Viestiketju: Johdinautot

Lisätään vielä, että se, mikä minua eniten ärsyttää bussissa, on sen hitaus. Sen lisäksi, että se ajaa hiljaa, niin se saattaa kierrellä mitä kummallisimpia sik-sak -reittejä. Esim Hervannassa linja 30 kiertelee sellaista reittiä, että melkein kävellen olisi jo perillä. Samoin koko Tampereen bussireitit on suunniteltu siten, että menetpä melkein mihin tahansa, niin aina keskustan kautta. Ei ihme, jos joukkoliikenne ei ole oikein suosiossa. Hervanta ruutukaavoineen onkin suunniteltu lähinnä yksityisautoilulle.

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Kyllä minun mielestäni tasaisella kiihdytyksellä, tärinättömyydellä (tarkoitan dieselin aiheuttamaa tutinaa), hajuttomuudella ja hiljaisuudella on aika lailla merkitystä juurikin matkustajan kannalta.

Älä nyt sorru samaan kuin HKL siinä "selvityksessään". Noita asioita voi eliminoida muutenkin kuin rakentamalla johdinautoverkkoa. Onhan Helsingissä nyt jo liikenteessä 110 kaasubussia, jotka HKL:n "selvitys" näppärästi unohtaa...

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Jos selvitykseen on lipsahtanut yksi lause faktaakin, pitäisikö minun olla niistä hiljaa vain siksi, että ko. fakta on ollut osa epämiellyttävän selvityksen sisältöä? 2000-luvun maailmaan ei nähdäkseni tuollainen filosofia kuulu.

Nyt mä en kyllä ymmärrä yhtään mitään. Mun pointti oli se, että noi johdinautojen hyviksi puoliksi kutsutut seikat ovat saavutettavissa muutenkin kuin johdinautoilla. Vaikkapa (lähes) lähipäästöttömyys ja hajuttomuus niillä kaasubusseilla. Tasainen kiihtyvyys saavutetaan nykyaikaisella dieselbussillakin, kaipa siinä enemmän on kyse kuljettajasta kuin autosta. Niin että 2000-luvun filosofiassa olisi paikallaan sanoa, että nykyiset dieselit ovat ikäviä syistä a, b, c ja d, ja näitä ikäviä seikkoja voidaan poistaa keinoilla x, y ja z eikä mainita keinoista vain yksi.

Vähän sama kuin joku keksisi, että metro on ikävä, kun oranssista väristä saa päänsärkyä. HKL selvittäisi, että okei, metronhan voi muuttaa ratikaksi, jolloin ei tule enää päänsärkyä. Eikä kenellekään tulisi mieleen, että sen oranssin maalin voi vaan maalata peittoon ja ongelma poistuu sillä.

Taitaa olla niin, että tässä on nyt niin paljon puita edessä, ettei metsä tahdo löytyä millään.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Vaikkapa (lähes) lähipäästöttömyys ja hajuttomuus niillä kaasubusseilla.

Kaikista niistä busseista, joilla olen urani aikana työskennellyt, ajamani maakaasubussit ovat olleet huonoimpia työkaluina. Ei siinä paljoa lämmitä ajatus, että kylläpä nyt on puhtaat päästöt, kun bussi ei liiku mihinkään. Tai sammuu liikennevaloissa tyhjäkäynnillä. Oma veikkaukseni, että seuraavan kymmenen vuoden, tai jopa lyhyemmän ajan kuluessa, Helsingin seudulla ei ole enää maakaasubusseja ajossa. Ne ovat vika-alttiita, jatkuvasti korjaamolla ja lisäävät kustannuksia.
Dieselbussien, oli se sitten vaikka Euro6-tasoa, partikkeli- eli pienhiukkaspäästojä ei enää kukaan kiistä ja niiden sanotaan olevan kaikkein haitallisimpia ihmisten terveydelle. Tupakkatuotteista tutut varoitustarrat voisivat hyvinkin kuulua dieselbusseihinkin.

Koeajoin menneella viikolla kiinalaisvalmisteista Sun Long-hybridibussia (sähkö+diesel) täällä Fuzhoun messuilla. Sellaisissa voisi olla jonkinlainen tulevaisuuden näkymä kaupunkibusseina, mutta täytyy sanoa, että hiomista vielä kaipaa ainakin tuo tuote. Sen verran nykivää oli meno; tuossa bussissa oli näet Volvon I-Shiftin kaltainen automaattinen manuaalivaihteisto, joka ei mielestäni sovi kaupunkibussiin ollenkaan.

Trollikan sähkömoottori vetää vaivattomasti nykimättä ja sen lähipäästöt ovat tasan nolla.

Alunperin kirjoittanut Ertsu

Ahaa. No siinä tapauksessa meillä Mansessa on uudempaa tai muuten parempaa kalustoa.

Ei taida Mansesterissa olla maakaasubusseja ajossa, vai?

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Sen sijaan ykkösen kohtalosta en olisi niinkään varma.

Iso Liityntä-suunnitelman kantakaupunkilinjasto pelastaisi ykkösen ja antaisi sille nykyistä tärkemmän roolin. Tuossa suunnitelmassa sensijaan on lopetettu nykyisen kaltaiset kolmoset ja niiden tehtävät jaettu muille raitiolinjoille sekä muutamille jäljelläoleville kantakaupungin bussilinjoille.

Käynpa hieman läpi ko. suunnitelman muutoksia raitiolinjoissa ja pohdin niitä "ääneen":

Kolmosten lopetettua ykkönen jakaisi ysin kanssa Alppilan ja Kallion ja hoitaisi myöskin Kaivopuiston lenkin aina Perämiehen kadulle saakka. Seiska puolestaan hoitaisi Töölön osuuden kulkien Kampin ja Mikonkadun kautta aivan kuten 3T nykyäänkin. Ysi puolestaan hoitaisi 3B:n osuuden Fredalta (sehän voisi kulkea Hernesaareen saakka) Bulevardin kautta Kaivokadulle ja edelleen Kallion suuntaan ja jatkettuna Ilmalaan saakka saisi varmasti nykyistä suuremman roolin. Linja 6 ajaa ko. suunnitelman mukaan Kirurgille kympin sijaan, joka puolestaan on yksi Jätkäsaaren uusista raitiolinjoista. Raitiolinja 8 rooli puolestaan on parantunut entisestään kun se ajaa suunnitelman mukaan Ruoholahden ja Kampin kautta Töölöön ja edelleen nykyiselle reitilleen, mutta sen päätepysäkki onkin Hermannissa, jonne se menisi Kalasataman metroaseman kautta.

Kolmosten lopettamisen yhteydessä on raitioliikenne Porvoonkadulla on lakkautettu (tämä on muuten useimmissa raitioliikenteen kehittamissuunnitelmissä, mm. Ratikka 2015) ja sen tehtävät on ottanut bussilinja 18, joka on yhdistetty entisistä bussilinjoista 18 sekä 23. Suunnitelmassa on myös yhdistetty bussilinjat 24 ja 55 ja kun raitioliikenne Mechelininkadulla on lopetettu, voisi se osaltaan lisätä sen käyttäjiä jonkinverran. Bussilinja 16 kulkee suunnitelmassa Merikadulta Rautatientorin kautta Kulosaareen ja edelleen Herttoniemeen ja bussilinjaa 14 on puolestaan jatkettu Hernesaareen saakka. Nämä suunnitelman mukaiset vahvat kantakaupungin bussilinjat 14, 16, 18 ja 55 voisivat hyvinkin olla trollikkalinjoja.

Eihän raitiolinjaa 3 varsinaisesti lopettaa tarvitsisi tuon suunnitelman mukaisesti, vaan seiskojen ollessa edelleenkin kiertolinjoja, voisi sen länsipuolen puolisko olla numeroltaan 3 ja itäinen puolisko 7, jolloin linjakilpiä vaihdettaisiin aina lenkin päätepysäkeillä, joita voisivat olla Pasilan asema ja Kauppatori (tai Senaatintori).

Iso Liityntä suunnitelman kantakaupunkilinjaston ratikkalinjastosta puuttuu kokonaan Laajasalon tuleva raitiolinjasto, mutta sehän voisi olla niin, että nykyinen linja 10 jakautuu keskustassa Bulevardin kautta Jätkäsaareen kulkevaan linjaan sekä Aleksin ja Kruununhaan kautta Laajasaloon kulkeviin linjaan (voisivat olla linjat 10 Jätkään ja 11 Laajasaloon). Kruunuvuorenrannasta tuleva raitiolinja menisi puolestaan keskustassa Kaivokatua (Rautatieaseman edestä) Kamppiin ja edelleen Ruoholahden kautta Jätkäsaaren Länsiterminaaliin (voisi olla linja 12).

Raitioverkon toimivuuden takia on mielestäni ihan aiheellista keskustella jopa radikaalin oloisista muutoksista raitiolinjoissa ja Iso Liityntä-suunnitelman mukaiset muutokset voisi olla yksi mahdollisuus. Silloin myös trollikoille voitaisiin saada toimivia ratkaisuja. Ei kai ole tarkoitus, että Helsingin keskusta ahdetaan mahdollisimman täyteen raitiolinjoja, vaan enemminkin saada aikaan toimivia ratkaisuja.

Em. suunnitelmaan voisi sopia myös "Kampusratikka 5", joka voisi kulkea Arabianrannasta (sopisi sinne paremmin kasin poistuttua sieltä) Pasilaan nykyisen suunniteman mukaisesti ja jatkaa sieltä vielä jonnekin keskustan suuntaankin, jonne se voisi tulla vaikkapa reittiä Länsi-Pasila-Mansku ja miksei keskustasta Laajasaloon Reiherintien haaralle saakka.

Bussilinja 16 kulkee suunnitelmassa Merikadulta Rautatientorin kautta Kulosaareen ja edelleen Herttoniemeen

Sehän voisi jopa koukata Sompasaaren kautta, jolloin yksi raitioliikenteen laajenemissuunnitemia poistuisi ja raitioverkon kuormitus vähenisi. Sompan tuntumastahan menisivät jokatapauksessa Laajasalon raitiolinjat.