Viestiketju: Johdinautot

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Toisin sanoen, kaksi ilmajohtoa vaihtaa helpommin paikkaa kuin 1 ilmajohto ja kaksi kiskoa .

Vaan mukulakivillä ja toreilla, samoin kuin keskustan ulkopuolella olevien puistojen ja metsikköjen kohdalla ehdottomasti raide. Sekä mukavuussyistä, että esteettisistä syistä. Ja jos joukkoliikennejärjestelmän valinta perustuu siihen, minkä infra on helpoiten siirrettävissä, tulisi tällä logiikalla kaikki siirtää nafta- ja maakaasubusseihin, mieluiten traktorin renkain varustettuihin, niin ei tarvitsisi edes teitä melkein missään.

Ihan pakko jos täytyy uutta järjestelmää alkaa perustamaan, niin kävisikö sitten vaikka tämä tai tämä? Jälkimmäinen olisi varmaan teknofriikeille miellyttävä lisä eikä siinä ole ilmajohtoja laisinkaan ja näkyvillä pelkästään kaksi raidetta, eli voittaa johdinauton

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Nyt kohta tarkistetaan raitiovaunujen reittiä Kauppatorin,Unioninkadun ja Aleksanterinkadun tuntumassa.

Juu, niin tehdään 120 vuoden jälkeen. Eikä nytkään sen vuoksi, että reitti olisi ollut väärässä paikassa.

Joukkoliikenteen reitit perustuvat kaupunkirakenteeseen, eikä niille ole muutostarvetta ennen kuin kaupunkirakenne muuttuu. Helsingin esikaupunkien bussireitit ovat pysyneet jokseenkin ennallaan siitä lähtien, kun esikaupunki on rakennettu. Sillä mihinkäs reitit voisivatkaan muuttua, kun niiden on kuljettava kaduilla, jotka rakennetaan silloin kun koko esikaupunki rakennetaan. Eli bussin reittikatu ja raitiotien raide ovat täysin toisiaan vastaavat asiat, joita on syytä muuttaa aivan yhtä usein tai harvoin.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Eli bussin reittikatu ja raitiotien raide ovat täysin toisiaan vastaavat asiat, joita on syytä muuttaa aivan yhtä usein tai harvoin.

Joskaan bussin reittikatu jää harvemmin täysin tarpeettomaksi vaikka sieltä joukkoliikenne poistetaankin, toisin kuin ratikaton raide.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Joskaan bussin reittikatu jää harvemmin täysin tarpeettomaksi vaikka sieltä joukkoliikenne poistetaankin, toisin kuin ratikaton raide.

Joo. Molemmat täyttyvät seisovasta autojonosta. Eli siis ovat ”paremmassa” käytössä. Tästä muuten löytyy läjäpäin esimerkkejä Pietarista.

Ai niin, ja meiltäkin pari: Harjutorin ja Töölöntorin silmukat.

Antero

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Kustannuksissa on suuri ero. Olen kaivanut eri lähteitä ja havainnut että johdinautolinja on kustannuksiltaan 20 - 50 % raitiovaunulinjan kustannuksista.

Kuljettaako tälläinen halvempi johdinautolinja kuinka paljon matkustajia ratikkalinjaan verrattuna?

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Eihän kahden ilmajohdon huolto ole kuin murto-osa [kiskojen huollosta].

Tietysti näin, mutta johdinautokin tarvitsee asfalttia tai muuta jäykkää pintaa pyöriensä alle. Raskaat kulkuneuvot kuten bussit kuluttavat sitä melko tehokkaasti, vaikka uraantuminen olisi hyväksyttävää pinnoitteen elinkaaren loppupuolella.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Ja vielä toinen yhtä merkittävä Jokerilinja 550 , jonka hoitaminen johdinautoilla tulee hoidetuksi murto-osalla pikaraitiotien kustannuksista.

Jokerin ongelma on matkustajien määrä, varsin hyvänlaatuinen ongelma siis. Bussien kokoa ei voi juurikaan kasvattaa (ks. CapaCity), mutta nykylinjan ruuhkaisuuden perusteella kasvua on vielä reippaasti saatavilla, jos tarjontaakin kasvatetaan. Patoutuneen kysynnän lisäksi on vielä olemassa kaupungin kehittäminen: linjan ylitarjontaa voidaan hyödyntää reitinvarren kaupunginosia kehittämällä.

Johdinautot tekevät tiheästi ajettavasta linjasta hieman halvempaa (oliko se yli 6 vuoroaa tunnissa), mutta eivät vastaa kuljettajakustannuksiin yhtään sen enempää kuin dieselbussit. Kuljettajan palkka ja edut ovat tyypillisesti yli kolmasosa bussin ajamisen kustannuksista. Pikaratikkahan pystyy olemaan yksinajossakin 1,5-2 kertaa suurempi kuin bussi: telibussi 14m, CapaCity 19m, jokerille ehdotettu pikaratikka 30m. Kaksinajossa (60m) puolestaan 3-4 kertaa pidempi, yhä yhdellä kuljettajalla. Pituuden ja sen halvan, erillistä vuoroa halvemman kasvattamisen ansiosta linjalla ei tarvitse ajaa välttämättä yhtään enempää vuoroja kuin hiljaisempaan aikaan. Ruuhkassa ei siis välttämättä tarvita yhtään (kalliita) lisäkuljettajia, vaan kaikki kuljettajat saavat ajaa kokopäiväisiä, yhtäjaksoisia vuoroja.

Alunperin kirjoittanut hylje

Kuljettajan palkka ja edut ovat tyypillisesti yli kolmasosa bussin ajamisen kustannuksista.

Itseasiassa seutuliikenteessä linjatunnin osuus on keskimäärin 56% kuukankon mukaan, http://www.kuukankorpi.com/paikallis...-tuottaja.html Seutubussiksi hitaalla linjalle kuten Jokeri se on luultavasti enemmän, olisiko sen 70% mitä keskustabussien osalta osuudeksi olen kuullut kerrottavan. Lisäksi palkat on käytännössä tunnetun taloushistorian ajan nousseet nopeammin kuin muut kustannukset pitkällä aikavälillä.

Tämän takia muuten jopa automaattimetro voi pitkällä aikavälillä olla kannattava, ratikasta nyt puhumattakaan.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Raitiovaunumiehenä tiedät minua paremmin kiskojen vaihtotarpeen. Olen kuullut että 5 vuoden välein olisi vaihdettava.

No ei nyt sentään. 30 vuotta on hyvä lähtökohta, mutta niin raide- kuin katuliikenteessäkin ylläpito ja kuluminen riippuvat ratkaisevasti kuormasta eli liikenteen määrästä.

Jos joku on puhunut 5 vuodesta, linee ollut puhe siitä, miten nopeasti Variotramit kuluttavat kaarteita. Siinä on kyse siitä, että Variotramin tapainen vaunutyyppi ei sovellu 1800-luvun lopun asemakaavaan. Göteborgin tilastojen mukaan kiskot kestävä kaarteissa 10–20 vuotta ja suoralla raiteella 30–40 vuotta.

Bussien kokonaiskustannuksissa on ollut tapana ajatella, että katu on ilmainen, koska sitä käyttävät myös henkilöautot. Ja henkilöautoilijoiden mielestä katu on myös ilmainen, koska sen käytöstä ei tarvitse maksaa. Tietenkään katu ei ole ilmainen, kun sitä on aurattava, hiekotettava, valaistava ja päällystettä paikattava sekä uusittava muutaman vuoden välein. Vaan mitä se maksaa tuntuu olevan ylivoimaisen vaikea kysymys.

Göteborgin tilastojen mukaan kadun päällyste kestää 10 vuotta ja valaisimet 15 vuotta. Suomessa ei päällyste näytä kestävän raskaasti kuormitetuilla kaduilla eli niillä, joilla busseja ajetaan, kuin 3–5 vuotta.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Ja vielä toinen yhtä merkittävä Jokerilinja 550 , jonka hoitaminen johdinautoilla tulee hoidetuksi murto-osalla pikaraitiotien kustannuksista.

Enpä oikein usko. Yleinen nyrkkissäntö on, että johdinautoliikenne on luokkaa 15 % kalliimpaa kuin dieselbussiliikenne. Jokerin tarjonnan määrällä raitioliikenne on halvempaa kuin bussiliikenne yleensä, joten johdinautoliikenne ei voi olla halvempaa kuin raitioliikenne.

Antero

Alunperin kirjoittanut Jykke

Taiteilijaa ei saa hoputtaa, mutta toivon mukaan on kuitenkin vielä tulossa

Tänään on luultavasti valmis, hyvä että joku odottaa

Ps. Jos haluatte erilaisia versioita, saa pyytää

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Ei kannata suhtautua johdinautoihin tunteella, vaan järjellä. Amerikassa, Sveitsissa ja Itävallassa on erinomaisesti rakennettuja johdinautojärjestelmiä.

Worlds Database of Tram, Trolleybus and Metro -tietokannan mukaan Itävallassa on 2 (Linz, Salzburg) johdinautojärjestelmää ja Yhdysvalloissa niitä on 5 (Boston, Dayton, Philadelphia, San Francisco, Seattle), mutta raitioteitä on enemmän: 6 ja 30. Sveitsissä johdinautojärjestelmiä on 13 (Bern, Biel, Fribourg, Geneve, La Chaux-de-Fonds, Lausanne, Luzern, Neuchatel, Sankt Gallen, Schaffhausen, Vevey-Montreaux-Chillon-Villeneuve, Winterthur, Zuerich) ja raitioteitä 7 kpl, mutta esimerkiksi kulkumuotoluokkaan Interurban(Electric) sijoitettuja systeemeitä 43.

Tässä Paloheinän alueen karttakaavioni,
edellä mainitsemattomat muutokset:
-22 johdinautolinjaksi
-54 kulkee suoraan kehää, A-vuorot Maunulan ja Malmin kautta sekä K-vuorot kehää, mutta Malmin kautta.
-62 korvataan 66A:n reittimuutoksella, joka myöskin vähentää alueen pysäkillekävelymatkoja
-72:lle uusi K-versio, joka kulkee Pukinmäenkaarta

"Helsingin kantakaupungissa voi jo ensi vuosikymmenen puolivälissä liikkua uusi joukkoliikenneväline. HKL haluaa selvittää, kuinka paljon ja millä aikataululla se voisi hankkia sähköllä toimivia johdinautoja eli ns. trollikoita.

Alustavasti määräksi on arvioitu noin 60–100 bussia. Ajatuksena on, että lukuisia kantakaupungin alueen bussilinjoja (esimerkiksi 14, 15, 18, 23, 24, 53 ja 55) voitaisiin liikennöidä johdinautoilla.

"Lisäksi on mahdollista, että osa raitioliikenteen suunnitelluista laajennuksista ajettaisiin johdinautoilla", HKL:n suunnittelujohtaja Ville Lehmuskoski kertoi.


Helsinki suunnittelee raitioliikenteen laajentamista ensi vuosikymmenellä Jätkäsaareen, Sompasaareen ja Kruunuvuorenrantaan. Sen jälkeen raitiovaunukalusto ei enää mahtuisi nykyisille varikoille.

"Jos osa uudesta liikenteestä hoidettaisiin johdinautoilla, vältettäisiin 25 miljoonan investointi raitiovarikon laajennukseen", Lehmuskoski sanoi. Hänen mukaansa johdinautovarikko on raitiovarikkoa edullisempi vaihtoehto.

HKL-liikelaitoksen johtokunta sai tiistaina selvityksen johdinautosuunnitelmista. Viikon kuluttua torstaina johtokunta päättää etenemisestä asiassa. Jos se päätyy varsinaisen hankesuunnitelman laatimiseen, päätöksiä johdinautojen hankkimisesta voi syntyä parin vuoden kuluttua.


Yksi johdinauto maksaa arvioiden mukaan 350 000–750 000 euroa. Liikennöinti on noin kymmenen prosenttia dieselbussia kalliimpaa, mutta puolet ratikoiden liikennöintikustannuksista.

Euroopassa on tällä hetkellä käytössä noin 250 johdinautojärjestelmää. Kokonaan uusia järjestelmiä on rakennettu Ranskaan, Italiaan, Espanjaan ja Hollantiin. Eniten johdinautoja on kuitenkin yhä Itä-Euroopassa."

tämä on lehtijuttu Helsingin Sanomista. Ja kaiken yllä esitetyn näen järkevänä
Martti

---------- Viesti lisätty kello 21:29 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 21:07 ----------

Eikö johdinauton kapasiteetti riitä Jokeri-linjalle ?

Tämä liikennöi Sveitsissä. Jonkin verran tässä autossa on kapasiteettia.

www.tekniikkatalous.fi/rakennus/article32125.ece

Martti