Viestiketju: Johdinautot

Alunperin kirjoittanut vristo

korvaisi kaupunkiin aiemmin kaavaillun, mutta liian kalliiksi osoittautuneet "supertram"-suunnitelmat.

Huomauttaisin, että syynä Leedsin raitiotien ja usean muunkin perustellun joukkoliikennehankkeen kaatumisen syy on Englannin virheellinen joukkoliikennehankkeiden rahoitusmenettely, ei se, että hanke sinällään olisi "liian kallis" hyötyihinsä nähden.

Lisää Englannin hankkeiden ongelmista

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Huomauttaisin, että syynä Leedsin raitiotien ja usean muunkin perustellun joukkoliikennehankkeen kaatumisen syy on Englannin virheellinen joukkoliikennehankkeiden rahoitusmenettely, ei se, että hanke sinällään olisi "liian kallis" hyötyihinsä nähden.

Toisaalta raitiotiehankkeet ovat Englannissa kansainvälisesti vertaillen erittäin kalliita. Leedsissä ja useammassa muussa hankkeessa tähän tuli vielä päälle erittäin kallis PPP-ratkaisu, mutta ilmankin sitä joidenkin hankkeiden kannattavuudesta on vaikeaa olla varma. Rahoitusratkaisujen lisäksi pitäisi muuttaa paikallista lainsäädäntöä, josta syntyy hankkeille huomattavat lisäkustannukset muun muassa maan lunastuksen, kolmansien osapuolien hyvitysten ja erittäin raskaan rautatiepuolen käyttöönottoprosessin kautta.

Joka tapauksessa pääasia on se, että Englannissa on kaatunut tai jäädytetty useita paikallisten viranomaisten hyväksymiä raitiotiehankkeita, joita vastaavat ovat menestyneet muissa EU-maissa vastaavassa kaupunkirakenteesa.

Keskeisenä syynä ei ole ollut hankkeiden itsensä ongelmat vaan puutteellinen rahoitus, arviointi, lainsäädännön porsaareiät ja yleisesti virheellinen joukkoliikennepolitiikka.

Suomessa on toistaiseksi tapahtunut myös samoin samankaltaisista syistä, joskin vielä ei ole edes päästy sille tasolle, että paikalliset viranomaiset olisivat edes yksiselitteisesti esittäneet jotakin järkevää hanketta toteutettavaksi.

Ongelmia ei pitäisi kiertää muuttamalla väärien ohjeistusten vuoksi hyvät hankkeet heikommiksi ratkaisuiksi.

Alunperin kirjoittanut vristo

Asiaa, jota tällä hetkellä selvitetään useamman Suomen suurimman kaupungin tasolla ja jonka hankesuunnitelmatason selvityksen valmistumisen odottaminen on vaikuttanut useimpiin valmisteilla oleviin raitioliikennehankkeisiin (mm. linjaston sekä varikoiden laajennukset) en pitäisi aivan "pelleilynä".

Minusta on hyvä selvittää johdinautoja bussiliikenteen ympäristöhaittojen vähentämiseksi. Mutta se, että selvitystä venytetään muiden hankkeiden jarruksi tai että mukana ovat Tamepre ja Turku ei vaikuta työn laatuun. (Ei ollut keisarillakaan uusia vaatteita!) Viime vuoden selvitys ei ollut ylipäätään koko johdinautoajatukselle eduksi, ja kun ilmeisesti mukana on yhä samanlaista ammattitaitoa, en ihmettele GT8N:n luonnehdintaa. Toivottavasti uusi selvitys on luotettava ja joukkoliikenteelle eduksi.

Media kirjoittelee yhtä ja asioiden hoito on toista. Jos meneillään olevan selvityksen tarkoitus on tutkia kantakaupungin bussilinjojen sähköistämistä, minun on vaikea nähdä sen vaikuttavan raitioliikenteen laajentamiseen. Raitioliikenteen laajentamispäätökset ovat perustuneet asetelmaan bussi vai raitiotie. Ratkaisevat tekijät ovat olleet joukkoliikenteen houkuttelevuus ja imago sekä kaupunkirakennevaikutukset. Bussi on jäänyt toiseksi, eikä se ole ollut kiinni siitä, onko katolla sarvet vai ei.

Jos seudulla on niitä, jotka kannattavat raitioteitä periaatteesta, niin on myös niitä, jotka ovat periaatteesta raitioteitä vastaan. Joillain heistä on vaikutusvaltaa ja tarve lietsoa mielikuvia siitä, että nyt on keksitty keino, jolla raitioliikennettä voidaan kampittaa ja jopa supistaa. Ammatillisesti nämä henkilöt elävät kuitenkin puolen vuosisadan takaisessa menneisyydessä, jonka jälkeen tämä asia on jo kerran ratkaistu. Salzburg on poikkeus, valtavirta Euroopassa on niissä lähes sadassa uudessa raitiotiekaupungissa, jotka ovat syntyneen 1950-luvun trolli-innostuksen jälkeen.

Lähes huvittavaa on kerrata Pentti O. Savolaisen kirjasta Sähkökulkuneuvot (Turku 1959) ratikoiden, trollien ja dieselbussien vertailua. Mikään ei ole paria pikkuasiaa lukuunottamatta muuttunut. Joten ei ole ihme, että halvan öljyn ja ympäristöstä piittaamattomuuden seurauksena johdinautot käytännössä kuolivat länsimaissa 10–15 vuotta kirjan julkaisun jälkeen. Suurin muutos nykyaikaan on suhtautuminen bussien päästöihin. Niiden torjuminen johdinautolla on mahdollista, mutta vielä nykyään kalliimpaa kuin dieselbussien käyttö. Mutta ehkä edullisempaa kuin uudet teknologiat, joita ei vielä kaupallisella asteella ole.

Antero

Minusta se johdinautoselvitys on harhaanjohtavasti nimetty nivelbussiselvitys. Muistan lapsena matkustaneeni nivelbussilla linjalla 18, enkä yhtään ihmettele miksi niistä luovuttiin.

Trollikoita kannattaa siis ajaa lähinnä nivelautolinjoilla investointikustannusten vuoksi, mutta niveliä saa myös dieselinä (ja esim. maakaasukoneilla). Olisihan sekin jo edistystä saada eräille linjoille (köhJokeriKöh) niveliä, miksei myös monille muille linjoille ruuhkiin. Sekin olisi jo edistystä sijoittaa telejä, joilla etuosa on etupyöristä moottorikorokkeeseen seisoma-aluetta kyseisiin ruuhkavuoroihin.

Alunperin kirjoittanut hylje

Trollikoita kannattaa siis ajaa lähinnä nivelautolinjoilla investointikustannusten vuoksi, mutta niveliä saa myös dieselinä (ja esim. maakaasukoneilla). Olisihan sekin jo edistystä saada eräille linjoille (köhJokeriKöh) niveliä, miksei myös monille muille linjoille ruuhkiin. Sekin olisi jo edistystä sijoittaa telejä, joilla etuosa on etupyöristä moottorikorokkeeseen seisoma-aluetta kyseisiin ruuhkavuoroihin.

Lisää seisomapaikkoja busseihin, varsinkin keskustan katuolosuhteissa, ei kuulosta minusta hyvältä idealta. Soininvaaran blogilla eräs etelä-helsinkiläinen luonnehti h14 sattuvasti sanoin "paikat lähtee suusta". Trollikkaa kaupataan sillä että se on isompi kuin muut bussit, ikäänkuin tämä olisi jokin sähkömoottorin ominaisuus. Nivelistä on luovuttu Helsingissä ja käsittääkseni niitä ei ole missään muuallakaan Suomessa enää käytössä, ilmeisesti siksi että niiden hyödyt on pienet ja kustannukset suuret. Trollikkaselvityksessä ei oteta mitään kantaa siihen miksi näin, eli mikä on muuttunut?

Helsingissä on jo lähijunat, metro ja ratikat. Bussien luonteva rooli taas on hoitaa pienemmän kysynnän linjoja, joista ei tällä suht hajanaisella kaupunkirakenteelle toki ole pulaa. Telibussikin on usein liian iso tähän tarkoitukseen. Se mitä tarvittaisiin olisi ihan normaali bussi, jossa on akut osaa linjaa varten, ja joka lataa itseään trollikkana osalla linjaa. Tämä olisi myös kustannustehokasta kun ei tarvittaisi virroitusta koko reitille eikä nivelbusseja.

Ratikoiden (ja miksei myös johdinautojen) haittana raskaasti kuormitettujen bussilinjojen korvaajana on nimenomaan investointikustannukset. Siksi ratikkarataa rakennetaan kovin hitaasti.

Sitä odotellessa miksei seisomavuoroja ruuhkaan? Kysynnän huippuaikoina huonompikin palvelu on hyväksyttävää, kun vaihtoehtona on ei palvelua ollenkaan osalle matkustajia. Kenties täyteenahdettu seisomavuoro on jo riittävän tuottoisa lisävuoroja maksamaan... jolloin täyteen ahtamiselta voi välttyä kunnes matkustajavirrat kasvavat lisää. Mikäli suosittu linja tulee näin vielä suositummaksi, tulevat ratikka- ja johdinautovaihtoehdot entistäkin kannattavammaksi. Mietin vain, miten tämä on niin huono juttu. Seisoma-alueen vaihtoehtonahan on edelleen 12-14 istumapaikkaa bussissa ja yli 20 ihmistä pysäkillä odottamassa seuraavaa vuoroa.

Jos vastaus on, ettei uutta seisomakalustoa kannata hankkia, koska ruuhkavuoroissa on nykyään vanhaa kalustoa.. No, bussien alustaratkaisuista sen kummemmin kommentoimatta luulisin, että vanhankin matalalattiakaluston voi varustella tasaisella läppäsivupenkillisellä etuosalla ilman kalliita rakenteen muutoksia. Ja kalustopisteet nousevat.