Viestiketju: Johdinautot

Alunperin kirjoittanut vristo

Sorry, yksi poikkeama vielä OT:n puolelle:

Ikävää tuottaa pettymys, mutta Scanian tuotevalikoimassa ei ole ollut V8-moottorilla varustettua bussia sitten BR146-mallin, eli joskus 70-luvun. Kuorma-autopuolella sitä on vielä mallistossa. Bussipuolella moottorit ovat 9- ja 11-litraiset vitos- ja kutosmoottorit.

http://fi.wikipedia.org/wiki/Scania

Taisin muistaa väärin. Mersullahan niitä V8:ja on.

Alunperin kirjoittanut Ertsu

Väität siis, että hiilivoimalalla on parempi hyötysuhde kuin dieselillä. Tuotetun sähkön määrällähän ei ole mitään tekemistä hyötysuhteen kanssa:

http://fi.wikipedia.org/wiki/Dieselmoottori

"Parhaimmillaan dieselvoimaloiden hyötysuhde on jopa 60 prosenttia ja ne kilpailevat tavanomaisten hiilivoimalaitosten kanssa."

http://fi.wikipedia.org/wiki/H%C3%B6yryvoimala

"Sähkön tuotannon maksimoimiseksi lauhdevoimaloissa käytetään muun muassa välitulistusta ja syöttöveden esilämmitystä väliottohöyryllä. Sähköntuotannon ja samalla koko laitoksen hyötysuhteeksi saadaan korkeintaan 44%.

Korjataanpas nyt saman tien ennenkuin joku vielä levittää lisää tätä kvastitietoa.

Dieselmoottorin hyötysuhde ei ole 60 %, sillä termodynaaminen eli teoreettinen hyötysuhde ei voi olla noin suuri. Tarkistamatta muistelen, että dieselmoottori pääsee teoriassa n. 44 %:iin kuten höyryvoimalaitoskin. Ja nyt puhutaan vertailukelpoisista hyötysuhteista, eli mekaanisesta energiasta laitoksen akselilla.

Wikipedia on sellainen laitos, että sitä lukiessa pitää itse tietää, mitä siellä sanotaan. Viittaamasti Wiki-artikkeli sanookin, että 60 % hyötysuhde on mahdollinen, jos pakokaasulämmöllä käytetään höyryvoimalaa. Että sellainen tarina dieselmoottorin hurjasta hyötysuhteesta.

Vaan jos palataan johdinauton hyötysuhteeseen, se riippuu ratkaisevasti siitä, tuleeko sähkö vastapaine- vai lauhdevoimalasta. Eli tekeekö voimala pelkästään sähköä ja lämmittää ympäristöä vai tekeekö voimala myös kaukolämpöä. Kaukolämpöä tekevän laitoksen hyötysuhde on yli 90 %, josta saatavan sähkön osuutta voidan säätää lämmön tarpeen mukaan.

Dieselmoottorin ja höyryvoimalan yhdistelmästä voidaan saada öljystä sähköksi suurempi osa kuin höyrykattilalaitoksella, mutta höyrykattilalaitos voi käyttää polttoaineenaan vähän mitä vaan. Kaasulla toimivalla voimalaitoksella on sama yhdistelmämahdollisuus kuin dieselmoottorilla, ja pienempien häviöiden ansiosta taitaa voittaa dieselkombivoimalan sähkön osuudessa.

Dieselbussilla on talvietu johdinautoon siinä, että bussin lämmitys saadaan ilmaiseksi dieselmoottorin hukkalämmöstä. Johdinautoa varten on jauhettava sähköä myös lämmitykseen. Olikohan tätä(kään) otettu johdinautoselvityksessä huomioon?

Mutta johdinauton ylivoimainen etu on kuitenkin siinä, että se voi toimia vesi-, tuuli- ja aurinkovoimalla, jolloin ei ole edes olemassa termisen hyötysuhteen käsitettä. Jos taas ajatellaan bioenergiaa, siinäkin johdinauto on parempi, koska biomassaa ei tarvitse jalostaa nesteeksi.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Johdinautoa varten on jauhettava sähköä myös lämmitykseen.

Osa kai saadaan kuitenkin jarrutusenergiasta. Ja jostain syystä varikoilla polttomoottoribussit kytketään sähkötolppaan öiksi, varsinkin talvisin. Miksi muuten polttomoottoribusseissa on yhtenä varusteena Webasto-lisälämppärit?

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Miksi muuten polttomoottoribusseissa on yhtenä varusteena Webasto-lisälämppärit?

Siksi, että polttoaine on niin halpaa, että kaikkea hukkalämpöä ei kannata ottaa talteen. Kustannuskysymys siis.

Alunperin kirjoittanut Ertsu

Siksi, että polttoaine on niin halpaa, että kaikkea hukkalämpöä ei kannata ottaa talteen. Kustannuskysymys siis.

Ja eiköhän ajoneuvon lämmittäminen ole ekologisempaa Webastolla kuin tyhjäkäyttämällä. Tyhjäkäyttäminen pidempään on tietenkin laitontakin.

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Ja eiköhän ajoneuvon lämmittäminen ole ekologisempaa Webastolla kuin tyhjäkäyttämällä. Tyhjäkäyttäminen pidempään on tietenkin laitontakin.

Kyllä näin on, mutta Webastoja käytetään myös ajon aikana.

Alunperin kirjoittanut Ertsu

Kyllä näin on, mutta Webastoja käytetään myös ajon aikana.

Ja tämä taas syö näennäisen edun johdinautoon nähden, että muka vain johdinautoa joudutaan lämmittämään muulla tavoin kuin moottorin hukkalämmöllä...

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Ja tämä taas syö näennäisen edun johdinautoon nähden, että muka vain johdinautoa joudutaan lämmittämään muulla tavoin kuin moottorin hukkalämmöllä...

Kyllähän se näin on. Dieselin pakokaasujen lämpöä voisi kyllä hyödyntää lämmityksessä. Teknisiä esteitä ei ole. Polttoaine on vain liian halpaa siihen. Mitens johdiautossa ? Lämmitetäänkö se kokonaan sähköllä, vai käytetäänkö myös Webastoa apuna ?

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Dieselmoottorin hyötysuhde ei ole 60 %, sillä termodynaaminen eli teoreettinen hyötysuhde ei voi olla noin suuri. Tarkistamatta muistelen, että dieselmoottori pääsee teoriassa n. 44 %:iin kuten höyryvoimalaitoskin. Ja nyt puhutaan vertailukelpoisista hyötysuhteista, eli mekaanisesta energiasta laitoksen akselilla.

Rudolf Dieselin mukaan painesytytykseen perustuvan moottorin teoreettinen maksimihyötysuhde on yli 70 %. Käytännössäkin parhaat dieselmoottorit pääsevät nykyään yli 50 % hyötysuhteeseen. Eivät tosin autoissa, koska niissä moottori ei voi käydä jatkuvasti edullisella kierrosluvulla.

Johdinautoissa vaatimus erilliselle ilmastoinnille on itse asiassa plussa. Hukkalämpöä on vain nimellisesti, joten jo Suomen lämmin kesä tuo merkittäviä säästöjä: ilmastoinnin ei tarvitse taistella auringon lisäksi myös moottorin lämpöä vastaan. Talvella tehokkuus onkin sitten samaa luokkaa dieselien kanssa. Jarrutusenergian käyttö ilmastoinnin ensisijaisena energianlähteenä voi lisätä tehokkuutta entisestään, mutta tiedä sitten onko se teknisesti toimivaa.

Alunperin kirjoittanut hylje

Jarrutusenergian käyttö ilmastoinnin ensisijaisena energianlähteenä voi lisätä tehokkuutta entisestään, mutta tiedä sitten onko se teknisesti toimivaa.

Toimii ainakin metro- ja raitiovaunuissa lämmitysilmastoinnissa. Vain kylmimmillä talvikeleillä joudutaan käyttämään lisälämpövastuksia.

Alunperin kirjoittanut risukasa

Toimii ainakin metro- ja raitiovaunuissa lämmitysilmastoinnissa. Vain kylmimmillä talvikeleillä joudutaan käyttämään lisälämpövastuksia.

Jarrutusenergian käyttö lämmitykseen on yksinkertaista, koska lämpöä on helppo varastoida massiivisiin jarruvastuksiin. Ja tätä on tehtykin iät ja ajat jo. Ilmastoinnin kanssa on hankalampaa, sillä jarrutuksesta saatava syklinen virta sopii huonosti ilmastointilaitteille, jotka käyttävät mieluiten jatkuvaa virtaa. Ilmastointi voi myös toimia jääkaapin tapaan syklisesti, mutta niitä syklejä on hankala sovittaa jarrutuksen sykleihin.

Silloin kun lämmitystä ei tarvita, jarruenergian ajo takaisin verkkoon on paras ratkaisu. Mutta tässä tarkoitan sähkönjakeluverkkoa, en pelkästään ajojohtoa. Sillä aina ei samalla syöttöjaksolla ole kuormaa. Ei edes silloin, kun jaksolla on muita raitiovaunuja tai johdinautoja. Sillä ei niissä ole koko ajan veto päällä, kun kiihdytyskin eli sähkön kuluttaminen on syklistä. Suuren osan liikkeelläoloajastaanhan raitiovaunu rullaa ilman sähkönkulutusta. Johdinauton ratikkaa suuremman kulkuvastuksen vuoksi johdinauto tarvitsee ajosähköä tiheämmin kuin raitiovaunu.

Antero