Viestiketju: Johdinautot

Alunperin kirjoittanut Salomaa

tämä on lehtijuttu Helsingin Sanomista. Ja kaiken yllä esitetyn näen järkevänä

Et laittanut päivämäärää, mutta muistaakseni tuo on viime syksyltä. Sen jälkeen on vettä virrannut Vantaassa. Konsulttifirma WSP on tekemässä jo toista johdinautoselvitystä, ja tällä kertaa vähän tukevammalta pohjalta kuin ensimmäistä. Mikään raitioverkon laajennussuunnitelma ei kuitenkaan ole muuttumassa johdinautoiksi.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Tämä liikennöi Sveitsissä. Jonkin verran tässä autossa on kapasiteettia.

Jokerilla kokeiltiin jo 2-nivelistä johdinautoa 2 vuotta sitten. Päätettiin, ettei oteta, koska tulee halvemmaksi ajaa nivelettömillä busseilla. Nyt kokeillaan yhden nivelen bussia, ja valistunut arvaukseni on, että lopputulos on sama kuin 2 vuotta sitten.

Eli johdinauto ei ole ratkaisu sinne, missä kysyntää on niin paljon, että raitiotie on tarpeen. Eikä se ole ratkaisu silloinkaan, kun halutaan luoda raitiotien avulla parempaa ja houkuttelevampaa kaupunkiympäristöä kuin mitä bussit ja autoilu merkitsevät. Johdinauto on keino poistaa bussien paikalliset pakokaasupäästöt ja moottorimelu. Johdinauto on ympäristöystävällisempi bussi kuin polttomoottoribussi, ei mitään muuta.

Antero

PS: Elmo ehtikin jo sanoa oikeastaan kaiken sillä aikaa kun kirjoitin tätä.

Alunperin kirjoittanut ultrix

Mihinköhän tämäkin perustuu?

Ei ainakaan siihen johdinautoselvitykseen jossa varikolle ei anneta mitään hintaa.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Tämä liikennöi Sveitsissä. Jonkin verran tässä autossa on kapasiteettia.

www.tekniikkatalous.fi/rakennus/article32125.ece

On totta, että Sveitsissä on käytössä neljällä paikkakunnalla Hess BGGT-N2C -kaksiniveljohdinbusseja. Paikkakunnat ovat Genève, Zürich, St. Gallen ja Luzern (kuvan ajoneuvo). Lisäksi on todettava, että kyseinen ajoneuvo poikkeaa sekä ajo- että koriteknisesti aika laillakin Göteborgin dieselkäyttöisistä kaksinivellinja-autoista. Hessissä on kaksi vetävää akselia (ja näin ollen paljon edullisempi kitkapaino) sekä sähkökäytön tarjoama mahtava vetokyky. Hess kiihtyy ikään kuin varkain, täysin huomaamatta Volvon kitkutellessa vaihteelta toiselle pykälä pykälältä. Koriteknisesti merkittävä ero on siinä, että Hess on matala tuulilasilta takaseinälle ja autoon on saatavilla peräti viidet pariovet, mikä lyhentää ratkaisevasti pysäkkiaikoja. Mutta, ja iso mutta: Sveitsiläisissäkään johdinautokaupungeissa ei hoideta linjan 550 kaltaisia valtasuonia yleensä trolleybussein eikä käsittääkseni oikein muuallakaan. Linja on sangen pitkä ja yhä useammin varsin ylikuormittunut. Jos nykyisiä telibusseja suurempia linja-autoja sinne halutaan, nähdäkseni kysymys on korkeintaan lyhyehköstä välivaiheesta. Raide-Jokerin huomattava lykkääminen (tai korvaaminen jättikokoisilla busseilla) ei ymmärtääkseni voi olla kestävä ratkaisu.

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Hessissä on kaksi vetävää akselia (ja näin ollen paljon edullisempi kitkapaino) sekä sähkökäytön tarjoama mahtava vetokyky.

Sveitsin joukkoliikenteessä tavoitteena ei olekaan tarjota mahdollisimman halpaa, vaan mahdollisimman hyvää. Winterhuriin kesästä alkaen toimitettavat 21 yksinivelistä Hess Swisstrolley 3:t maksoivat 26 miljoonaa Sveitsin frangia eli lähemmäs 845 000 euroa kappaleelta tämän päivän kurssilla. Nämä ovat edullisempaa versiota, jossa vain takimmainen akseli vetää. Kaksinivelisenä ja kahdella vetävällä akselilla hintaa voi vain arvailla, mutta miljoonan hujakoilla luultavasti liikutaan. Hyvää ei saa halvalla.

Johdinautoselvityksen havainnekuvassa esiintyvää Bombardierin uraohjattua viritystä ei enää valmisteta, mutta kappalehinta oli niilläkin miljoonaluokassa. Uraohjauksella oli tietysti varmasti osansa hinnassa. Hiukan vastaavasti tyylitellyt Irisbusin Cristalis-nivelet maksoivat yhden löytämäni lähteen mukaan luokkaa 750 000 euroa diesel-sähköisinä. Johdinautoversion hintaa en tunne. Kulkuominaisuudet näillä napamoottorisilla autoilla ovat kuulemma aika kehnot.

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Mutta, ja iso mutta: Sveitsiläisissäkään johdinautokaupungeissa ei hoideta linjan 550 kaltaisia valtasuonia yleensä trolleybussein eikä käsittääkseni oikein muuallakaan.

Kuten tiedämme esimerkiksi Zürich päivittää johdinautolinjoja raitiolinjoiksi, jos matkustajamäärä kasvaa riittävästi. Raitiokalusto siellä on 35 metrin pituusluokassa. Tärkeää olisi toki meilläkin pyrkiä suunnittelemaan raitioliikenteeseen hyvin kuormitettuja runkolinjoja, joilla voidaan hyödyntää kilpailukykyisen kokoisia vaunuja. Verkon ollessa pitkälti rakennettuna voi kuitenkin olla kustannustehokasta liikennöidä myös runkolinjojen kanssa osin päällekkäin kulkevia täytelinjoja samalla liikennemuodolla. Katutilassa infran varaaminen sekä ratikoille että busseille tuottaa sekin omat hankaluutensa.

Alunperin kirjoittanut late-

Sveitsin joukkoliikenteessä tavoitteena ei olekaan tarjota mahdollisimman halpaa, vaan mahdollisimman hyvää. Winterhuriin kesästä alkaen toimitettavat 21 yksinivelistä Hess Swisstrolley 3:t maksoivat 26 miljoonaa Sveitsin frangia eli lähemmäs 845 000 euroa kappaleelta tämän päivän kurssilla. Nämä ovat edullisempaa versiota, jossa vain takimmainen akseli vetää. Kaksinivelisenä ja kahdella vetävällä akselilla hintaa voi vain arvailla, mutta miljoonan hujakoilla luultavasti liikutaan. Hyvää ei saa halvalla.

Myös Solarikselta saa niveltrolleybusseja sekä yhdellä että kahdella vetävällä akselilla. Solariksen hintataso on jo sellainen, että Baltian maidenkin pääkaupungeilla löytyy rahkeita hankkia niitä. Solaristen laatu näkyy kelpaavan myös itävaltalaisille (Salzburg) ja sveitsiläisille (La Chaux-de-Fonds ja Winterthur).

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Kustannuksissa on suuri ero. Olen kaivanut eri lähteitä ja havainnut että johdinautolinja on kustannuksiltaan 20 - 50 % raitiovaunulinjan kustannuksista. Ja vielä: pysäkki tulee jalankulkuystävälläisesti jalkakäytävän laitaan ja samalla linjatunnuksella voi liikennöidä samalla reitillä myös kaasu- tai dieselbussi. Ja siitä puhumattakaan kuinka johdinauto väistää esim väärinpysäköidyn auton.

Tuossa ehdittiinkin jo melkein mainita, että hyvää ei saa aina (tai koskaan), jos ostetaan halvinta. Helsinkiläiseen tapan kuuluu toki ostaa aina halvinta, jotta saadaan sitten tehtyä tynkäjärjestelmille mittavat muutos- ja parannustyöt seuraavien sukupolvien aikana. Nythän kaupungissa on jo raitiotiet ja tiedetään aika tarkalleen, millaisilla hinnoilla mitäkin saa. Ennen kuin Helsingissä on raitioliikenteen kanssa samankokoinen johdinautojärjestelmä, ei muualta otetut esimerkkihinnat ole oikein hyvä perustelu.

Miksiköhän raitiotien pitäisi aina olla autokaistojen välillä? On sitä parempiakin järjestelyjä nähty. Paras niistä on se, että jalankulkuystävällisesti ei autoja ole edes näköpiirissä, toiseksi paras on, kun molempiin suuntiin vievät raiteet on samalla puolella tietä omalla nurmiradallaan. Johdinauto väistää ehkä väärinpysäköidyn auton, mutta oikein rakennetuilla raitioteillä ei pitäisi edes olla autoja, ei pysäköityjä eikä liikkeessä olevia, eikä edes huoltoajoa.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Jokerilla kokeiltiin jo 2-nivelistä johdinautoa 2 vuotta sitten. Päätettiin, ettei oteta, koska tulee halvemmaksi ajaa nivelettömillä busseilla. Nyt kokeillaan yhden nivelen bussia, ja valistunut arvaukseni on, että lopputulos on sama kuin 2 vuotta sitten.

2-nivelinen johdinauto Helsingissä?
Anyway, CapaCityssä on hyvänä puolena ainakin 2 vetävää akselia sekä ohjautuva taka-akseli + yksi nivel vaatii vähemmän huoltoa kuin kaksi ja kapasiteettia löytyy bussista lähes kaksinivelen verran.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Summa summarum: Jokerin raiteistamien on yksi vaihtoehto ja tulevaisuudessa !
Tämä taas tarkoittaa sitä että kaasu/diesel - busseilla ajetaan toistaiseksi ja johdinautomahdollisuus pysyy mukana tutkittavana vaihtoehtona.

Jokerin raiteistamiselle on niin paljon perusteluja, että se on pakko joskus tehdä. Toivottavasti tätä ei vaan ymmärretä liian myöhään.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Kerro Antero raitiovaunusta, joka ei pidä kolinaa risteyksissä ja vaihteissa.

En ole Antero, mutta sanon vain, että enpä ole itse ainakaan kuullut meluttomista busseista. Johdinauto toki on raitiovaunua hiljaisempi, mutta sillä ei ainakaan Jokeria voi perustella.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Jos linjan 14 raiteistamisesta aletaan puhua tosissaan, niin tämä tarkoittaisi nykyisen raideleveyden käyttöä Pitäjänmäentiellä. Olisi kohtuullista että Jokerin raiteistamisen kannattajat ottavat esille raideleveyden sekä onko kyse tavallisesta raitotiestä vai pikaraitiotíestä.

Tuskin raideleveydestä tulee este, vaikka sllä kuinka yritettäisiin hidastella. En ole täysin perillä, missä raideleveysasiassa tällä hetkellä mennään, mutta pahemmin ei järkeviä perusteita 1524 mm:lle taida olla.

Olisi parempi, että kaikki ottaisi huomioon sen, että pikaraitiotie on raitiotie, ei mitään muuta. Jos oikein tahdotaan erotella jotain raitiotietä, on se Helsingin tämänhetkinen raitiotie ja se on hidasraitiotie. Sitä hidastetaan huonoilla etuisuuksilla ja selityksillä. Maailmalta ei kohta enää montaa vastaavaa löydy, eikä toivottavasti löydy kohta Helsingistäkään.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Uuden raideleveyden ja johdinautoliikenteen samoihin vuosiin sijoittuvaa käyttöönottoa kukaan ei kai näe unissakaan

Niinpä. Kuitenkin samoille vuosille on kaavailtu Länsimetroa, Kehärataa, Laajasaloa... Onneksi sentään keskustatunneli putosi pois. Satojen miljoonien projektit voi sijoittaa vapaasti mille tahansa ajalle, mutta heti, kun puhutaan kahdesta vähän vaatimattomammasta hankkeesta, vedetään se alas haaveiluna.

Alunperin kirjoittanut Vesa Nurminen

JEn ole Antero, mutta sanon vain, että enpä ole itse ainakaan kuullut meluttomista busseista. Johdinauto toki on raitiovaunua hiljaisempi, mutta sillä ei ainakaan Jokeria voi perustella.

En tiedä, mutta en nyt ihan heti osta ajatusta bussista jonka renkaat eivät pidä melua tai tuota katupölyä. Rengasmelu toki on kovasti riippuvainen nopeudesta.

Alunperin kirjoittanut Knightrider

2-nivelinen johdinauto Helsingissä?
Anyway, CapaCityssä on hyvänä puolena ainakin 2 vetävää akselia...

No olisikin ollut 2-nivelinen JOHDINauto.. Mutta ei kai CapaCityssä vedä kuin perävaunun etummainen akseli.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Otin kaupasta mukaan Helsingin uutiset . Siitä löytyy HSL:n ilmoitus joka on päivätty 27.2.2010 tekstistä löytyy: " ...ja eräänä tulevaisuuden vaihtoehtona on pohdittu, että linjalla siirryttäisiin raideliikenteeseen. HSL kokeilee CapaCityn avulla , onko pitkällä nivelbussilla mahdollista päästä raitiotiemäiseen liikenteeseen."

Eiköhän kannattaisi perustaa käsitykset siihen, mitä lautakunnat päättävät ja virastot tekevät tai teettävät. Tiedottajat kirjoittavat kivoja juttuja, koska se on niiden duuni. Mutta aina eivät tiedottajat ole ihan kaikesta perillä.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Kerro Antero raitiovaunusta, joka ei pidä kolinaa risteyksissä ja vaihteissa.

Se on sellainen, jossa on leveä pyörä ja se kulkee syväuraisissa vaihteissa. Se ei aja vaihteessa laipan varassa. Kohtisuorassa risteyksessä se ajaa laipan varassa, jotta ei paukahda laippauran yli ajaessaan. Mutta laipalla ajettavan uran pohja pidetään suorana ja tasaisena. Sitä ei hiota hiomakoneella käsivaralla kuten Helsingissä. Vaihteissa suoraan ajettaessa tämä vaunu ei hiljennä vauhtiaan vaihteen vuoksi. Jos on tarpeen, sillä on sellainen vaihde, jossa voi poikkeavallekin raiteelle ajaa hiljentämättä.

Mutta sellaista bussia en ole nähnyt, joka ei ala rämistä ja kitistä. Polttomoottoribussissa se alkaa nopeammin kuin johdinautossa. Mutta ei kadun aiheuttama rasitus bussin kevytrakenteiseen koriin esty sillä, että bussi kulkee sähköllä. Tervetuloa erityisesti tänne esikaupunkikaduille ajamaan vuoden vanhalla bussilla polanteiseksi painunutta lumipintaista katua. Vaikka on niitä polanteita kantakaupungissakin.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Jos linjan 14 raiteistamisesta aletaan puhua tosissaan, niin tämä tarkoittaisi nykyisen raideleveyden käyttöä Pitäjänmäentiellä. Olisi kohtuullista että Jokerin raiteistamisen kannattajat ottavat esille raideleveyden sekä onko kyse tavallisesta raitotiestä vai pikaraitiotíestä. Pikaraitiotiestä on puhuttu, mutta onko sillä silloin nykyinen raideleveys ?

Raideleveydellä ei ole mitään merkitystä sille, onko se raitiotie pika vai ei. Sen asian ratkaisee raitiotien liikennöintiympäristö. Esim. Pietari on täynnä 1524 mm:n raitioteitä, jotka ovat etanaraitioteitä vaunujen seistessä liikkumattomien henkilöautojen keskellä.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Jos ei ole, puhutaan kokonaan uudesta liikennemuodosta ja siitä olemme varmaankin yksimielisiä että ensiksi kiinnostus ja investoinnit kohdistuvat toiseen. Uuden raideleveyden ja johdinautoliikenteen samoihin vuosiin sijoittuvaa käyttöönottoa kukaan ei kai näe unissakaan

Raidejokerin rakentamiskustannuksiin ja ajankohtaan ei ole mitään merkitystä raideleveydellä. Eikä sillä ole suoranaista merkitystä myöskään kaluston leveyteen. Suuri osa vanhoista keskieurooppalaista raitioteista on 1435 mm:n raideleveydellä mutta 2,3–2,4 m vaunun leveydellä.

Raitioteitä laajennetaan joka tapauksessa, eikä se estä mitenkään sitä, että samaan aikaan jossain rakennettaisiin johdinautoille ilmajohtoja. Helsingin uusien alueiden (entiset satamat ja Östersundom) rakentamisen työmäärä ja kustannukset ovat kokonaisuudessaan toisessa kertaluokassa kuin muutama kilometri ratikan rataa. Eli kunnallistekniikka ylipäätään maksaa aivan muuta kuin joukkoliikenteen väylät. Ja juuri siinä laadukkaan joukkoliikenteen ydin onkin: Hyvin tehty joukkoliikenne säästää moneen kertaan oman arvonsa muun kunnallistekniikan ja liikenneverkon kustannuksissa.

Antero

Alunperin kirjoittanut teme

En tiedä, mutta en nyt ihan heti osta ajatusta bussista jonka renkaat eivät pidä melua tai tuota katupölyä. Rengasmelu toki on kovasti riippuvainen nopeudesta.

Meinasinkin ideaalitilannetta. Suora, tasainen asfalttitie ja sähkömoottorilla varustettu auto, jossa ei ole niveltä. En vain halua maalata liian ruusuista kuvaa raitiotiestäkään, kun kokemuksen mukaan se ei Helsingissä kuitenkaan toteutuisi.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Siitä löytyy HSL:n ilmoitus joka on päivätty 27.2.2010 tekstistä löytyy: " ...ja eräänä tulevaisuuden vaihtoehtona on pohdittu, että linjalla siirryttäisiin raideliikenteeseen. HSL kokeilee CapaCityn avulla , onko pitkällä nivelbussilla mahdollista päästä raitiotiemäiseen liikenteeseen."

Kyllä olen itsekin lukenut tuon, onhan se tämän foorumin uutisissakin. Ja kuten Anterokin totesi, tuon käytännön merkitys on häviävän pieni eikä se indikoi oikeista päätöksistä asian suhteen yhtään mitään. Tiedottaja on varmasti halunnut käyttää sanamuotoa, jossa pitkien bussien kokeilu myös kuulostaa mahdollisimman järkevältä. Ei olisi ollut järin fiksua kirjoittaa tiedotteeseen kuitenkaan, että CapaCityä kokeillaan, mutta hyvin todennäköisesti Jokerilla siirrytään joka tapauksessa raitioliikenteeseen. Sehän saisi koko kokeilun kuulostamaan kovin turhalta.

Asioiden saamat painoarvot tiedotusteksteissä riippuvat aina myös paljon asiaa hoitavien ihmisten henkilökohtaisista mieltymyksistä. Tiedotetekstin pohja on varmasti tullut asiaa pohtivalta henkilöltä, joka ei ole halunnut nostaa pikaraitiotietä esiin, koska se olisi oman työn tärkeyden vähättelyä. Eikä siinäkään puhuta raide-Jokerin laittamisesta jäihin, kuten aikaisemmin väitit, vaikka vähättelevää sanamuotoa onkin käytetty.

Mutta kuten sanoin, Jokerin toteutusajankohdan merkittävin päätös hierottaneen HLJ 2011 -prosessissa. Sitä indikoi jo tämäkin viime lokakuun uutinen:
http://jlf.fi/f34/3936-uusi-jokeri-l...kee-kiskoilla/

"Toteutusajankohdasta päätetään Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelman HLJ 2011 yhteydessä."

Tuossa ei mainita johdinautoista sanaakaan, joten oliko logiikkasi mukaan johdinautoselvitys siis lokakuussa jäissä?

HLJ 2011:n valmistumiseen mennessä lienee johdinautoistakin valmistunut jonkinasteinen uusi selvitys. Itse uskon, että sillä ei ole käytännössä mitään merkitystä. Mikäli Jokeria jatkettaisiin isojen bussienkin kanssa, on silti epätodennäköistä, että siitä tehtäisiin johdinautolinja. Se ei ole sille mitenkään erityisen hyvä pilottikohde, toisin kuin vielä perustamaton Jokeri II voisi hyvin olla. Jokeri I:llä tarve on nimenomaan joko säilyttää bussien hyvä joustavuus kokonaan tai sitten rakentaa reilusti muusta liikenteestä eristetty linja. Ja sellaisen rakentaminen bussikatu-johdinautolinjaksi ei varmasti ole millään mittapuulla edullisempaa kuin pikaraitiotie.

---------- Viesti lisätty kello 18:00 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 17:54 ----------

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Olisi kohtuullista että Jokerin raiteistamisen kannattajat ottavat esille raideleveyden sekä onko kyse tavallisesta raitotiestä vai pikaraitiotíestä

No mene vain lukemaan raide-Jokeria käsittelevää ketjua. Siellä on asioita otettu esille monen sadan viestin edestä. Käytännössä vallitsee konsensus, että raide-Jokeri on keskieurooppalaistasoinen pikaraitiotie lähes kaikkialla omalla urallaan tai kaistoillaan (asia selviää katsomalla alustavaa yleissuunnitelmaa) sekä 1000 mm raideleveydellä ja kaksisuuntavaunuilla.