Vs: Johdinautot
Vielä parempi olisi, jos meillä olisi oma subforum näivettämishankkeille, jonne myös neuvostotekniikkaan perustuvat johdinautot kuuluvat. On aika kaukana kehityshankkeista, kaivata tänne kehityksen nimessä itä-euroopan kulkumuotoja.Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen
Vs: Johdinautot
Osaako kukaan tuoda esiin lukuja, mitä maksaisi vaikkapa linjan 18 rakentaminen trollikkareitiksi ja paljonko käyttökuluissa on ero sähkö vastaan nafta. Sekä myös investointikulujen ero sähkö vs. diesel. Eli kiinnostaisi tietää onko trollikka lopulta edullisempi kuin dieselkalusto. Raitiovaunufanaatikoilta varmaan löytyy rehellistä tietoa vertailulukuihin kiskoliikennesaralla, oma käsitykseni on, että järkyttävän paljon kalliimpaa.
antti
Vs: Johdinautot
Johdinautojen liikennöintikustannukset (polttoaine) koostuvat kiinteästä lankojen ylläpidosta ja halvasta sähköstä. Suomen oloissa olen kuullut siitä, että lankojen ylläpito kannattaa vasta kun vuoroja ajetaan kuusi suuntaansa tunnissa. Kääntäen siis kymmenen minuutin välein. Dieseliä kannattaa ajaa sitä ennen, rahaa siis säästyy. 18 ajaa tyypillisesti neljä kertaa tunnissa.
Dieselbussissa polttoaineen osuus liikennöintikustannuksista on muistaakseni noin puolet, toinen puoli on kuljettaja.
Vs: Johdinautot
Tämä on sikäli hankalaa, ettei ole oikein luotettavia tilastotietoja, joita voisi helposti soveltaa helsinkiläiseen tilanteeseen. Tallinnassa on trolleja lähellä ja samanlaisissa sääoloissa, mutta palkka- ja kustannustaso on siellä toinen kuin meillä. Myös kulttuurierot vaikuttavat. Siksi sieltä mahdollisesti saatavia tilastoja ei voi soveltaa meillä. Jos mennään kauemmaksi, eroja tulee ympäristöolosuheiden eroista, kuten sääoloista ja reittikatujen laadusta.
Jonkinlainen alan nyrkkisääntö on, että johdinauto on luokkaa 15 % kalliimpi käyttää ja ylläpitää kuin dieselbussi. Muistelen näin sanotun mm. Tallinnassa. Kuljettajakulut ovat tietenkin samat. Energian kustannuseron ratkaisee dieselin ja sähkön markkinahinta. Trollin ylläpitohuollossa säästetään dieselmoottoreiden ja vaihteistojen huollon osuus, mutta tilalle tulee virroitinten ylläpito sekä ajojohtojen kustannukset.
Hylje on viestissään varmaan aika oikeassa tuosta dieselbussin ja johdinauton kustannusrajasta. Samaan voi päätyä soveltaen esim. Salzburgin tietoja, joita olen poiminut joukkoliikenteen yksikkökustannussivulleni.
Sen kumminkin korjaan, ettei dieselbussin liikennöinti jakaudu pelkästään kuljettajan palkan ja naftan kesken. Helsingissä jako menee suunnilleen näin:
Kuljettaja 55 %
Bussi 25 %
Nafta 11 %
Huolto 9 %
Tästä voi myöskin päätellä jotain siitä, mitä johdinautolla bussiliikenteen kuluihin voidaan vaikuttaa. Kuljettajakulu ei muutu, mutta bussin kuoletushinta nousee. Vähennystä tulee vain 20 %:iin bussiliikenteen kokonaiskuluista, eivätkä ne voi mennä kuitenkaan nollaan.
Antero
Vs: Johdinautot
Trollikallahan ajetaan myös pitempään kuin dieselbussilla keskimäärin ja esimerkiksi Sveitsin (onko sekin Itä-Eurooppaa?) trollikkakaupungeissa on yleisesti vielä 1980-luvulta kotoisin olevaa johdinautokalustoa täysin aktiivikäytössä.
Joukkoliikenneharrastaja
Vs: Johdinautot
Tämä on totta. Esimerkiksi Lausannessa ja Genèvessä on ihan 1980-luvun alun trollikoita käytössä. Nekin korvataan uusilla lähinnä siksi, että ne ovat korkealattiaisia. Lausannessa aikalisää on saatu sillä, että perävaunut (remorque) ovat matalalattiaisia.
Tämän saman ketjun alkupäässä Laaksosen Mikko kertoi, että Tallinnassa johdinautojen käyttökustannukset ovat 30% edullisemmat kuin dieselbussien. Suomessa asianlaita ei varmasti olisi sama. Kokonaiskustannukset (sisältäen infran rakentamisen) lienevät 15 % polttomoottoribusseja korkeammat. Sillä rahalla saa sitten lähipäästötöntä ja ennen muuta melutonta bussiliikennettä. Raideliikenteen kapasiteettia sillä ei saa, vaikka käytettäisiin kaksinivelkalustoa. Mutta eihän kapasiteettipula uhkaa Helsingin bussilinjoja oikeastaan juurikaan muualla kuin Jokerilla. Bussilinjat uudelleen järjestelemällä (siirtymällä runkolinjoihin) tilanne periaatteessa voisi saada uutta näkökulmaa. Tosin muualla täällä foorumissa kuukanko mainitsi, että Jokerin päiväkuorma pystyttäisiin hoitamaan bussivetoisella järjestelmällä jopa tunnissa. Mutta sellainen ratkaisu ei välttämättä ole taloudellisin mahdollinen.
Johdinautoille on selvästi olemassa oma markkinarakonsa. Siitä on kiistattomana todisteena useita satoja esimerkkejä eripuolilla maailmaa, jo Sveitsissä ja Italiassa on yhteensä noin 25 toimivaa johdinautojärjestelmää. Nk. Itä-blokin maissa järjestelmiä on lukumääräisesti toki kaikista eniten. Juuri ilmestyneessä Raitio-lehdessä esitellään eräitä Keski-Euroopan mielenkiintoisimpia johdinautokaupunkeja kalustoineen. Kannattaa tutustua. Lehti jaetaan jäsenille joulun ja uuden vuoden välipäivinä.
Viimeisin muokkaaja Rattivaunu; 23.12.2009 kello 03:35.
Vs: Johdinautot
Tulipa mieleen, että tällä hetkellä on kehitystyön alla langaton virransyöttö raitiovaunuille. Ajolangan sijaan vaunu ottaa virran induktion avulla maahan upotetuista induktiosilmukoista. Jos tällainen tekniikka saataisiin myös bussien käyttöön, koko kuvio muuttuisi kerralla. Silloin kannattaisi kaikki bussiliikenne ajaa hybridibusseilla ja asentaa induktiojaksoja vilkkaimmin liikennöidylle reitinpätkille. Tämä saattaa olla totta jo kymmenen vuoden päästä.
Niin ja ohimennen, sähkömoottorin hyötysuhde on selkeästi polttomoottoria parempi. Siksi trollikka kuluttaa vähemmän energiaa kuin dieselbussi, on näin ollen tältäkin kannalta ympäristöystävällisempi ja pienemmät liikennöintikustannukset eivät ole pelkästään halvan sähkön seurausta.
Ville
Vs: Johdinautot
Lisäksi on todettava, että huoltokustannukset ovat (trollikassa) alemmat.
Edellisessä viestissäni esittämäni arvio kokonaiskustannuksista oli kovin karkea, ja voi olla, että se on jonkun verran pielessä. Ainakin tuolla tavoin päätellyt arviot ovat kovin rohkeita. Mutta eipä anneta sen pilata joulurauhaa. En pyri näillä kommenteillani ohjaamaan päätöksentekoa suuntaan enkä toiseen.
Vs: Johdinautot
Käsittääkseni Helsingin trollikkasuunnitelmien mukaan on tarkoitus sähköistää linjoja niin että samojen johtojen alla kulkee useampi linja, jolloin tällaisilla runko-osuuksilla on tiheä liikenne.
Jos siis bussilinjan muuttaminen trollikaksi on pelkästään raha huomioiden kannattavaa noin kymmenen minuutin tai tiheämmin liikennöitäessä (vaikeammin rahalla mitattavia etuja tietenkin lähipäästöttömyys ja hiljaisuus mutta tarvitseeko kaikkea rahassa mitata?), niin kuinka tiheästi pitää raitiolinjaa liikennöidä, jotta sen kalliit rakennus-, kalusto- ja ylläpitokustannukset saadaan katettua, jotta se olisi kannattavampaa kuin saman suoritteen hoitaminen dieselbussilla?
Vaikkapa Käpylän raitiotietähän ei nykyisellä liikennesuoritteella voisi mitenkään perustella, vaan sitä ajetaan vain tunnesyistä.
Ja olisiko linja 9 voitu jättää tekemättä ja saada sama palvelutaso ja matkustajamäärä pelkästään bussilinjaa 17 kehittämällä "brändätyksi" tuotteeksi ja vuoroväliä tihentämällä nykyisen 9:n kymmeneen minuuttiin?
!sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM !sillöM
Vs: Johdinautot
Niinhän se pitää tehdä. Niputuksessa ongelmaksi tulee häntien sähköt, joissa kuormitus on vähemmän kuin taloudellinen raja-arvo. Runko-osuuden pitää olla riittävän pitkä ja kuormitettu "ostamaan" hännät rajan yli. Ongelma helpottuu, kun saadaan trolleja jotka jaksavat ajaa itse suurimman osan hännistä.
Ratikoita ajetaan Helsingissä tyypillisesti alle kymmenen minuutin vuorovälein. Nelosella on parhaimmillaan kaksitoista vuoroa suuntaansa ruuhkassa. Ykkönen on se poikkeus, jota kirjaimellisesti ajetaan tunnesyistä. Kiitos, Käpylä-seura!
Ratikoiden huippukuormia palvelemaan tarvitaan nykyisillä pikkuvaunuillakin (150 matkustajaa) siis kaksi bussia ratikkaa kohti.
9/17 olisi varmasti ollut mielenkiintoinen brändibussi. Kuitenkin matkustajamäärän kasvaessa busseja tarvittaisiin lisää, jolloin ratikka hivuttautuu pikkuhiljaa kannattavammaksi. Jatkossa ysi (ja ykkönen!) nielee muitakin bussilinjoja, kuten 23:n. Brändätyllä 17:lla muiden rinnakkaisten linjojen nieleminen tarkoittaisi käytännössä muiden linjojen bussien ajamista brändätyn 17:n alla, eikä mittakaavaetuja saada eli sitä ei kannata tehdä. Ratikalla saadaan, koska vaunuihin mahtuu. Linjasto selkeytyy, palvelu paranee tai ainakin pysyy ennallaan. Juurikin nielemällä useita rinnakkaisia kuormitettuja linjoja perustellaan uusia raitiolinjoja, kuten ysiä.
OK, myönnän että vedin luvut hatusta. Aiemmin tutkin bussiliikenteen kustannusjakoa joidenkin tutkimusten perusteella, jolloin päädyin varsin naftapainotteiseen jakoon. Pitää pitää mielessä, että juoksevat kustannukset ovatkin likimain 55/11 eli 5/1 kuljettajan ja öljyjen välillä.
Vs: Johdinautot
Toisaalta voimalaitoksen ja sähkönsiirron hyötysuhde on huonompi kuin polttoaineen tuottamisen, tai ainakin oli joskus, kun öljyä pumpattiin helpoista paikosta. Helsingissä energian yhteistuotanto on tietysti suht tehokasta ja öljykin tulee nykyään tai ainakin kohta ties mistä Jäämeren pohjasta.
Vs: Johdinautot
Nykyisillä vaunuilla tuo on minusta optimistinen arvio. Telibussin pituus on 15 metriä ja leveys 2,55. Tähän asti yleisin nivelvaunu on 20 metriä leveydellä 2,3. Ratikassa hyväksytään hiukan enemmän seisomista, joten siitä saadaan pinta-alaa kohden vähän parempi kuormitus. Tätä tosin tasaavat nivelten syvät ovimontut. Suunnittelun ohjeistuksessa mitoittava kuorma telille on reilu 70, nivelelle reilu 90, variolle reilu 100 ja väliosavaunulle 120. Toki äärimmäisessä kuormituksissa raideliikenne yleensä ottaa käytännössä enemmän väkeä mm. avorahastuksen takia (täytetään kaikista ovista), mutta normaalitilanteessa kuormitus on minusta aika suoraan suhteessa pinta-alaan ja istumapaikkojen osuuteen.
Uusilla raitioteillä kalusto on yleensä vähintään 30 metriä pitkää ja leveys on 2,4 tai 2,65 metriä. Näin saadaan todella telibussiin nähden kaksinkertainen kapasiteetti. Hiukan pidemmillä vaunuilla kapasiteetti vastaa jopa kahta niveltä. Nivelet eivät tosin Suomessa vaikuta tähänastisella kokemuksella kannattavilta eli lisäkapasiteetti (versus teli) maksaa enemmän kuin vuorovälin tihentäminen teleillä. Joka tapauksessa ajaisin myös tänne sitä tavoitetta, että ratikan tulisi kuljettaa vähintään kahden kooltaan optimaalisen bussin (telibussin) matkustajat.
Vs: Johdinautot
On tosiaan aika optimisistista väittää, että yhden ratikan kuormalla voisi täyttää kaksi telibussia kokonaan, mutta käytännössähän riittää täyttää yksi kokonaan ja toinen vaikka 20% jotta tarve toiselle bussille on.
Vs: Johdinautot
Ihan noin yleiskommenttina, jossei nyt vristo organisoi etäajokeskusta Kiinaan, niin tuo kuljettajaosuus kasvaa koko ajan. Siis sen takia että palkat ja sivukulut kasvaa nopeammin kuin muut kustannukset. Tämän takia pidän taloudellisesti täysin käsittämättömänä ajatusta että linjoja kuten vaikka ratikkalinja neljä pilkottaisiin pienempiin linjoihin ja useampiin pienempiin yksiköihin, pitäisi tehdä juuri päinvastoin. Olennaista kannattavuuden kannalta varsinkin pitkässä juoksussa on matkustajia/kuljettaja suhdeluku.
Viimeisin muokkaaja teme; 27.12.2009 kello 02:24. Syy: kirjoitusvirhe
Vs: Johdinautot
Tuo on aika hyvä oivallus. Yleisillä (ei HKL:n suunnitteluohjeen) arvoilla tuo menee suunnilleen näin:
Ratikka 160–450 hlö
Bussi 70–105 hlö
Kun kuljettajien kustannus tällä hetkellä on luokkaa 26–30 €/linjatunti (siis aikataulun mukaisessa palveluksessa oleva laite joko ajossa linjalla tai seisomassa päättärillä), kuljettajan kustannus per matkustajapaikka on:
Ratikka 5,8–19 snt/hkö
Bussi 25–43 snt/hlö
En laske tähän junia tai metroja, koska ne eivät toimi katuympäristössä eivätkä voi siten palvella itsenäisinä järjestelminä. Toisaalta bussin ja ratikan väyläkustannukset ovat suunnilleen samat, koska ne toimivat katuympäristössä, joten infrakustannukset eivät periaatteessa vaikuta näiden kahden vertailuun.
Antero
Lähettämissäännöt
LinkBack URL
About LinkBacks
Vastaa lainaamalla viestiä