Viestiketju: Johdinautot

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Miksi johdinautojen nopeus on ratikkaa alhaisempi? Jos oletetaan, että molemmille voidaan tarjota eristetty oma kaista.

Jos johdinautolle tehdään kokonaan oma kaista, sitä ei kannata tehdä ollenkaan, koska on halvempaa tehdä ratikalle oma rata ja ajaa ratikalla. Jos taas liikennetarve on niin vähäinen, ettei omaa kaistaa tehdä, silloin johdinauto hidastelee muun liikenteen seassa. Toisin sanoen johdinauton ”etu” ratikkaan nähden on, että se voidaan sijoittaa muun liikenteen sekaan tarvitsematta rakentaa erillistä rataa. Mutta sen edun hinta on hitaus.

Tekniseltä kannalta johdinauto ei voi olla yhtä nopea kuin ratikka, koska johdinautolle ei ole mahdollista rakentaa ilmajohtojärjestelmää, joka sallisi periaatteessa vapaan nopeuden. Johdinauton ajojohto voidaan kyllä ripustaa 2-lankaisena ja jatkuvasti kiristettynä, mutta kaarteita ei voi tehdä kaarteina, vaan murtoviivoina. Lankaan muodostuviin kulmiin voidaan laittaa ja laitetaan jäykkiä pyöristyksiä. Niillä ei kuitenkaan rajallisen pituuden vuoksi voida poistaa kaikkia virroitinten sivuttaisia iskuja. Luotettava virroitinten nopeus lienee 60–70 km/h. Ratikallahan voidaan muiden rajoitusten vuoksi ajaa 100 km/h.

Käytännössä myös virroitinten kuluminen tulee vastaan. Ratikassa ajolanka pyyhkii virroittimen hiiltä noin metrin levyisellä alueella. Johdinauton virroitin liukuu koko ajan samassa kohdassa.

Lainatussa viestissä oletan tietenkin, että sekä johdinauto että ratikka tehdään parhaalla tunnetulla tavalla. Tietenkin Helsingille tyypillisissä olosuhteissa ratikka on hidas ja johdinauto nopea, koska ratikalla on tiheämmin pysäkkejä ja liikennevaloja sekä matalauraiset ristikot, joihin on hidastettava nopeuteen 10 km/h. Eikä mitään näistä asioista voi parantaa, koska ratikan kuuluu olla hidas jotta sitä voidaan moittia huonoksi. Johdinauto sen sijaan suunnitellaan sujuvaksi harvoin pysäkein joiden molemmissa päissä ei ole erikseen liikennevaloja.

Antero

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Miksi johdinautojen nopeus on ratikkaa alhaisempi? Jos oletetaan, että molemmille voidaan tarjota eristetty oma kaista.

Mikäli johdinautoilla ajetaan "helsinkiläisillä liikennekäytännöillä" eli vain edestä sisään ja muualta ulos, pysäkkiaikojen takia johdinauto olisi epäedullinen raitiovaunuun verrattuna. Jos taas johdinautoliikenteessä sovellettaisiin esim. Zürichin tapaan avorahastusta, johdinautot eivät olisi tästä syystä raitiovaunuja hitaampia. Sellaisella liikennöintialueella, jossa Helsingin raitiovaunut nykyään liikkuvat, yli 60 km/h teoreettisesta maksiminopeudesta ei ole todellista hyötyä. Zürichissä johdinautolinja 31 kulkee hyvin samankaltaisilla alueilla kuin paikalliset ratikat tai Helsingin ratikat, eikä linja missään tapauksessa ole ainakaan hitaampi kuin ratikkalinjat. Kuva Zürichin linjalta 31.

Mielestäni on aivan älytöntä ottaa suurien ja päällekkäisten investointien kuten raitiotien kanssa päällekkäisten johdinautojen kanssa pääperusteeksi se, että HKL:n suunnitteluyksiköltä puuttuu ammattitaito suunnitella, kehittää ja laajentaa raitioteitä.

Mistä voidaan päätellä, että samalla asiantuntemattomuudella ei pilattaisi myös esim. uutta johdinautojärjestelmää? Johdinautopuuhissa on jo ollut niin vakavia aukkoja, että jokaisen johdinautoja kannattavankin hälytyskellojen pitäisi soida. Alkaen nyt vaikka ehdotuksista että johdinautoilla ajettaisiin risteyksistä sarvet alhaalla tai arvioista, että johdinauto ei tarvitse uusia varikoita.

Alunperin kirjoittanut vristo

Lupaan syödä hattuni, jos Helsingin alueella ajetaan joskus ratikalla noin kovaa matkustajaliikenteessä (itse valitsen sitten syötävän hattuni)

Kyllä tässä toki turhautuu vähitellen, kun mikään eurooppalainen normaali käytäntö ei Helsinkiin tai laajemmin Suomeenkaan kelpaa.

Mutta oikea ratkaisu tähän ei ole tyytyä vallitsevaan vääryyteen vaan vaatia asiantilan korjaamista.

Sinällään ovelaa valita 100 km/h, koska sitä toki linjojen ominaisuuksien vuoksi tuskin Helsingin kunnan alueella tarvitaan. Toki ehkä Helsingin seudulla.

Alunperin kirjoittanut vristo

Mutta siihen helsinkiläiseen kaupunkiliikenteeseen, jossa ratikat ovat lähinnä isojen bussien korvikkeita, "hidasratikoita", se soveltuu aivan yhtä hyvin kuin ne.

Nykyisessä muodossaan Helsingin raitiotiet ovat todella olemassa vain positiivisen imagonsa takia ja raitiolinjat on koska tahansa korvattavissa vastaavilla bussilinjoilla

Tämä näyttää olevan HKL:n henkisen johtajan Seppo Vepsäläisen ja hänen opetuslapsensa Ville Lehmuskosken vankka mielipide. Miksi eivät tekisi tai teettäisi tällaista esitystä ihan konkreettisesti vaikka trollikan jatkoselvityksenä? Sitten voitaisiin oikeasti puuttua asioihin.

Alunperin kirjoittanut vristo

(ja sitähän aika-ajoin tehdäänkin poikkeusliikenteessä).

Poikkeusliikennettä ja vakioliikennettä ei voi rinnastaa. Poikkeusliikenteessä kuorma on alhaisempi koska osa valitsee auton, pyörän tai apostolinkyydin matkan aikana, ja lisäksi ihmiset ovat valmiita valitsemaan bussilla ajamisen tuskan esim. pariksi viikoksi, mutta eivät pysyvästi.

Alunperin kirjoittanut vristo

Nykyisessä muodossaan Helsingin raitiotiet ovat todella olemassa vain positiivisen imagonsa takia ja raitiolinjat on koska tahansa korvattavissa vastaavilla bussilinjoilla (ja sitähän aika-ajoin tehdäänkin poikkeusliikenteessä).

Voidaankohan? Riippuu tietenkin siitä, mitä sillä korvaamisella tarkoitetaan. Jos korvaamista on palvelun huononeminen, palvelun lakkauttaminen osassa ydinkeskustaa, matkustajamäärien ja lipputulojen väheneminen, liikennöinti- ja väyläkustannusten nousu sekä ympäristökuormituksen kasvu, niin sitten voidaan. Jos mitään näistä ei sallita, sitten ei voida.

Ja onhan tämä yritys jo Turussa nähty. Siellä oli aivan samat puheet ja niiden mukaan toimittiin. Siitä seurasi tuo kaikki, mitä edellä kirjoitin.

Se on tietenkin toinen juttu, menisikö ratioliikenteen lopettamisesitys läpi ja millä perusteilla. Johdinautoselvitys on varoittava esimerkki, joka omalla tavallaan toistaa Turun historiaa. Päättäjille esitettiin Turussa puuta heinää ja luottamusmiehet luottivat virkamiehiinsä.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Voidaankohan? Riippuu tietenkin siitä, mitä sillä korvaamisella tarkoitetaan. Jos korvaamista on palvelun huononeminen, palvelun lakkauttaminen osassa ydinkeskustaa, matkustajamäärien ja lipputulojen väheneminen, liikennöinti- ja väyläkustannusten nousu sekä ympäristökuormituksen kasvu, niin sitten voidaan. Jos mitään näistä ei sallita, sitten ei voida.

Varmasti noin. Esimerkiksi linjalla 4 on varsinkin talvisin sen verran paljon käyttäjiä, että sitä ei mitenkään voi korvata bussilinjalla. Jos tuota yritettäisiin, niin seurauksena olisi vain katastrofi ja matkustajamäärien romahtaminen. Ei se bussilinja 18 taida olla mitenkään ongelmaton eikä myöskään erityisen nopea? Hyvin vähäinen määrä ihmisiä kulkee linjoilla 194 ja 195 keskustan ja Meilahden väliä, kun samaan aikaan 4:n ratikka kulkee täytenä.

Johdinautoja voisi yrittää laittaa metron liityntälinjoille Itä-Helsinkiin, kuten täällä on jo aiemminkin ehdotettu tai sitten vaikka Etelä-Espooseen sisäistä liikennettä hoitamaan. Espoossa johdinautoja voisi kokeilla vaikka linjoille 31 ja 42, joiden matkustajamäärät eivät välttämättä koskaan kohoa niin suuriksi, että ratikalla kannattaisi alkaa niitä liikennöimään.

Alunperin kirjoittanut ess

http://www.hel.fi/wps/wcm/connect/de...df?MOD=AJPERES

Sivulta 32: "Raitioliikenne oli kaikissa tapauksissa linjakilometrikustannuksiltaan kalliimpaa kuin erilaiset bussiliikenteen muodot. Jokeri 2:lla suurikapasiteettisen pikaraitiotien paikkakilometrikustannus oli kuitenkin johdinauton kanssa samansuuruinen ja edullisin. Raitiolinja 4:n vertailuissa raitiotie osoittautui kalliimmaksi, koska ruuhkan ulkopuolella kaikkien vaihtoehtojen vuorotarjonta oli sama."

Näinhän tuossa selvityksessä lukee, eri asia on, mikä tässä ja monissa muissa tuon paperin asioissa on totuus. Jonkun verranhan niitä on tässä ketjussa reposteltu.

Selitys sille, miksi juuri tuo asia ei ole kuten siellä kirjoitetaan, on siinä, että koko paperi vertaa kalleimmaksi mahdolliseksi arvioitua raitioliikennettä ja halvimmaksi mahdolliseksi arvioitua johdinautoliikennettä. Lisäksi ottamatta huomioon palvelutason vaikutusta kustannustasoon. Esimerkiksi niin, että puolta harvemmin pysähtyvä ratikka on halvempi kuin tiheästi pysähtyvä ja vastaavasti, tuplasti pysähtyvä johdinauto on kalliimpi kuin harvaan pysähtyvä.

Realistiset johdinautojen kustannukset lienevät 1,5–2 kertaa niin suuret kuin tuossa paperissa esitetään. Ja toisaalta, Helsingin raitioliikenteen kustannukset ovat pelkän turhan hitauden vuoksi noin 10 % turhan kallista ja nykyaikaiseen raitioliikenteeseen yleensä verraten kustannuksiltaan noin 1,5-kertaista.

Koko johdinautoselvityksen perusvika on siinä, että se olettaa ikään kuin johdinautot olisivat ainoa asia, jota voidaan tehdä joukkoliikenteen kehittämiseksi. Ja siinäkin se on ylioptimistinen. Kaupunkilaisen näkökulmasta kysymys kuuluu, mikä on paras tapa kehittää joukkoliikennettä. Eli oikea vertailu on verrata johdinautoja bussi- ja raitioliikenteen kehittämiseen – jos vertailuja liikennemuotojen kesken halutaan tehdä.

Jos Turussa olisi raitiotiet korvattu johdinautoilla, tulos olisi dieselbusseihin verraten ollut muuten sama kuin mitä tapahtui, mutta kustannukset olisivat olleet vielä suuremmat. Turku on esimerkki elävästä elämästä, ei optimistinen ennuste.

Antero

"Imago" on ihan oikea rahanarvoinen asia, suomeksi se tarkoittaa tässä tapauksessa että matkustajat kokevat ratikan paremmaksi kulkuneuvoksi kuin bussin ja äänestävät jaloillaan. Useimmilla palvelualoilla asiakas on oikeassa. Se että näin on, on empiirinen fakta eikä sitä voi kuitata höpöttömällä jotain imagosta.

Vähän niin kuin sanoisi että samat ravintoaineet on HK:n Sinisessä, mutta imagosyistä tarjoamme sisäfilettä.

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Toteanpa vain, että johtavissa joukkoliikennemaissa etsitään ja valitaan oikea työkalu oikeaan tarpeeseen, eikä tuhlata aikaa nk. roskanjauhantaan.

Tämähän tässä juuri onkin ongelman ydin!

Helsingissä on tällä hetkellä HKL:n suunnitteluportaassa ongelmana seuraava työkalujen väärinymmärrys:
- Metroa halutaan laajentaa voimakkaasti myös suunnille, joilla kysyntä on metrolle heikko kuten Maunula tai Viikki. Metrosta teetetään selvityksiä ilman kilpailutusta Seppo Vepsäläisen Kiskos Oy:llä. Selvityksiin ei sovelleta normaaleja kriteerejä.
- Raitiovaunuja ei haluta laajentaa edes suunnille, joille niiden laajentamisesta on jo kaavoituspäätöksiäkin (Jätkäsaari, Kalasatama ja Sompasaari, Laajasalo, Viikki ja Raide-Jokeri). Raitiovaunuihin sovelletaan pikkutarkasti mahdollisimman tiukkoja kriteerejä.
- Johdinautoja tarjotaan raitiovaunun korvaajiksi nimenomaan keskustan lähialueelle, jolle järjestelmänäkökulmasta pitäisi olla edullisinta laajentaa raitioteitä. Johdinautoista tehdään löysä selvitys, jossa on suoranaisia virheitä kuten ajo sarvet alhaalla normaaliliikenteessä ja väite ettei varikkokustannuksia tule.
- Suomalaista "yhteiskuntataloudellisten vaikutusten arviointia" sovelletaan löysästi ja niin, että aina haluttu hanke saadaan kannattavaksi (johdinautot tai metro)

Ei tällä tavalla tule mistään mitään. Seurauksena on vain, että raitiotien järkeviä laajennuksia viivästytetään, mutta metroa ja johdinautojakaan ei tule.

Johdinautojen osalta niiden järkevä käyttökenttä Helsingin seudulla olisivat metron tai paikallisjunien kuormitetuimmat syöttölinjat sekä esimerkiksi Keravan tai Järvenpään kaltaisten pikkutaajamien sisäinen ja syöttävä liikenne à la Landskrona.