkiksi ylämäkeen sellaisella kun taas Volvon perinteisellä mahuri-nivelellä vaikka kuinka monta kertaa. Myöskin ohjattavuus on aina säilynyt, kun tuota puskemistakaan ei juuri esiinny.

Tämähän pitäisi sitten olla mukana jo selvityksessä. Hintaanhan se vaikuttaa, millaista kalustoa joudutaan tilaamaan. Jos se perusmallinen ja perushintainen tulee olemaan se, mitä Helsinkiin halutaan, ja jos sillä talviajon ominaisuudet ei ole kummoiset, ei Antero astunut naulaan. Vaan jos Helsinkiin halutaan jotain tiettyä kalustoa, joka pärjää nykyistä bussikalustoa paremmin talviliukkailla, tulee sen hintalapun ehdottomasti olla mukana selvityksessä, oli se sitten keskimääräistä halvempi tai kalliimpi.