Viestiketju: Johdinautot

Alunperin kirjoittanut Ertsu

Uskon, että ei. Ihmiset valitsevat useimmin kulkumuodoista nopeimman. Vasta toisena argumenttina tulee mukavuus.

Näin olettavat yleensä myös liikennemallit ja todellisuudessa niiden havaitaan menevän monilta osin pahasti metsään, vaikka kokonaisuus yleensä onkin kohtuullisen oikein. Esimerkkinä laskennallisesti ratikka 9 on hitaampi kuin bussi 17, mutta käytännössä se vetää yli 100% enemmän matkustajia lyhyemmällä reitillä.

Alunperin kirjoittanut Ertsu

mutta jos yhdensuuntainen työmatka kestää bussilla tunnin ja 15 minuuttia ja henkilöautolla vain 15 minuuttia, valitsen jälkimmäisen.

Tämä onkin aika selvä tapaus ja vertailtaessa lukuisia eri parametreja laajalle joukolle nopeus on varmasti se vallitsevin. Mutta miten käy jos työmatkasi mukavalla joukkoliikennevälineellä kestää 32 minuuttia ja vähemmän mukavalla tai vaihdollisella yhteydellä vaihtoaikoineen 30 minuuttia? Tässä kohtaa pääsääntö ei välttämättä enää päde. Varsinkin tiheissä joukkoliikenneverkoissa tehdään jatkuvasti tämän tyyppisiä valintoja.

Alunperin kirjoittanut Ertsu

Uskon, että ei. Ihmiset valitsevat useimmin kulkumuodoista nopeimman. Vasta toisena argumenttina tulee mukavuus.

Jos on noin, miksi kukaan koskaan valitsee joukkoliikenteen? Henkilöauto on nopein kulkuväline lähes aina, myös Helsingin seudulla. Kyllä mukavuudella, kustannuksilla ja muilla tekijöillä on yllättävän paljon merkitystä.

Alunperin kirjoittanut vristo

Tässä valossa helsinkiläisten raitioteiden nykytilassä ei mielestäni ole mitään sellaista, etteikö niiden joitain kaavalituja laajennuksia voitaisi hoitaa nykyaikaisilla nivel- tai kaksoisniveljohdinautoilla.

Onko kyse kuitenkaan voimisesta? Ei liene syytä miksi laajennuksia ei voitaisi hoitaa ilmaradoin tai metroin, mutta onko se mielekästä? Minusta on erittäin perusteltua kysyä voiko johdinauto useimmissa näistä laajennuksista mitenkään olla kustannustehokas, vaikka se sinänsä olisi edullinen, koska joudutaan investoimaan mittavaan päällekkäiseen infrastruktuuriin. Kustannustehokkuuden ulkopuolelta tulee vielä kaupunkikuvallisiakin kysymyksiä, kun keskustaan tarvitaan radikaalisti lisää ilmajohtoja ripustuksineen.

Tätä kustannustehokkuutta ei pysty tyhjästä arvioimaan, mutta intuitiivisesti (liikenninsinöörin intuitio) olettaisin, että useimmissa tapauksissa ratikkaratkaisu on kokonaisuutena tehokkaampi. Tämän intuition vastainen johtopäätös vaatisi järeitä ja hyvin tehtyjä selvityksiä, joita ei vielä ole. Suhtaudun skeptisesti siihen, että niitä olisi myöskään tulossa. Jo tehdynkin selvityksen kokouksiin osallistui saamieni tietojen mukaan eräs entinen suunnittelujohtaja, jolla ei kai pitäisi olla mitään asiallista yhteyttä työhön, ja sama mies on ollut tekemässä uuden selvityksen työohjelmaa. Se ei voi olla vaikuttamatta siihen miten luotettaviksi kyseiset työt arvioin.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

En ole siitä juuri loukkaantunut, mutta kyseenalaistan silti edelleenkin täysin tuollaisen periaatteen luokitella keskustelijoita täällä.

Niin, tasa-arvoisiahan foorumin keskustelijat tietenkin ovat. Olet kyllä sikäli erittäin oikeassa, ettei kenelläkään ole oikeutta asettaa esim. itseään muiden yläpuolelle. Ehkäpä minulla on tässä asiassa taas kerran syytä vilkuilla peilin suuntaan, niin saadaan keskustelut tältäkin osin sujumaan entistäkin paremmassa hengessä - välillä ollaan käyty pohjamudissa. Otan omasta toiminnastani kyllä tässä asiassa miehekkäästi täyden vastuun. Mieluummin riskeeraan oman maineeni kuin johdinautojen tulevaisuuden... Nyt vain olen tainnut vaarantaa molemmat.

Mukavaa päivänjatkoa taas kerran...

Alunperin kirjoittanut late-

Tämä onkin aika selvä tapaus ja vertailtaessa lukuisia eri parametreja laajalle joukolle nopeus on varmasti se vallitsevin. Mutta miten käy jos työmatkasi mukavalla joukkoliikennevälineellä kestää 32 minuuttia ja vähemmän mukavalla tai vaihdollisella yhteydellä vaihtoaikoineen 30 minuuttia? Tässä kohtaa pääsääntö ei välttämättä enää päde. Varsinkin tiheissä joukkoliikenneverkoissa tehdään jatkuvasti tämän tyyppisiä valintoja.

Aika ylikorostuu koska se on helppo laskea, esimerkiksi matkustusmukavuus taas hieman vaikeampaa mallintaa. Osaongelma on se että se lasketaan aivan liian tarkasti: Tuskin juuri kukaan oikea ihminen ajattelee minuutin tarkkuudella, esimerkiksi 32 ja 30 minuuttia pyöristyy puoleen tuntiin. Lisäksi veikkaisin että matkapäätökset ajan suhteen tehdään sen tyyppisillä käsitteillä kuin ehdinkö tällä, jos myöhästyn niin ehdinkö seuraavalla, onko kulkuväline ilmoitettuun aikaan pysäkillä/perillä, ja niin edelleen. Ajan ja matkojen kokemista löytyy varmasti havaintopsykologista tutkimustietoa vaikka kuinka, ja ihmettelisin jos ei tätä olisi joukkoliikennesuunnittelussa ainakin jossain käytetty hyväksi.

Olen kummastellut tapaa laskea keskimääräinen matka-aika. Omalla alallani kun esim. mitataan tietokoneohjelman vasteaikaa käyttäjälle, niin se luku mitä me tuijotetaan on että mikä on suurin aika jossa 90% käyttäjistä saa vasteen, eikä keskimääräinen vasteaikaa. Joukkoliikenteen sovellettuna tämä voisi toimia esim. niin että mallinnettaisiin millä jakaumalla matkustajat pääsevät yhteyksiä käyttäen ovelta ovella alle 15, 30, 45 ja 60 minuutissa 95% varmuudella, joka siis ottaa täsmällisyyden huomioon.

Alunperin kirjoittanut teme

Osaongelma on se että se lasketaan aivan liian tarkasti: Tuskin juuri kukaan oikea ihminen ajattelee minuutin tarkkuudella, esimerkiksi 32 ja 30 minuuttia pyöristyy puoleen tuntiin.

Mutta kyse onkin keskimääräisistä matka-ajoista. Se tarkoittaa, että osalla ihmisistä nuo matka-ajat ovat vaikkapa 37 ja 25 minuuttia, ja toisilla taas vaikka 27 ja 35 minuuttia. Keskimääräisen matka-ajan lisäksi jos tiedämme keskihajonnan, voimme jakaa matkustajat vaikkapa kolmeen luokkaan esimerkiksi seuraavasti: ne, joilla vaihtoehto A on 10 min nopeampi kuin vaihtoehto B; ne, joille B 10 min A:ta nopeampi sekä niiden osuus, joille ero on pienempi kuin 10 min. Jos vaikkapa kuvitellaan, että tuollaisella luokituksella osuudet olisivat seuraavat: A nopeampi 25 %; ei merkittävää eroa 40 %; B nopeampi 35 %. Ja jos vaikka tässä esimerkissä oletamme, että todennäköisyys valita vaihtoehto A ensimmäisessä luokassa on 90 %, keskimmäisessä 50 % ja viimeisessä 10 %, saamme vaihtoehto A:n käyttäjäosuuden seuraavasti:

90 % * 25 % + 50 % * 40 % + 10 % * 35 % = 46 %. (jolloin B:n osuus loput = 54 %)

Eli vaikka keskimääräisessä matka-ajassa olisikin vain pieni ero, saatiin lopputulokseksi, että A:n osuus on 8 %-yksikköä B:tä pienempi. Oikeaa tulosta varten pitäisi tietysti tietää matka-ajan keskihajonta sekä todennäköisyys, millä matka-ajan ero saa valitsemaan minkäkin muodon. Mutta pointtini on se, että koska matka-ajat ovat käytännössä aina hyvin satunnaisjakautuneita, vaikuttavat pienetkin erot keskimääräisissä matka-ajoissa myös kulkumuodon valintaan.

Erilaiset laatutekijät sitten tietenkin nostavat todennäköisyyttä valita jokin kulkumuoto. Nekin toki voi laskea aikamitallisesti, jos halutaan.

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Mieluummin riskeeraan oman maineeni kuin johdinautojen tulevaisuuden... Nyt vain olen tainnut vaarantaa molemmat.

T.R Olli toteaa, ettei tuota kannata kommentoida. Forumkeskustelut ovat yhtä merkittäviä kuin kapakkakeskustelutkin.

Donald Duck toteaa, että nyt tarvitaan uudet syötit. Näihin eivät Ankat lankea, eikä kalikka kalahda. (Ei tarkoita pelkästään siteerattua viestiä!)

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Mukavaa päivänjatkoa taas kerran...

R.A.Tikka-setä, joka ei ole Walt Disneyn piirtämä hahmo, kuten asjantuntijat jlf:n irc-kanavalla tietänevät suunnitellessaan uusia trolleja tänne peruskanavalle, olisi nyt erittäin vihainen.

Miettikääpä nyt siellä kanavalla, että millä keinoilla "Aku Ankat" seuraavaksi saadaan ärsyyntymään. Hannu Hanhet kuitenkin aina menettävät pelinsä, ja AA - hih - selviytyy voittajana.

Compactille ja Albertille: Pitääpä ottaa huomioon jatkossa.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Tästä en voi olla enempää samaa mieltä. Hyvin usein tarvetta on olla tiettyyn aikaan perillä, joten matka pitää suunnitella niin, että varmasti ehtii...

Tämä on minusta olennainen pointti, joka kuitenkin sivuutetaan täysin liikennemalleissa. Mutta jolla on erittäin suuri vaikutus kulkutavan valintaan.

Kun mennään jonnekin, matkaan on varattava aikaa maksimaalisesti, koska vain maksimaalinen aikavaraus takaa sen, että on ajoissa perillä. Tämä tarkoittaa sitä, että matkaa ei voi pohtia minkään tilastollisen keskiarvon perusteella, vaan huonoimman mahdollisen tilanteen perusteella, vaikka sen toteutumistodennäköisyys olisi vain 5 %.

Jos tämä otettaisiin liikenne-ennusteissa huomioon, ne voisivatkin alkaa antaa paremmin totuutta vastaavia tuloksia, koska silloin tulisi otetuksi huomioon keskeinen palvelutasotekijä eli täsmällisyys. Ja tulisi myös näkyviin, miksi se on tärkeämpi kuin teoreettinen keskimääräinen aika.

Otan omakohtaisen esimerkin. Jos minun on matkustettava kotoota keskustaan kohteeseen, joka ei ole kohtuullisella kävelyetäisyydellä metrosta, tarvittava varma matka-aika on esim. ratikan, metron ja liityntäbussin matka-ajat + jokaisen vuoroväli + liityntäbussin ohiajon epätarkkuus. Vaihtojahan ei ole synkattu, joten voi olla, että sekä metro että ratikka ”menivät juuri”, ja kodista on lähdettävä edellisellä bussivuorolla verrattuna siihen, jolla pitäisi ehtiä, koska bussin mahdollinen myöhässä ajo johtaa myöhästymiseen.

Tässä esimerkissä matka-ajat voivat olla 8 + 10 + 6 = 24 min. Vuorovälit voivat olla 6 + 4 + 20 = 30 min – siis enemmän kuin matka-aika. Ja ennaltakulun varaus bussille vielä 4 min. Siis joukkoliikenteen varma matka-aika on 58 min. Tästä kokonaismatka-ajasta reilusti yli puolet, 34 min johtuu joukkoliikennepalvelun laadusta, joka täsmällisyydellä ja synkkauksella voitaisiin supistaa esim. 4 minuuttiin: 1 + 1 min. synkatut vaihdot samassa tasossa ”laiturin yli”, liityntäbussille 2 min aikataulutarkkuus mutta takuu, ettei ajeta etuajassa.

Eurooppalaisessa joukkoliikenteessä on viime vuosina satsattu täsmällisyyteen ja vaihdottomuuteen. Eikä ole ihme. Nostamalla linjanopeutta voidaan saada jotain pois 24 minuutin ajoajasta. Vaihtojen eliminoinnilla, synkkauksella ja täsmällisyydellä saadaan pois enemmän kuin koko ajoaika!

Liikenne-ennusteissa voitaisiin toimia esittämäni todellisen ihmisen valintatilanteen perusteella ennustaen, jos ennuste ajettaisiin aikatauluilla. Se on teknisesti mahdollista, mutta hallinnollisesti mahdotonta. Aikatauluin laskenta mutkistuu ja tarvittaisiin täsmällistä tietoa matkojen suuntautumisesta ja jakautumisesta vuorokaudelle.

Keski-Euroopassa lieneekin oivallettu, että on helpompaa muokata todellinen liikenne hyvin toimivaksi kuin koettaa jäljitellä mallintamalla sekavaa ja satunnaisuuden perusteella toimivaa huonosti hoidettua liikennettä. On parempi saada ihmiset käyttämään joukkoliikennettä kuin keksiä keino ennustaa oikein, miten vähän joukkoliikennettä käytetään.

Antero

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Bussin 18 ongelma on se, että jos on vaikka lääkäri varattuna keskikaupungilla, täytyy matkaan varata melkein tunti että varmasti ehtii ajoissa. Huonona päivänä bussi kulkee Munkkivuoresta keskustaan 40 min (ja ylikin, nimim. Kokemusta on!).

VR:ää käyttäen ja jos vaikka kulkee Hyvinkäältä Hesan Forumin Mehiläiseen, aikaa kuluu suunnilleen tuo sama.

Kerroinko sen jo, vai oliko se raidekerroin?

Alunperin kirjoittanut Compact

VR:ää käyttäen ja jos vaikka kulkee Hyvinkäältä Hesan Forumin Mehiläiseen, aikaa kuluu suunnilleen tuo sama.

Kerroinko sen jo, vai oliko se raidekerroin?

Todellakin raskaan raideliikenteen matka-ajat ovat erittäin hyvin ennustettavat. Ja suuri osa työ- ja harrastuspaikoista löytyy raskaan raideliikenteen asemien läheltä.