Käyttämäsi sanamuoto (aina) viittaa siis useisiin "AMMATTIMAISIIN" laskelmiin. Voitko tarjota lähdeviitteen useampaan kuin yhteen? HKL:n johdinautoselvityksessä on puolensa, mutta minusta siinä on myös melkoisia puutteita. Kaikilta osin en pidä sitä ammattimaisena, koska johdinautoille on oletettu kaikilta osin Keski-Eurooppalaiset suotuisien olojen kustannukset ja ratikalle taas Helsingin paikallisen sähläämisen kustannukset. Keski-Eurooppalaiset ratikkakustannukset ovat varsinkin operointipuolella ihan eri luokkaa, mutta HKL ja sittemmin HSL on henkeen ja vereen vastustanut niiden käyttämistä esimerkiksi Raide-Jokerin arvioinnissa. Jokainen voinee osaltaan miettiä onko tämä tasapuolista.
Molemmille järjestelmille tulee tosiaan virransyöttö ja johtimet. Ratikalle tulee yksi johdin ja johdinautolle kaksi. Johtimet ovat kuparisina yllättävän kalliita ja kaksi johdinta vaatii tietysti enemmän ripustamista kuin yksi. Varsinkin, kun toleranssit ovat virroittimen rakenteen takia tiukemmat ja ajolankaan tulee vaihteiden kaltaisia erikoisuuksia. Johdinauton ajolangan pitäisi siis olla aika lailla kalliimpaa kuin ratikan ajolangan. Näin ei HKL:n selvityksessä ole. HKL:n selvityksessä on myös oletettu johdinauton sähkönsyöttöpuoli halvemmaksi johdinautojen pienempään kokoon vedoten. Sama matkustajamäärä vaatii kuitenkin energiaa samassa luokassa ratikan ollessa mahdollisesti tehokkaampi.
Johdinautoinfralle anekdotaalinen kustannus Keski-Eurooppalaiselta johdinautojen kauppamieheltä oli 800 000 euroa / km perustuen Leipzigin kustannuksiin. Saksalaisessa ammattilehdessä näitä pidettiin noin 30 % tavallista edullisempina johtuen synergiasta ratikkaverkon kanssa. Johdinautoselvitykseen on saatu jotenkin 280 00 euroa / km.
"Velikullat" eivät esitä tasaisen asfaltain ja katuverkkoon upotetun raiteen kustannusta samaksi. Samaan luokkaan on esitetty asfaltoidun ja tasaisena roudasta ja raskaasta liikenteestä huolimatta pidettävän kadun elinkaarikustannusta ja pelkästään raitiovaunuille varatun radan tai kaistan elinkaarikustannusta. Olennaista tässä on elinkaarikustannus. On kovin huonoa suunnittelua tuijottaa vain investointia.
Investointipuolella pelkän raitiotien lisäämisen voinee hinnoitella luokkaan 2 - 3 miljoonaa / km. Loput kustannuksista valmiilla kadulla tulevat kunnallistekniikan siirroista ja perustusten muutoksista. Erillisradalla ratapohjan valmistelusta. Johdinautojen 0,8 - 1,2 miljoonaa on siis edullisempaa, jos johdinautoille ei lasketa mitään hintaa katutilan käyttöönotosta. Molemmat ovat suurikapasiteettisia ratkaisuja, joten molemmilla pitäisi olla ainakin pääosin omat kaistat. Sikäli koko kaista ylläpitokuluineen pitäisi jyvittää kaistaa käyttävälle liikennemuodolle. Uuden kadun tapauksessa eroa tuskin silloin suuremmin tulee. Valmiin kadun tapauksessa ratikka häviää kunnallistekniikan suuremman muutostarpeen takia investoinneissa ja voittaa jotain ylläpidossa, jos ylläpitokulut jyvitetään oikein.
Hyvin järjestetyssä liikenteessä ratikan pitäisi voittaa myös liikennöintikuluissa, mutta Helsingissä ratikkaliikenne ei tältä osin toimi kuten pitäisi. Jokainen voi tässäkin miettiä korjautuuko ongelma hankkimalla johdinautoja yhtä huonosti tai kustannussyistä vielä huonommin järjestettyyn liikenneympäristöön vai parantamalla raitioliikenteen toimintaa.