Viestiketju: Johdinautot

Alunperin kirjoittanut GM 5

Tuohonkin ongelmaan on raitiovaunun osalta jo ratkaisuja, joskin vielä vähän kehittelyvaiheessa:

Bordeaux:n raitiovaunut käyttävät Alstomin kehittämää ASP-järjestelmää. ASP=Alimentation Par Sol on kiskojen välissä oleva virtakisko, joka aktivoituu vain raitiovaunun ollessa sen päällä. Virtakiskot ovat kahdenksan metriä pitkiä ja kahden virtakiskon välissä on aina yksi kolme metriä pitkä eristävä kappale. Bordeaux:n raitiovaunuverkosta hieman alle kolmasosa on varustettu tällä ASP-järjestelmällä ajolangan sijaan.

Myös Bombardier kehittelee uutta virransyöttöjärjestelmää, joka muistaakseni toimii induktion avulla. Järjestelmä on saatu toimimaan Bombardier:in omalla koeradalla mutta nyt neuvotellaan Dresdenissä kaavaillun uudisratahankkeen rakentamista tätä järjestelmää käyttäen.

Ihan hyvältä kuulostaa, tosin Helsingissä ei ole vielä paljoa paikkoja, joissa ilmajohtojärjestelyt olisivat liian pahoiksi käyneet, mutta lähinnä pelkäsin sitä, että jos niitä trollikoita on pakko keskustaan tuoda, niin sitten oltaisiin pelkäämässäni tilanteessa. Toki esteettisyys ei voi aina olla ihan etusijalla, joskin tärkeää se on, mutta tuollaiset johtoviidakot lienevät onnettomuus- ja huoltotilanteissakin erittäin hankalia.
Hienoa kuitenkin, että virransyöttömahdollisuuksienkin tutkiminen on käynnissä :)

Alunperin kirjoittanut Nrg

Ihan hyvältä kuulostaa, tosin Helsingissä ei ole vielä paljoa paikkoja, joissa ilmajohtojärjestelyt olisivat liian pahoiksi käyneet, mutta lähinnä pelkäsin sitä, että jos niitä trollikoita on pakko keskustaan tuoda, niin sitten oltaisiin pelkäämässäni tilanteessa. Toki esteettisyys ei voi aina olla ihan etusijalla, joskin tärkeää se on, mutta tuollaiset johtoviidakot lienevät onnettomuus- ja huoltotilanteissakin erittäin hankalia.
Hienoa kuitenkin, että virransyöttömahdollisuuksienkin tutkiminen on käynnissä

Mitenkähän tuo virtakisko mahtaa toimia, kun sataa muutama kymmenen senttiä lunta päälle ?
Onko siinä virroittimessa joku aura edellä, joka auraa lumet pois ?

Alunperin kirjoittanut Camo Lissabone

Muistuu mieleen noin vuoden takainen tapaus, jolloin Vauriotram aiheutti ajolankavaurion Manskun-Kaivokadun risteyksessä...

Yritin hahmottaa kommentillani sitä, miten vakava ongelma ajolankojen vaurioituminen on. Jos nyt muistuu mieleen yksi tapaus, se ei todista yhtään mitään. Vaan kysymys on siitä, miten usein on ajolankavaurioita ratikoilla ja miten usein trolleilla. Ja kun vaurio tulee, mikä on haitta ja miten nopeasti se on korjattavissa.

Johdinautojärjestelmissä ovat yleistyneet hybridit, raitiovaunuissa ei. Dieselgeneraattori on pois hyötykuormasta ja lisää hintaa. Se, että hybirdejä kuitenkin hankitaan, osoittaa, että niille on niin paljon tarvetta, että kannattaa maksaa ja kärsiä tappio matkustajakapasiteetissa.

Jos johdinauton pitää olla hybridi, seuraavaksi tulee mieleen, miksi johdinautossa on virroittimet ja miksi uhrata rahaa ajolankoihin. Jos sähköä tehdään fossilisista polttoaineista, hybridibussi on yhtä päästötön tai päästävä kuin johdinauto. Lämmityskin saadaan ilmaiseksi, toisin kuin sarvijaakoissa, joissa on sähkölämmitys.

Jos asiaa edelleen pohtii, niin olisiko sittenkin niin, että ajolankajohdinauton sijasta optimaalinen ratkaisu olisikin akkuhybridibussi, joka lataa itseään päättärillä tai muutamalla välipysäkillä niin, että suurimman osan matkastaan se kulkee akkusähköllä ilman dieselin äänihaittaa. Ei tule ajolankavaurioita, ei ajojohtojen esteettistä haitta eikä tietenkään investointia ajojohtoihin. Jos siis kerran deselgeneraattori pitää kumminkin johdinautoon tehdä, niin miksi ei oteta siitä sitten todellista hyötyä ja luovuta ajolankojen riesasta?

Itse päädyn tästä loppujen lopuksi siihen, että johdinauto on yksinkertaisesti liian hankala, jäykkä ja joustamaton, jotta suostuttaisiin johdinautoihin, vaan johdintautoverkkoa ajetaankin dieselbusseilla. Dieseliä vaan käytetään vähän vähemmän kuin sellaisessa dieselbussissa, jonka kustannuksissa on säästetty jättämällä siitä sähkötekniikka pois.

Ja mihin silloin palaudutaan? Siihen, että haluttaessa aitoa sähköjoukkoliikennettä, vanha kunnon raitiotie on sittenkin parempi ratkaisu. Se on yksinkertaisempi, luotettavampi ja lisäksi raiteineen edustaa pysyvyyttä ja luottamusta joukkoliikenteeseen.

Antero

Pistetääs sitten hieman pdf-dokumenttia jakoon saksankielen taitoisille:

Trolleybus als Alternative zur Stadtbahn eli "Johdinauto vaihtoehtona kaupunkiraiteille".

lähde:www.trolleymotion.com

Alunperin kirjoittanut Ertsu

Mitenkähän tuo virtakisko mahtaa toimia, kun sataa muutama kymmenen senttiä lunta päälle ?
Onko siinä virroittimessa joku aura edellä, joka auraa lumet pois ?

Näitä järjestelmiä ei ole edes tarjottu mihinkään, missä on talvi ja tie lumessa tai jäässä. Esimmäiset sivukiskovirrotteiset metrot oli tehty niin päin, että virroitin laahasi virtakiskon yläpintaa. Muutaman kaupungin jälkeen oivallettiin, että parempi laahata virtakiskon alapintaa. Tämä kertonee jotain siitä, miten hyvin kadunpinnan laahaaminen toimii.

Arvaan, että jos jotain tuollaista lähdettäisiin soveltamaan meillä, niin pakko olisi varustaa joko vaunu joillain puhdistimilla tai virtakisko lämmityksellä. Bomban kehitteillä oleva induktiosiirto on tässä mielessä kestävämpi ratkaisu. Mutta sillä on toiset ongelmansa. Induktiosiirto on yhtä kuin valtavan kenttävoimakkuuden muuntaja. Siinä voi vaikka metallinen rengaskorvakoru tai nilkkakoru alkaa kärventää kantajaansa tai sydämentahdistaja ryhtyy sykkimään ihan omaan tahtiin. Tämäntapaisten asioiden kanssa Bomba varmaankin joutuu ponnistelemaan kehitystyössään.

Antero

Alunperin kirjoittanut vristo

Pistetääs sitten hieman pdf-dokumenttia jakoon saksankielen taitoisille:

Tuo on tuttu juttu. Siinä on vähän samantyyppistä kikkailua kuin HKL:n teettämässä selvityksessä. Ratkaisevaa ovat eri asioiden hintasuhteet. Kun otetaan minimihinnat ja maksimisuorituskyky trollilta ja päinvastoin ratikalta, niin kyllä sitten.

Edelleen olen sitä mieltä, että trolli on hyvä ratkaisu ohuiden matkustajvirtojen sähkökäyttöiseksi joukkoliikenteeksi. Mutta dokumentin otsikon asettelu on jo väärä. Se on vähän samaa kuin seuraavat ”selvitykset”:

• Henkilökohtaiset raitiovaunut verrattuna mopoautoihin
• Soutuveneiden käyttö valtamerirahdin kuljetuksessa
• Metro Järvi-Suomen kesämökkiliikenteen ratkaisuna
• Airbus-koneiden tulevaisuus kaupunkien työmatkaliikenteessä
• Raidetaksit joka kodin ovelle
• Mummokärryjen edullisuus jakeluliikenteessä täysperävaunukuorma-autoihin verrattuna

Nämä torllifanaatikot voisivat keskittyä hedelmällisempään eli polttomoottoriliikenteeseen.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Näitä järjestelmiä ei ole edes tarjottu mihinkään, missä on talvi ja tie lumessa tai jäässä.

Tarjottu ei kai ole, mutta onhan tätä maanalaista virroitusjärjestelmää pohdittu Helsingissäkin jo aikoinaan. Siis että raiteen keskellä olisi kadunpinnan alapuolella virtalähde ja raitiovaunun alustassa olisi jonkinlainen virroitussuksi, joka laahaisi maanalaista virtakiskoa.

Kuten paikallista raitiotiehistoriaa tuntevat tietävät, tämäkin oli eräs vaihtoehto silloin kun 1890-luvulla suunniteltiin raitiotien vetovoimaa.

Ilmastollisista syistä moinen teknologia sivuutettiin jo tuolloin. Eikä sille ole mitään edellytyksiä meillä edelleenkään.

Alunperin kirjoittanut vristo

Mutta trollikoita toimii monessa kaupungissa ja jotenkin tulee sellainen kuva, etteivät ne siellä "sodi" raitiovaunuja tai muuta joukkoliikennettä vastaan, vaan ovat osa laadukasta joukkoliikennesysteemiä

Ongelmahan ei ole, että esim. Sveitsissä johdinautot ja raitiovaunut toimivat saman liikennejärjestelmän luontevina osina.

Tässä ketjussa käsitelty ongelma on se, että Helsingissä tehdyssä selvityksessä sekä HKL:n suunnitteluyksikön mielissä johdinautot ja raitiovaunut on asetettu vastakkain siten, että johdinautoa esitetään alueille ja reiteille, joille tähän asti on suunniteltu raitiotien lyhyitä laajennuksia, kuten Jätkäsaari tai nykyiset linja-autolinjat 14, 18, 55 ja 65A.

Kannattaa myös hahmottaa, että markkinointinimike "lighTram" on vähän kuin nimittäisi lammasta kevytsudeksi. Samoin linkkaamasi esitelmä on raitiovaunuvastaista propagandaa eikä puolueeton vertailu. Jotenkin olisi luontevampaa puhua johdinautoista johdinautoina eikä raitiovaunun korvaajina. TrolleyMotionin sivutkin ovat luotettavampi johdinauto- kuin raitiovaunulähteenä.

Käytännössä johdinautot ja raitiovaunut ovat vaihtoehtoja toisilleen tietyllä rajatulla alueella, joka on ennen kaikkea sellainen tilanne, jossa joukkoliikenteen maanpäällisillä runkolinjoilla kysyntä on riittävä 5-10 minuutin vuorovälille, mutta kapasiteetin maksimikysyntä voidaan hoitaa 70-120 matkustajan yksiköilllä, katuinfra on olemassa, ja omia kaistoja tarvitaan vain rajallisesti. Tämä tilanne on esimerkiksi Salzburgissa ja olisi esimerkiksi Oulussa, Jyväskylässä tai Kuopiossa jos niissä joukkoliikennettä kehitetään. Nämä ehdot eivät toteudu Helsingin keskustassa, jossa joukkoliikenne tarvitsee kokonaan omat kaistansa, eivätkä myöskään Tampereella tai Turussa raskaimmilla linjoilla, joissa 120 matkustajan yksikkö ei riittäisi.

Täyttä asiaa Mikolta! En ymmärrä, miksi HKL:n toivomuksien mukaan tehty "selvitys" johdinautoista ei ole saanut julkisuudessa sekä päättäjien keskuudessa laajempaa kyseenalaistusta. "Selvitys" on täynnä pelkästään konsulttien mielipiteitä, arvauksia, oletuksia, kuvitelmia sekä kaikkea muuta potaskaa sekä puppua raitioliikenteen laajenemishankkeiden estoyrityksiä myöten! Miten tälläistä sontaa voi edes hyvälläkään pokerinaamalla esittää? Mutta kaiken takanahan ovat vain pikku taskulaskin-virkamiehet sekä pelkällä pajunköyden syöttämisellä elävät "asiantuntevat" konsultit. Ja sössimisen kruunaavat päättäjät jotka tietävät joukkoliikenteestä raidetaksien verran.

Johdinautohan on itsessään juuri ohuiden liikennevirtojen kulkuneuvo, joka tukee muuta (raide)liikennettä. Miksi siis mustamaalata johdinautoja. Riittäisi, että esitettäisiin tyhjentävästi, kuinka virheellinen, puutteellinen, ammattitaidoton ja tarkoitushakuinen koko "selvitys" on?

Mutta ilmeisesti ei ole muuta vaihtoehtoa, sillä jos johdinautoista ei saada "totuutta" irti, vaan ne nähdään raitiovaunujen korvaajina, ei muuta vaihtoehtoa ole. Toivon että johdinautot tekevät paluun, mutta niin, että johdinauto on kaupunkiliikenteen hierarkian omassa lokerossaan, eli sillä täydennetään raideliikennettä ja korvataan bussiliikennettä. Ei siis sooloilla raideliikenteen toiminta-alueella. Mutta kyseinen "selvitys" ei tätä johdinauton omaa paikkaa edes yrittänyt löytää, sillä konsulttien taidot eivät riitä siihen, mihin maalaisjärki riittää. Tai tietenkin eihän sitä muuta saakaan sanoa, mitä "selvityksen" tilaaja on vaatinut.

Ja mitä tulee raitiovaunujen ja johdinautojen ajojohtoihin, olkoon ne niin kuin ennenkin. Nehän kuuluvat ihan yhtälailla urbaaniin kaupunkikuvaan, josta löytyy kannatinvaijereita niin katuvaloille kuin liikennemerkeillekin. Ajojohdot ovat hienoja juuri niiden yksinkertaisen kauneuden sekä suoraviivaisuuden vuoksi, johon vaihtelua luovat satunnaiset "risteyshässäkät" kaarteet ja johdinautoilla myös vaihteet. Mitä järkeä maksaa kovia rahoja, yritettäessä välttää ilmajohtoja? Kaikenlaiset akku- ja virtakiskoviritykset vaativat paljon suunnittelua sekä muuta ylimääräistä aina ylläpitokustannuksia myöden, joten miksi vältellä ilmajohtoja, jotka voi - ja pitäisikin nähdä juuri taiteena? Ja jos ne häiritsevät jotenkin, on ilmeisesti elämässä huolenaiheet melko vähissä. Tai jos ei yksinkertaisesti pysty jatkamaan elämää ajojohtojen kanssa, voi katsoa toisaalle, tai muuttaa korpeen katselemaan vaikka talolle tulevaa "häiritsemätöntä" sähkölinjaa. Eli elä ja anna johtojen olla!

Yllä puhuin vain siitä linkkaamastasi esitelmästä. Nähdäkseni TrolleyMotion on luotettava lähde johdinautojen osalta, mutta raitiovaunujen osalta esim. ko. esitelmä ei ole asiallinen lähde.

Pariin kysymykseen olisi syytä palata:

1. Mikä on johdinautojen oikea käyttöalue? Oma arvioni on seuraavat kriteerit:
- Linjastolla on oltava korkeahko kysyntä, joka perustelee 5-10 minuutin vuorovälin
- Linjaston potentiaalinen matkamäärä tulee olla sellainen, että raideliikenne ei ole perusteltua
- Linjastolla ei tarvita merkittävältä osin omia kaistoja, ja nykyinen katuverkko on pääosin riittävä tehostetulle joukkoliikenteelle.
Nämä kriteerit täyttyvät esim. Salzburgissa, mutta eivät Helsingin keskustassa, jonne johdinautoja on nyt esitetty.
On selvää että kehitetyillä bussijärjestelmillä ja raitiotiellä on päällekkäisyytensä, mutta tilanne on lisäksi toinen kaupungissa, jossa jo on laaja raitiotie, kuin kaupungissa jossa sitä ei ole.

2. Kuinka oikeutettua on esittää lammas kevytsutena esimerkiksi harhaanjohtavilla käsitteillä "Bussimetro" tai "lighTram"? Olisi jotenkin parempi muistaa että sekä polttomoottoribusseilla, johdinautoilla että raideliikenteen eri muodoilla on objektiivisetkin ominaisuutensa.