Viestiketju: Johdinautot

Tänään ennen "Sellon ammuntaa" ehdittiin Ylenaikaisen paikallisuutisissa kertoa, että Helsinkiin on tulossa vuoteen 2014 mennessä johdinautoja 80 kappaletta ja niillä liikennöitäisiin keskustassa eli kuten sanonta oli, Hakamäentien eteläpuolella. Tarkoittaako se sitten raitioteiden loppua? Vai mikä loppuu?

Uusin Raitio-lehtikin esittelee johdinautoja eteläeurooppalaisten kaupunkien toimivana liikenneratkaisuna. Kai se sitten sopii kolmannella yrittämällä taas tänne pohjoisiin erityisolosuhteisiin? Vai onko jokaisen uuden suomalaisen sukupolven jästipään lyötävä päätänsä seinään ja lujaa?

Milloinka tämä hupailu päättyy?

Alunperin kirjoittanut Compact

Tänään ennen "Sellon ammuntaa" ehdittiin Ylenaikaisen paikallisuutisissa kertoa, että Helsinkiin on tulossa vuoteen 2014 mennessä johdinautoja 80 kappaletta ja niillä liikennöitäisiin keskustassa eli kuten sanonta oli, Hakamäentien eteläpuolella. Tarkoittaako se sitten raitioteiden loppua?

Oiskohan jollakulla mennyt vuosiluvut sekaisin. Konsultti (WSP-Finland) on tekemässä selvitystä johdinautoista ja aikataulu on vuoden 2010 loppuun. Tästähän HKL:n johtokunta päätti syksyllä. Ennen selvityksen valmistumista tuskin tulee ensimmäistäkään uutta johdinautoa Hakamäentien kummallekaan puolelle. Eli johdinautoja on 3 kpl, kaksi Valmetia 605 ja 625 ja yksi SWS 1.

Tai jos sekaisin onkin ratikat ja johdinautot? Uusista raitiovaunuista tehdään hankintasopimus ennen kesää ja vaunujen sarjatuotanto alkaa viimeistään 2014. Vaunut tulevat käytännössä kantakaupungin liikenteeseen, koska raitioverkon laajennukset Laajasalo mukaanlukien ovat Hakamäentien eteläpuolella. Tästäkin on HKL:n johtokunnan päätös.

Alunperin kirjoittanut Compact

Uusin Raitio-lehtikin esittelee johdinautoja eteläeurooppalaisten kaupunkien toimivana liikenneratkaisuna.

Voisihan Raitio esitellä myös raitioteitä eteläeurooppalaisten kaupunkien toimivana liikenneratkaisuna. Ovathan raitiotiet kuitenkin ylivoimainen kaupunkiliikenteen kehitystrendi Euroopassa liki sadalla uudella järjestelmällä ja noin 600-700 vuosittaisella myydyllä uudella vaunulla. Raitioon saisi loppumattoman artikkelisarjan uusien raitiovaunukaupunkien esittelystä, jos joka numerossa esiteltäisiin yksi kaupunki. Nyt jo on esiteltävää 25 vuodeksi, ja uusia tulee koko ajan.

Johdinautot ovat ratikoihin verrrattuna marginaali-ilmiö. Mutta onhan se hienoa pitää heikomman puolta.

Antero

Alunperin kirjoittanut 339-DF

kun trollilinjan vuorovälin kasvattamiseen tarvitaan uusi auto

Siis tihentämiseen?

Landskronassa ajetaan ko. linjalla myös kaasubussilla, tietääkseni toistaiseksi neljättä johdinautoa ei ole hankittu. Neljännen auton tarve on toki lähinnä ruuhka-aikoihin. Tällainen täydentäminen polttomoottoriautolla on johdinauton sekä hyvä että huono puoli. Landskronassa asetelma on varsin selkeästi se, että johdinauto on sosiaalidemokraattien hanke, jonka "moderaterna" olisi mielellään haudannut. Landskronassa johdinautojen kokonaiskustannukset ovat noin 15% polttomoottoriliikennettä korkeammat, joten on selvää, että kustannuksia on.

Mielestäni Landskronan johdinautot ovat sinällään hyvä johdinautojen demonstraatiohanke pohjoismaissa, ja Landskronan joukkoliikenteen kehittäminen viime vuosina muutenkin iso menestystarina, mutta samalla se osoittaa juuri johdinautojen perusasetelman: johdinauto ei ole polttomoottoriautoa suurempi. Landskronan kaupungin väkiluku on 28 670 (2005) ja kunnan 40 860 (2008) joten se vertautuu esimerkiksi Saloon tai Hyvinkääseen.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Ja jos on eroja, niin millaisia? Kaasusta tiemmä saa veroetua ainakin, mutta onko auto ja sen ylläpito vastaavasti kalliimpaa?

Tässä samassa ketjussa on monta kertaa kerrottu, että vaihtoehtoisia polttoaineita käyttävien bussien huoltokustannukset ovat yleensä suuremmat kuin dieselbusseilla. Johdinautoilla ne kustannukset ovat alemmat. Johdinautojen kokonaiskustannuksia nostaa infrakustannukset sekä kaluston korkeampi hinta. Viimeksi mainittu toki tasoittuu pitkän käyttöiän ansiosta, mutta ei sitä silloin huomaa, kun isoa investointia ollaan tekemässä.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Okei, eli kaasut ja etanolit ovat kalliimpia kuin diesel. Mutta ajan oloon trolli siis on kallein, koskapa trollia ei voi olla ilman infraa. Vai mikä on näiden huoltokustannusten ja infrakustannusten suhde?

Sanotaan nyt näin, että kaikki yleistäminen vie enemmän tai vähemmän metsään.

Kokonaiskustannuksiin vaikuttaa monta asiaa. Hyvin edullisen sähkön markkinoilla trolli on varmasti kokonaistalodellisestikin edullinen varsinkin kuormitetuilla linjoilla. Jos näin ei olisi, ei olisi trollejakaan. Ei niihin rahaa törsätä vain ympäristöystävällisyyden takia. Kaasuratkaisukin voi olla liikennöitsijälle kilpailukykyinen sen takia, että polttoaine saadaan niin edullisesti, että tämä riittää tasoittamaan muut kustannukset - tässä tapauksessa korkeat ylläpitokustannukset.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Tuo tarkoittaa sitten sitä, että meillä trollien käyttökustannukset karkaavat aina vain kauemmas muista busseista. Jos nimittäin viime päivinä uutisoitu Helsingin Energian ympäristöohjelma oikeasti käynnistyy, niin sähkön hintahan karkaa käsistä täysin.

Sama kustannusvaikutus näkyy sitten myös ratikka- ja metroliikenteessä. Eli käyköhän tässä lopulta niin, että energialaitos hinnoittelee sähkönsä ekologisuuden nimissä niin, että HSL:n kannattaakin tilata aina vain vähemmän ja vähemmän sähkökäyttöistä liikennettä? Toivottavasti ei kuitenkaan.

Tuskinpa. Helsingin joukkoliikenteelle voidaan ostaa sähköä sieltä, mistä sitä edullisimmin saa ja toisaalta mahdollisimman vihreätä sähköä - aivan kuten VR:kin asian on tyylikkäästi hoitanut. Suomessa muuten sähkön hinta on EU:n edullisimmasta päästä, muistaakseni vain Ranskassa sähkö on halvempaa.

Se, mitä nyt esimerkiksi Helsingin, Tampereen ja Turun yhteisen johdinautoselvityksen yhteisenä lopputuloksena tarvittaisiin, olisi rehellinen vertailu johdinauton, "normaalin" dieselbussin sekä tällä hetkellä taloudellisesti käyttökypsien muiden vaihtoehtoisten polttoaineiden kustannusten ja hyötyjen välillä Suomen olosuhteissa eli suomalaisin polttoaineen hinnoin, saatavuuksin ja työvoimakustannuksin.

Yksi rehellisyyden vaatimus on, että verrataan samankokoisia eri polttoaineratkaisujen busseja keskenään.

Johdinauton huolto- ja energiakustannukset ovat ilmeisesti dieselbussia pienemmät, mutta infra- ja kalustokustannukset ovat merkittävät. Muutamia vuosia sitten on esitetty, että kaasubussien huoltokustannukset ovat selkeästi dieseleitä kalliimmat.

Kaikilla bussityypeillä on infrakustannukset sekä katuinfrasta että varikoista ja energianjakelusta. Johdinautolla johtimet ulottuvat laajalle verkolle kun taas vaihtoehtoisissa polttoaineissa tankkauspiste voi olla varsin kallis.

Ei ole vaikeaa havaita, että peruserot ovat sen suuntaiset, että johdinauto voi olla perusteltu vaihtoehto vain tiheästi liikennöidyillä linjoilla, kun taas muut vaihtoehtoiset polttoaineratkaisut voivat olla perustelluimpia juuri suhteellisen harvaan (esim 20-30 min vuorovälillä) liikennöitäville linjoille.

Alunperin kirjoittanut 23Ají Anárjiri

Viimeisimmässä Strassenbahn Magazinissa oli valokuva Vossloh-Kiepe-Hess tuotoksesta, eli Geneven uusista kaksoisniveltrollikoista ... Autoja on tilattu peräti 48 kpl ja pituutta on 24m.

Tätä vuosia vanhaa pientä väärinkäsitystä ei ole taidettu oikoa; kaksinivelvaunuja ovat vain TPG 781 - 790 (10 kpl) ja hankinnan muut 38 johdinvaunua ovat yksinivelisiä Swisstrolley 3:sia TPG 731 - 768. Ko. hankinta on Hessin kaikkien aikojen suurin yksittäinen johdinautokauppa. Sarjan TPG 781 - 790 lisäksi liikennelaitoksella on yksi vanhempikin kaksoisnivelikkö, TPG 721, joka on pidennetty tavallisesta niveljohdinautosta lisäämällä keskelle väliosa. Ennen pidennystä vaunu kulki numerolla 709.